URSS Aviation Le SU 27 Flanker 1e Partie Son Développement

Article écrit par : Claude Balmefrezol

Mis en ligne le 31/10/2020 à 23:11:56



URSS Aviation Le SU 27 Flanker 1e Partie Son Développement
 

 
 
Le Su 27 Flanker
La famille Flanker représente l'avion de combat / d'attaque le plus puissant de l'inventaire soviétique puis russe, équipant plusieurs branches de l'aviation soviétique et russe

Mais revenons un peu en arrière
 Dans l'histoire de l'aviation les années 60. ont été marquées par l'entrée en service dans les forces aériennes des principales puissances militaires du monde des chasseurs supersoniques, qui, malgré toutes leurs différences de disposition et de poids en vol, présentent un certain nombre de caractéristiques similaires
Ils avaient une vitesse deux fois supérieure à la vitesse du son et un plafond d'environ 18 à 20 km, équipés de stations radar aéroportées et de missiles air-air guidés.
Pourquoi cette coïncidence ?
Elle n'était pas accidentelle, car les bombardiers porteurs de bombes nucléaires étaient considérés comme la principale menace pour la sécurité des deux côtés du rideau de fer et en conséquence, les exigences requises pour ces nouveaux chasseurs étaient d'intercepter des cibles non manœuvrables à grande vitesse et à grande vitesse à tout moment de la journée et par tout temps
Aussi nous allons voir naître
un certain nombre d'avions aux USA en URSS et en Europe occidentale, qui seront ensuite appelés de la deuxième génération de chasseurs en termes de combinaison de caractéristiques de configuration et de performances.
On trouve dans cette génération tout aussi bien les avions à la silhouette fine et gracieuse comme le MiG-21, Mirage III, Starfighter et du Drakken, ou le F-5 Freedom Fighter chasseur développé à partir d'un avion d'entraînement qu’aussi le bimoteur biplace F-4 "Phantom", surnommé par les Américains eux-mêmes "la victoire des forces brutes sur l'aérodynamique".
 
 

À la recherche d'une vitesse maximale élevée, les concepteurs ont choisi d'introduire des ailes avec une charge spécifique élevée et un profil mince, qui, bien sûr, présentaient de grands avantages en supersonique, mais avaient un sérieux inconvénient une fiabilité relative pour les atterrissages décollages à faible vitesse.
 En conséquence, les chasseurs de deuxième génération avaient des vitesses de décollage et d'atterrissage inhabituellement élevées,
et une autonomie faible
Il faut aussi se dire que les meilleurs analystes pensaient alors qu'à l'avenir, l'avion de combat ressemblerait de plus en plus à un missile réutilisable habité. Le F 104 en est le meilleur exemple


Mais il va falloir vivre un temps avec cette flotte d’ avions de la 2e génération en augmenter l'autonomie et améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage pour pouvoir utiliser des aérodromes mal préparés.
A ce défi se greffe un autre plus important celui du prix sans cesse croissant des chasseurs ce qui oblige de réduire le nombre d’appareils tout en élargissant les fonctionnalités des avions.
A cette époque la tactique de la guerre aérienne était en train d’évoluer . En effet le développement généralisé des missiles antiaériens guidés a conduit à l'effacement de la doctrine d'une attaque massive par des bombardiers à haute altitude.
Cela va donc évoluer vers l ‘emploi pour les frappes d’ avions tactiques dotés d'armes nucléaires, capables de frapper après avoir pénétrer la ligne de défense aérienne à basse altitude.
Nous avons donc vu la naissance pour contrer cette menace d ‘avions dit de la 3e génération tels que les MiG-23, Mirage F.1, J37 Viggen plus des modernisations des avions de la 2e génération tels que les MiG-21 F-4, qui auront lieu au début des années 70.

MiG 23 Flogger MF Montelimar
Dassault Mirage F1 C Montélimar
Dassault Mirage F1 C Montélimar
MiG 21 PFM Fishbed Hattten


En parallèle des études commencent des deux cotés du rideau pour créer des chasseurs de la 4e génération avions devant former l’ossature des toute armée de l'air au cours de la prochaine décennie.
Les premiers
travaux ont été lancés aux États-Unis, où en 1965 la question de la création d'un successeur au chasseur tactique F-4C Phantom a été soulevée.
En mars 1966, le programme FX (Fighter Experimental) y est
lancé
Au cours de plusieurs années, le concept de ce chasseur a subi un certain nombre de changements importants.Les travaux dessus ont été influencés par l’emploi de USAF au Vietnam, où les F4 lourdement armés étaient les maîtres du ciel sur des raids à longue et moyenne distances, mais étaient souvent vaincus par les MiG-21 vietnamiens plus légers et plus maniables dans des Dog Figt ou batailles aériennes rapprochées.
Commencés en 1969 les travaux de conception de l'avion selon les exigences spécifiées va déboucher sur un chasseur a été désigné F-15.


Les autres constructeurs du programme FX seront outre McDonnell-Douglas, Northrop et Republic
L’
avion gagnant du concours sera le projet McDonnell-Douglas, qui se rapproche de la configuration aérodynamique de l'intercepteur soviétique MiG-25, qui n'avait alors aucun analogue dans le monde en termes de données de vol.

MiG 25 Foxbat


Le 23 décembre 1969, la société obtint un contrat pour la construction d'un prototype d'avion, et 2,et demi plus tard le 27 juillet 1972, le pilote d'essai I. Barrows fit voler le prototype du futur "Eagle" le chasseur expérimenté YF-15. L'année suivante, une version d'entraînement au combat biplace de l'avion a suivi.
Ces travaux du programme FX ont été suivis de près en URSS. Les informations divulguées sur les pages de la presse étrangère ouverte (et il n'y en avait pas si peu), ainsi que les informations reçues par les canaux de renseignement, ont été soigneusement analysées. 
Il était clair que
le futur F-15 devrait influencer sur lors de la création d'une nouvelle génération de chasseurs soviétiques, de la 4e génération
 Les premières études dans ce sens dans trois grands bureaux de conception nationaux de "chasseurs" que sont P.O. Sukhoi (usine de construction de machines "Kulon"), A.I. Mikoyan (usine de construction de machines à Moscou "Zenith") et A.S. Yakovlev (usine de construction de machines à Moscou) usine "Speed") - ont commencé en 1969-1970, mais ils ont été initialement réalisés sur la base de réflexions personnelles des constructeurs et sans feuille de route officielle.
Alertés par des bruits de couloir les services occidentaux,vont baptiser ce chasseur soviétique de la nouvelle génération - PFI, alors que les bureaux d’études soviétiques vont le baptiser "anti-F-15",
En 1971, TsNIl-30, une division du ministère soviétique de la Défense, emet une première feuille de route pour un chasseur de quatrième génération, qui a été provisoirement désigné PFI (Perspektiunyy Frontovoy Istrebeetel ) ou chasseur tactique avancé).
Il a pour objectif 2 missions
1e
faire face aux chasseurs ennemis en combat rapproché en utilisant de nouveaux AAM à courte portée ou un canon interne,
2e intercepter des cibles aériennes à des distances plus éloignées et de les détruire avec de nouveaux AAM à moyenne portée
Cette dernière serait réalisé soit en utilisant le propre radar de «regard vers le bas de l'avion, soit avec le guidage des stations de contrôle au sol.
L'avion
devrait aussi pouvoir être engagé pour d'autres missions comme l'attaque au sol,
Par rapport aux types précédents, il serait plus agile et maniable et serait équipé d’une nouvelle avionique.
Sa vitesse maximale devait être d'au moins 1, 400 km / h au niveau de la mer et 2500 km / h à 11 000 m soit 36089 pieds
La vitesse maximale devrait se situer entre Mach 2,35 et 2,5.
 Le taux de montée au niveau de la mer devait être d'au moins 300 m / s , le plafond
de 21000 m
Il a donc été décidé de créer un concours avec la participation de l'OKB P.O. Sukhoi, A.I. Mikoyan et A.S. Yakovlev
Il est à noter que l’
ingénieur en chef du Bureau Sukhoi Pavel Osipodvich Sukhoi n'a pas immédiatement accepté de participer au programme malgré le fait que ce soient les spécialistes de son bureau d'études qui ont été les premiers à commencer les études préliminaires sur l'apparition d'un chasseur prometteur car son OKB était surchargé avec d'autres sujets aussi intéressants les uns que les autres

On peut citer comme programme en ce début des années 70. les travaux sur l’avion d’attaque Su-24, et l’avion de reconnaissance T-4 ("100") et sa version bombardement T4MS 200
 
Sukhoï T4 Prototype (Moscou)


A cela il faut ajouter des études sur l’intercepteur Su -15 et le chasseur-bombardier Su-17,

Sukhoï 15 Flagon A
Sukhoï 17 M Su20 Fitter Savigny les Beaune
Sukhoï 25 A Frogfoot
 


l'avion d'appui e Su-25 et du drone Korshun
Mais sous la pression du ministère, au début 1971, P.O. Sukhoi a ordonné le développement d'un design avancé pour un chasseur qui a reçu le code d'usine T-10 puis toujours le nom secret Su-27. 
La silhouette étudiée par la bureau de conception P.O. Sukhoi se rapproche de celle du projet d'avion stratégique multimode T-4MS.et aussi de celle du F 15
La
partie avant du fuselage devait recevoir le radar, le cockpit, la niche du train d'atterrissage avant, Les équipement seraient logés sous le cockpit, ensuite nous aurions dans deux gondoles les turboréacteurs, canaux d'air et prise d’air réglables qui seront située sous la section centrale. 
A l ‘arrière nous trouverons l’empennage horizontal et vertical bi-dérive fixé aux nacelles du moteur.Tous les circuits seront intégrés ce qui permet une augmentation significative de la qualité aérodynamique du chasseur et a permis d'organiser de grands compartiments internes pour stocker le carburant et l'équipement.


Une autre caractéristique importante du T-10 pour la première fois dans l'aviation de chasse russe était la mise en point du concept d'instabilité statique longitudinale d’un l'aéronef à des vitesses de vol subsoniques
Afin de maximiser la maniabilité, le chasseur a été conçu dès le départ pour être instable, un peu comme le F 4 Phantom et donc de nécessiter la mise au point d’un système de contrôle fly-by-wire (FBW).
Il ne pourra donc voler qu’avec l’aide d’un système pour son équilibrage longitudinal en vol au moyen de l'automatisme d'un quadruple système de contrôle FBW
L'idée de remplacer le câblage de commande mécanique traditionnel par un système de controle en vol  a déjà été utilisée par l'OKB sur le T-4, dont les tests ont confirmé l'exactitude des principales solutions techniques


. L'adoption du concept d'instabilité statique longitudinale (autrement - "stabilité électronique") est très prometteur Il permet d’équilibrer l'avion à des angles d'attaque élevés et dans le même temps, sa portance a été ajoutée à la portance de l'aile, ce qui a donné une amélioration significative des propriétés de portance du chasseur avec une légère augmentation de sa résistance
. Grâce à l'utilisation d'un tracé statiquement instable intégral, le Su-27 était censé acquérir une maniabilité exceptionnelle,
ce qui lui permet d'effectuer des évolutions dans les airs interdites aux avions conventionnels,. En plus il aura une autonomie en vol supérieure sans réservoirs extérieurs.Son autonomie maximale sans réservoir largable sera de 1000 km au niveau de la mer et de 2500 km en altitude
Des problèmes avec la disposition du châssis du tricycle sur cla première version du T-10 ont obligé les développeurs à utiliser un schéma de tricycle mais avec la répartition des
La partie avant se rétracte sous le cockpit , tandis que le train d'atterrissage principal (arrière) rentre dans la niche de la section centrale, équipée d'un carénage, entre les nacelles des moteurs et des entretoises de support supplémentaires étaient situés dans les carénages des consoles d'aile entre l'aileron et le volet.
Les
essais dans la soufflerie T-106 de l'Institut Central Hydrodynamique du T-10 dans la soufflerie ont donné des résultats encourageants. Mais les spécialistes de TsAGI ont constamment recommandé de ne pas utiliser la disposition intégrale sur les chasseurs . Cette recommandation vient de la vielle garde qui se référent à des informations provenant de l'étranger Pour eux le F-15 a été construit selon le schéma classique
Aussi sur les conseils en 1971 l’équipe du département de conception du bureau de design P.O. Sukhoi, dirigé par A.M. Polyakov, sous la direction de A. Andrianov, refait ses calculs et redessine une deuxième version du T-10 élaborée selon le schéma traditionnel, avec un fuselage conventionnel, une aile haute, des prises d'air latérales et deux moteurs montés côte à côte dans la section arrière. Au niveau de la forme de l'aile en plan et du schéma d'empennage, cette option correspondait généralement à l'option avec une disposition intégrale.
Les tests des modèles T-10, réalisés selon le schéma traditionnel, n'ont révélé aucun avantage par rapport à la disposition d'origine.
 Au fil du temps, TsAGI s'est rendu compte de l'absence de fondement de leurs craintes et l'institut est devenu un fervent partisan du circuit intégré. Plus tard, dans le cadre d'une étude approfondie du T-10, le Bureau de conception a créé et testé dans les souffleries de TsAGI un nombre important d'autres variantes de la configuration du chasseur (plus de 15 au total), différant principalement par le placement des moteurs, des prises d'air et des schémas de châssis. V. Antonov, qui était à l'origine de la création du chasseur, rappelle que le Su-27 était appelé en plaisantant «un avion à disposition variable». Il est à noter que la préférence a finalement été donnée à la toute première option - avec une disposition intégrale, des nacelles de moteur isolées, instabilité statique longitudinale et EDSU.
 Les modifications ont principalement concerné uniquement les contours du train d'atterrissage et de la cellule (pour des raisons technologiques, il a fallu abandonner l'utilisation généralisée des surfaces à double courbure)

Ici il faut rendre hommage au conception du projet car si le Su-27 a évolué vers cette silhouette que nous lui connaissons tout le mérite en revient à son concepteur qui malgré les sérieuses objections des partisans du schéma traditionnel et il y en avait beaucoup ,a maintenu le cap
Pavel Osipovich Soukoi   a eu le courage de prendre la décision d'utiliser les innovations les plus avancées en aérodynamique, en dynamique de vol et en conception d'avion dans la création du Su-27 -avec notamment son projet de circuits instables, et le système de commande fly-by-wire, ou commandes de vol éléctronique
Il a été possible de créer un avion dont les performances ne sont pas inférieures aux meilleures homologues étrangers. Le temps lui a montré qu'il avait raison.

PROGRAMME PFI
En 1971, les premières feuilles de route pour un nouveau chasseur sont formulées
. À cette époque, les performances du nouveau chasseur américain F-15 sont désormais connues en URSS. 
Elles vont servir de base pour le développement mais avec une exigence le chasseur soviétique se doit de surpasser de 10% son homologue américain dans un certain nombre de paramètres de base.
 Voici quelques-uns des buts à atteindre:
Vitesse Mach – 2,35 /2,5
Vitesse à altitude supérieure à 11 km - 2500-2700 km / h
Vitesse Basse altitude près du sol - 1400-1500 km / h;
Taux de montée maximal au sol - 300-350 m / s;
Plafond pratique -21-22 km;
Autonomie sans réservoirs externes près du sol - 1000 km:
Autonomie sans réservoirs externes haute altitude -2500 km;
Les principales missions de combat du PFI ont été définies comme suit:
Destruction des chasseurs ennemis en combat aérien rapproché à l'aide de missiles guidés (UR) et de canons;
Intercepter des cibles aériennes à longue portée lorsqu'elles sont guidées depuis le sol ou de manière autonome à l'aide d'un système de visée radar et mener un combat aérien à moyenne Distance à l'aide de missiles guidés;
Couverture pour les troupes et les installations de production
Contrecarrer la reconnaissance aérienne ennemie signifie:
Escorter les avions à longue portée et de reconnaissance et les protéger des chasseurs ennemis;
Reconnaissance aérienne;
Destruction de cibles terrestres de petite taille dans des conditions de visibilité visuelle à l'aide de bombes, de missiles non guidés et de canons.
La destruction des cibles aériennes devait être effectuée à moyenne et courte distance, de jour de nuit par par tout temps même en cas de CME ennemies actives et ou passives. Pour ce faire, le PFI devait être équipé d'une station radar embarquée multimode, qui devait être créée sur la base du radar Sapfir-2 ZML du chasseur MiG-23ML modernisé, qui était en cours de conception à l'époque, et d'un système de visée optique-électronique basé sur un radiogoniomètre de poursuite et un dispositif de visée optique-télévision. Il a été proposé d'inclure des missiles à moyenne portée K-2 5 avec des têtes de radars semi-actives (PARGS) selon le schéma de l'américain UR AIM-7E Sparrow.
Les principaux potentiels chasseurs ennemis étaient les F-4E et F-111A, les chasseurs-bombardiers d'Europe occidentale MRCA "Tornado" et "Jaguar", ainsi que les J-6 chinois (copies de chasseurs soviétiques MiG-19,
General Dynamics F-111 E Aardvark Duxford
France-UK SEPECAT Jaguar A Le Bourget 2013
Shenyang J 6 Farmer C Rimini


Vont venir s’ajouter à cette liste des ennemis plus dangereux comme les chasseurs de la série Teen F 16 F 18 mais surtout le F15 de McDonnell-Douglas,

 
General Dynamic F-16 AM 31e Sqn Tigers
McDonnell Douglas CF-18 A Hornet Payerne 2014


Aussi l'une des principales caractéristiques distinctives du PFI, par rapport aux chasseurs de la génération précédente (MiG-23, Su-15), et qui garantirai la réussite des missions de combat, sera la grande maniabilité de l'avion. L'exigence d'une grande maniabilité en combat aérien devait être réalisée grâce à l'utilisation de moteurs puissants, légers et économiques de la 4ème génération, qui fourniraient au chasseur un rapport poussée / poids supérieur à 1, ainsi que l'utilisation de schémas de configuration de l'avion avec une qualité aérodynamique accrue.
La conception préliminaire de l'avion Su-27 se basait sur deux options pour l’architecture du chasseur qui seront, développées dans deux bureaux du département de projet et ces projets furent baptisés des noms de code T-101 et Tyu-2 (à ne pas confondre avec les noms du premier avion expérimental Su-27 apparu en 1977-1978 )
Le premier projet correspondait généralement à la première apparition du T-10, préparée au bureau d'études au début des années 1970 avec les moteurs au centre.
La variante du T-10 est un projet de conception, réalisée selon le schéma traditionnel, était un avion à voilure haute avec prises d'air latérales, deux moteurs à l'arrière du fuselage
Comme dans la premier variante l avant est le même
La masse normale au décollage des deux variantes du T-10 était estimée à 18 000 kg. Conformément au rapport puissance / poids de départ donné de 1,15, la poussée des moteurs devait être de 10 300 à 10 400 kg/f.
 Au début des années 70 les turboréacteurs à deux circuits de cette classe de poussée ont été développés dans trois bureaux d'études de construction de moteurs:
MZ Saturn (General Designer A. Mlulka),
Perm Engine-Building Design Bureau (concepteur en chef P. A. Soloviev)
MMZ «Soyuz» (General Designer S. K. Tumansky)
Les caractéristiques de trois de ces moteurs, respectivement appelés AL-31F, D-ZOF-9 et R59F, ont été utilisées comme base pour calculer les performances de vol du T-10.
Pour son armement les deux versions du Su-2 7 au stade de la conception préliminaire comprenait deux missiles de moyenne portée K-2 5 avec des têtes de guidage radar semi-actives et 6 missiles de mêlée K-60 avec des têtes de guidage thermique.
L’emport en munitions du canon bitube intégré GSH 30. de calibre 30 mm était de 250 obus


L'avionique Su-27 comprenait un système de contrôle des armes (SUV), des systèmes de navigation et de voltige, un système de défense à bord, du matériel de communication et une identification de l'état.
 

Le système de contrôle des armes comprenait le radar aéroporté Sapfir-23MR (C-23MR), qui avait une portée de détection des cibles aériennes de 40 à 70 km en altitude et 20 à 40 km dans un secteur avant et arriére


Il possède en outre un système de visée optique-électronique qui est une combinaison d'un radiogoniomètre et d'un viseur optique de télévision et un système de désignation de cible monté sur casque, deux ordinateurs - un AVM-23 analogique et un "Orbit-20" numérique, un système de contrôle d'arme, un équipement d'interface,
 L'affichage des informations du radar et de l'OEPS devait être effectué sur un indicateur sur écran télévision
Pour la navigation il possède un équipement de cap inertiel et de dérive IKV-72, Poisk, compteur de vitesse et d'angle de dérive Doppler, système de signalisation aérienne, système radio de navigation radicale à courte portée, boussole radio automatique, transpondeur d'avion SO-72, ordinateur de navigation de manœuvre et tablette de carte de navigation. Le complexe de vol comprenait un système de contrôle automatique, un radioaltimètre et des instruments de vol. L'affichage des informations de vol a également été effectué sur l'indicateur dans le contexte du pare-brise. Le complexe de défense embarqué se composait d'une station d'alerte aux rayonnements (station de renseignement électronique) "Bere-za-P", d'un radiogoniomètre pour le lancement de missiles "Pion-L", d'une station de détection de rayonnement laser, Station de brouillage radar actif Geran-F et ordinateur numérique.
 Le matériel de communication et d’identification comprenait deux stations de radio de communication - «Zhuravl-30» (bande VHF) et «Zhuravl-K» (bande HF), un équipement secret de négociation, une liaison radio de commande «Raduga-Bort» pour diriger l’avion vers la cible depuis le sol poste de commandement, interrogateur et répondeur du système d'identification de l'État, informateur vocal, etc.
En 1972, une réunion du Conseil scientifique et technique conjoint (CTS) du Ministère de l'industrie aéronautique (PAM) et de l'armée de l'air a eu lieu, au cours de laquelle l'état des travaux sur les chasseurs dans le cadre du programme PFI a été examiné.
 Les représentants des bureaux de conception ont rédigé des rapports.
 Au nom de la MMZ "Zenith" eux. A.I. Mikoyan a été rapporté par G.Elozino-Lozinsky, qui a présenté à la commission le projet du chasseur MiG-29 toujours dans la version de la disposition classique, avec une aile trapézoïdale située en hauteur, des prises d'air latérales et une derive mono poutre
MZ "Kulon" a présenté au NTS la conception préliminaire du Su-27,et devoile aussi une deuxième variante "de rechange" du Su-27
Deux mois plus tard, la deuxième réunion du NTS a eu lieu.  A.S. Yakovlev a abandonné le concours
l'OKB im. AI Mikoyan a présenté un projet fondamentalement nouveau du chasseur MiG-29, désormais réalisé selon un circuit intégré et ayant une dimension plus petite (la masse normale au décollage est de 12800 kg).


 

La direction de MMZ "Zénith" . Mikoyan propose une autre solution au problème - diviser le programme PFI en deux programmes distincts,
Un chasseur Lourd avec le Su-27 (en tant que chasseur de première ligne polyvalent et très prometteur) et du MiG-29 (comme léger et prometteur combattant de première ligne),
Cette idée permet aussi en assurant une coopération entre deux programmes de mettre au point un certain nombre de systèmes d'équipement et d'armes communs pour les deux avions
Comme autre argument on cite les programmes occidentaux américains entre autres qui prévoit une flotte d'avions de combat basée sur deux types de chasseurs - lourds et légers,
En effet au début des années 70, alors que la construction des premiers prototypes du YF-15 était cours, l’USAF est parvenue à la conclusion que pour une utilisation plus efficace de l'aviation tactique, il serait souhaitable d'avoir dans sa composition des chasseurs lourds et chers avec une masse au décollage de 19-20 tonnes. avec des armes puissantes et des équipements embarqués avancés tels que le F-15, ainsi que des avions beaucoup plus légers et moins chers pesant 9-10 tonnes avec un équipement moins sophistiqué, des munitions limitées (uniquement des missiles à courte portée et un canon), mais avec une maniabilité plus élevée.
Aussi en janvier 1972, est apparu le programme LWF (Light Weight Fighter), qui devrait accoucher d’un chasseur qui serait dans la même classe que le MiG-21.
Ainsi vont naître deux prototypes LWF les YF-16 et YF-17,
En 1974, l de YF 16 de General-Dynamics est désigné vainqueur mais le YF-17, a ensuite été utilisé dans le développement du chasseur polyvalent basé sur porte-avions F / A-18


Le chasseur tactique léger monoplace F-16A entre en production en 1978.
Ces développements occidentaux vont donner des idées aux soviétiques
Comme les crédits affectés aux programmes ne permettaient pas aux VVFS de de disposer simultanément de plusieurs types de chasseurs spécialisés la solution de compromis pourrait être la construction d'une flotte d’avions sur la base de deux types d'avions:
un chasseur de première ligne (TPFI) complexe, universel, prometteur, capable d'agir de manière autonome et en tant que membre d'un groupe à une profondeur opérationnelle-tactique suffisante (250-300 km) sur un territoire étranger analogue du F-15,
Un chasseur de première ligne léger (LPFI) conçu pour des opérations sur son territoire et à une profondeur tactique (100-150 km derrière le LAN) analogue du F-16.
Le chasseur lourd TPFI était censé disposer d'un approvisionnement important en carburant et en munitions, dont au moins quatre missiles air-air à moyenne portée et des armes de mêlée (missiles et canons), des systèmes avancés de navigation, de défense et de communication; avec une configuration spéciale d'équipement et d'armes, il pourrait également être utilisé dans les forces de défense aérienne du pays.alors que le LPFI, au contraire, était censé être facile à fabriquer et à exploiter, et non à imposer des exigences élevées à la formation du personnel de vol et de maintenance, aux aérodromes; sa charge de munitions pourrait être limitée à deux missiles à moyenne portée et des armes de mêlée (missiles à courte portée et un canon).
La proposition de MMZ "Zénith" a été acceptée, et ainsi les deux bureaux d'études seront dispensés de la nécessité de participer à la course épuisante pour obtenir une commande lucrative.
A l'été 1972, le ministre de l'industrie aéronautique décide de lancer 2 programmes de chasseurs le Su-27 et le MiG-29.
NAISSANCE DE SU-27
Conformément à l'ordre du ministère de l'industrie aéronautique, le bureau d'études de P.O. Sukhoi a commencé au second semestre 1972 une étude approfondie de la conception préliminaire, puis la création d'un projet de conception de l'avion T-10.
En raison de la nécessité d'élargir le front des travaux, la conception du Su-27 en février 1973 a été transférée à l'équipe de conception dirigée par Leonid Ivanovich Bondarenko. 
À la fin de l'année, on adjoint à l’equipe t Naum Semenovich Chernyakov, qui avait précédemment dirigé la création de l'avion T-4 ("100"), et celle du T-4MS ("200") et du Korshun RPV.
Un grand nombre de projets ont été élaborés. L'objectif principal était de trouver le fuselage avec des entrées d'air optimales
Tout d’abord le train atterrissage Il sera du type tricycle avec des supports qui seront cachés dans des carénages spéciaux à la jonction de la section centrale et des canaux d'air du moteur.
Ces carénages du train d'atterrissage principal sont apparus pour la première fois sur la configuration du T-10
Les prises d’air seront rectangulaires et horizontale au lieu d’être arrondies
Une autre des tâches les plus difficiles dans le développement du Su-27 était de maintenir les limites de poids.
 La réduction du poids de la structure de l'avion était une priorité car dans le
s premiers stades du développement du T-10, on a observé une augmentation de la masse au décollage d'un chasseur lors de l'utilisation de nouveaux systèmes d'équipement: des calculs ont montré qu'une augmentation de la masse des équipements électroniques embarqués idem pour la motorisation Il était clair que sans un allègement complet de la conception, la masse les caractéristiques de vol nécessaires ne seraient pas atteintes. Il fallait tenir compte des exisgences pour ce SU27 qui devait être supérieur de 10% à son homologue américain
Il fallait donc clarifier la situation en termes de surcharge opérationnelle maximale avec un plein plein des réservoirs de carburant.
L'autonomie de vol du F-15 sans réservoir de carburant externe était de 2300 km, il fallait donc que le Su-27, parcourir 2500 km, ce qui entraîne, l’emport de 5,5 tonnes de carburant Une étude approfondie de la conception du Su-27 a montré que la disposition intégrale de la cellule d'un avion de la dimension choisie lui permet d'accueillir près de 9 tonnes de kérosène. 
 Naturellement, pour obtenir la même surcharge avec une masse en vol supérieure de 3 à 5 t, un renforcement important et, par conséquent, une structure plus lourde étaient nécessaires.
 Dans le même temps, il semblait inopportun pour le bureau d’études d'abandonner la réserve de près de 1 500 km d'autonomie, qui était fourni par une alimentation complète en carburant pouvant s'intégrer dans les volumes internes
En conséquence, après arbitrage une solution de compromis a été trouvée.
L'avion Su-27 serait paré pour deux missions:
Option avec emport incomplet de carburant environ 5,5 tonnes pour un vol de 2500 km emportant une surcharge opérationnelle maximale
Option avec emport complet de carburant environ 9 tonnes pour un vol maximal de 4000 km avec surcharge opérationnelle maximale limitée .
L’option emport de bidons extérieurs a été étudiée en sachant qu'un chasseur avec bidon externe n’a pas la même maniabilité qu'un avion sans réservoirs extérieurs.
Donc pour alléger le poids de l avion il faut utiliser des matériaux composites à base de plastiques renforcés de fibres de carbone. Un atelier de fabrication de pièces composites a été spécialement construit à l'usine de Kulon, mais avant même l'assemblage des premiers prototypes de l'avion, mais une utilisation généralisée de ces matériaux composites dans la conception du Su-27 a été abandonnée en raison de l'instabilité de leurs caractéristiques. Le même problème c’est produit pour le MiG 29 mais alors que l avion était déjà en service Il a était nécessaire de remplacer en urgence des pièces composites dans un certain nombre d'unités MiG-29 (par exemple, les conduits d'air des moteurs et les bouts d'ailes déviés) et les remplacer par des alliages d'aluminium traditionnels.
L'introduction généralisée des alliages de titane et le développement de technologies de pointe, tout d'abord le soudage de pièces en titane sous atmosphère d'argon, ainsi que le fraisage chimique, la mise en forme sous l'effet de la superplasticité du métal, etc., ont contribué à réduire le poids de l'avion
 Dans le processus de conception détaillée, des structures uniques en titane soudées ont été développées puis fabriquées lors de la construction des prototypes du T-10 - panneaux de la section centrale, du fuselage arrière, des châssis motorisés,
A elle seule l'utilisation de panneaux en titane de la section centrale a réduit le poids de la structure de la cellule de plus de 100 kg.
En 1975, les travaux de conception préliminaire du Su-27 étaient terminés,  En 1976, le Comité central du PCUS et le Conseil des ministres de l'URSS ont finalement publié un décret sur la création de l'avion Su-27
l’Appareil
Le chasseur a une silhouette classique. Le vol de l'avion devait être contrôlé à l'aide d'un système informatiques La mécanisation des ailes comprenait des volets pivotants d'une superficie de 2,28 m2. Les consoles d'aile et de queue, ainsi que les quilles, étaient fournies avec des poids anti-flottement.


Dans le nez se trouve le compartiment radar embarqué, recouvert d'un carénage radio-transparent, un cockpit avec une verrière offrant au pilote une bonne vue dans toutes les directions,  Une niche est prévue pour loger le train d'atterrissage sous la cabine. La verrière du cockpit se composait d'une visière fixe et d'une partie arrière coulissante. Le pilote a été placé dans le cockpit sur un siège éjectable unifié K-ZbDM, développé à l'usine de Zvezda . Devant le cockpit, le long de l'axe de l'avion, se trouvait le système de localisation optique.
Les deux turboréacteurs ont été installés dans des gondoles isolées suspendues sous le corps principal et espacées sur les côtés de l'axe de l'avion, tandis qu'entre les gondoles sur la surface inférieure du corps principal était prévue l'installation de pods pour missiles air-air
 Pour obtenir des caractéristiques optimales ,les prises d'air des moteurs, situées sous la section centrale ont reçues sont équipées de panneaux mobiles avec des trous spéciaux pour la dérivation d'air. La paroi supérieure de l'entrée d'air a été éloignée de la surface inférieure de la section centrale, grâce à quoi un espace a été formé pour drainer la couche limite.Elles sont équipées de pare-poussieres qui empêchait les objets étrangers d’y entre
Le train d'atterrissage principal, à une roue avec une jambe de force, est rétractable dans des niches des carénages qui se trouvent dans la section centrale Chaque niche était fermée par deux portes Parfois aussi ces portes ou volets peuvent aussi servir d’aérofreins car ils ont une superficie de 2,05 m2.
Les pods pour fixer des missiles air-air guidés sont prévus: deux sous la section centrale entre les nacelles moteurs deux sous chaque console d'aile et un sous chaque canal d'air moteur
Ces missiles pouvant peser jusqu’à 250-350 k alors que ceux sous ailes ne peuvent peser que jusqu'à 100 kg.
En résume tout en gardant le schéma général et la disposition de l'avion pratiquement inchangés, par rapport au stade de la conception préliminaire (1972), le T-10 est devenu beaucoup plus lourd et a augmenté en taille.
Mais les principaux paramètres spécifiques sont restés inchangés: charge alaire à masse normale au décollage (375 kg / m2) et rapport poussée / masse au départ (1,15). Le poids à vide de l'avion atteint 14300 kg, la masse normale au décollage avec une version calculée de l'armement et le ravitaillement principal (5300 kg) est de -22100 kg, la masse maximale au décollage avec un plein plein (8900 kg) est de 25700 kg.
 La longueur de l'avion était de 19,65 m, l'envergure de 14,7 m, la surface de l'aile de 59,4 m, la hauteur de l'avion dans le parking était de 5,87 m.
La motorisation du Su-27 devait inclure deux turboréacteurs by-pass puissants et économiques avec une nouvelle génération de postcombustion. Trois versions alternatives de moteurs prometteurs sont choisis les AL-31F, D-ZOF-9 et R59F-ZOO
Son développement est confié à l'usine de construction de machines de Moscou "Saturn", dirigée par le concepteur général Arkhip Mikhailovich Lyulka car cette usine collaborait depuis 1947 avec Sukhoi .


Une tâche très difficile a été confiée aux ingénieurs moteurs de l'usine de Saturne: il fallait créer un moteur qui, d'une part, fournisse au chasseur un rapport poussée / poids supérieur à 1 au décollage et en combat aérien (poussée du banc de décollage à la post-combustion d'au moins 12500 kgf, soit. 12% de plus que celui de l'AL-21F-3), et d'autre part, il devait être efficient en mode de croisière sans postcombustion pour obtenir une autonomie maximale
Avec le recul nous pouvons affirmer que les caractéristiques d'efficacité données étaient trop optimistes et ne pouvaient pas être atteintes avec le niveau de technologie disponible à l'époque.
Pour arriver à ce résultat, il a été décidé de construire le moteur selon un schéma à deux circuits avec un compresseur basse pression à trois étages (ventilateur), un compresseur haute pression à 9 étages et des turbines haute et basse pression à un étage, alors qu'il était prévu d'obtenir une augmentation significative de la température des gaz devant la turbine (au moins 350-400 par rapport à AL-21F-3). pour lequel ses aubes devaient être monocristallines, ne nécessitant pas de refroidissement Les travaux sur le moteur F100-PW-100 créé pour les avions F-15 et F-16, vont aidéer les soviétiques et sur la base de ces informations, des changements importants ont été apportés au projet AL-31F , ce moteur tourne au banc d’essai en août 1974. et c’est un echec  Par conséquent, A. MLulka décide de revenir à un schéma de turbocompresseur appelé AL-31F,qui s’inspire du turboréacteur soviétique de la 4ème génération - RD-33, développé au LNPO pour le MiG-29.
Ce moteur est déjà éprouvé.Par conséquent, pour gagner du temps et de l'argent, il a été décidé de mettre en œuvre le nouveau compresseur AL-31F en modélisant le compresseur RD-33
Avec ces problème le programme prend du retard alors que les premiers exemplaires du T-10 sont déjà construits, il n'y avait pas un seul moteur AL-31F disponible
Par conséquent, les premiers prototypes du T-10, vont être équipés de moteurs de la génération précédente AL-21F-3.
Mais par la suite âpres des essais en vol sur les avions T-103 et T-104, les moteurs AL-31F seront montés en série et ils sont considérés comme l'un des meilleurs turboréacteurs de 4e génération au monde, surpassant dans un certain nombre de caractéristiques les moteurs américains F100 et F110 utilisés sur les avions F-15 et F-16.
Je ne vais pas décrire en détail ce moteur mais les travaux de mise au point ont été très longs Le cycle de mise au point du moteur depuis le premier essai jusqu'à la réception le 6 août 1985 a duré 11 ans.
Les équipements
Les Su-27 et MiG-29 se doivent d’être à la pointe des innovations en matières d’armements et équipements Les principales innovations vont donc porter sur
L’équipement radar embarquées multimodes assurant la détection et le suivi sous tous les aspects des cibles aériennes dans les secteurs avant et arrière
Détection et suivi des cibles
Traitement de l'information numérique;
Système de visée optoélectronique (OEPS), qui était une combinaison d'un radiogoniomètre de surveillance et d'un télémètre laser, en tant que deuxième canal indépendant doit détecter et suivre des cibles à courte distance et assurer la visée lors de combat qui engagent les missiles à courte portée et le canon embarqué ;
Système d'affichage à deux écrans, qui comprend un indicateur de visée et de vol (PPI) sur le pare-brise (ILS) et un indicateur de situation tactique (AID) sur un tube à rayons cathodiques.
Coté armement l’avion embarque un canon multitube à tir rapide AO-17A (GSh-30) de calibre 30 mm, des missiles air-air à moyenne portées K-27 et K-73 ou K-14 (ainsi que des missiles à courte portée K-60M
le Su-27 et le MiG-29 ont le même armement pour les missiles mais la différence résidait dans le nombre de missiles embarquées 6 dont 2 K 27 pour le MiG-29 8 pour le -27 dont quatre ou six K-27
Il est prévu la possibilité d'utiliser des missiles à longue portée K-27E avec des têtes radar et thermiques. En outre, le Su-27 prévoyait l’utilisation de missiles air-air guidés.
Développé initialement comme un chasseur-intercepteur "propre", le Su-27 dans la seconde moitié des années 70. Il a été décidé de l’équiper afin qu’il puisse engager des cibles au sol avec des bombes standard de calibre 100 250 et 500 kg, des réservoirs de napalm et des roquettes non guidées de calibre 57,80 et 240 mm.
Ainsi la charge maximale de bombes du Su-27 pouvait atteindre 8 tonnes, tandis que celle du MiG-29 - jusqu'à 2-3 tonnes.
Suite à la signature par l’ URSS du Traité sur la limitation des forces armées en Europe, des avions ont en principe la possibilité technique d'utiliser de telles armes mais n’en sont pas équipés
PREMIERS VOLS
La majeure partie du travail de conception de l'avion Su-27 était généralement achevée au milieu des années 70.et en 1975, la production va commencer mais Pavel Osipovich Sukhoi décéde le 15 septembre 1975, et l'OKB,est alors dirigé par le premier adjoint de Soukhoi Yevgeny Alekseevich Ivanov
L'assemblage du premier prototype Su-27 - l'avion T-101 - est achevé au début de 1977, et il a été transféré sur l’aérodrome LII à Joukovsk
Il vale avec 2 turboréacteurs AL-21F-ZAI, qui sont une modification des turboréacteurs de série AL-21F-3, largement utilisés. sur d'autres appareils de la firme (Su-17M, Su-17M2, Su-17MZ, Su-17UM, Su-20, Su-24).
 Ensuite il reçoit des AL-21F-3 tandis que le premier AL-31F n a été recu qu’en1978-1979
Le premier vol, avec V.S. Ilyushin aux commendes fut un succès
Au cours des 8 premiers mois d'essais, 38 vols ont été effectués sur le T-101. Après le transfert de R.G. Yarmarkov sur un autre avion, N.F. Yarmarkov a été nommé ingénieur en chef pour les essais du T-101. Nikitin. 
En 1985, lorsque toutes les tâches assignées au 110-1 ont été achevées, l'avion a été transféré au musée de l'armée de l'air à Monino, dans la région de Moscou. 
En 1978, suit la fabrication du deuxième prototype d'avion (T-102). Mais l’avion piloté par Solviev s’écrase le 7 juillet 1978,tuant son pilote.
Dans le même temps 1978, à l'usine de construction de machines d'Extrême-Orient Youri Gagarine à Komsomolsk-sur-Amour commencé à préparer la sortie du premier lot de Su-27 motorisé avec des moteurs AL-21F-ZAI.
 

 Dans le même temps, les deux prototypes reçoivent les moteurs AL-31F et deviennent ainsi les T-103 et T-104.. La construction du T-103 a été achevée en août 1978 et à la fin du même mois, il est transféré par avion cargo An-22 sur l'aérodrome de LII à Joukovski, puis transporté au M.Z. P.O. Sukhoi. La livraison des premiers exemplaires de vol des moteurs AL-31F a dû attendre encore plusieurs mois. Finalement, en mars 1979, l'assemblage du T-103 a été achevé et l'avion a été transféré sur l aérodrome Joukovski.
Sous la direction du principal ingénieur d'essais en vol, V.P. Ivanov, les vérifications au sol nécessaires ont été effectuées et apres un premier roulage au sol sur le T-103 il est décide de renvoyer les moteurs en usine
Enfin. Le 23 août 1979, V. S. Ilyushin effectué sont son premier vol.avec le T 103 suivit un mois plus tard u vol du t104 effectué le 31 octobre 1979. Les deux machines sont utilisées pour tester les nouveaux moteurs. Ensuite, ils vont servir pour tester divers équipements
À la fin de 1979, trois avions expérimentaux (G10-1, T-103 et T-104) devraient être suivies par les premières avions de série mais l’ingénieur en chef M.P. Simonov s'est catégoriquement opposé au lancement de l'avion dans la configuration existante.
En effet en 976, alors que le T-101 était encore en construction, un certain nombre de circonstances sont apparues qui ont compromis l'accomplissement de certains points de la tâche technique  concernant les exigences relatives aux caractéristiques de vol du futur Su-27. 
Le problème venait des aubes de turbine de moteur non refroidies et la nécessité d'introduire leur refroidissement avec purge d'air du compresseur qui a conduit à une augmentation de la consommation spécifique de carburant d’où une augmentation de près de 5% du poids et une diminution des caractéristiques de poussée du moteur lors d'un vol à haute vitesse en altitude et près du sol (la poussée du banc est restée au niveau de la 12500 kgf). Deuxièmement,
Le surpoids total de l'équipement était de plusieurs centaines de kilogrammes, ce qui, naturellement, entraînait un surpoids général de l'avion et, surtout, un déplacement de son centrage vers l'avant, à la suite de quoi le T-10 est devenu instable Pour équilibrer l'avion, il était nécessaire de faire dévier la pointe du stabilisateur vers le bas et dans ce cas, les propriétés de l'aéronef ont diminué. Les limites de poids ont également été dépassées par les créateurs d'armes de missiles.
Le calcul des performances de vol de l'avion Su-27, en tenant compte de toutes ces circonstances, montre clairement que l'autonomie de vol maximale du chasseur avec plein de carburant ne dépassait que légèrement 3000 km, la vitesse de vol maximale était de 2230 km / h, la vitesse de vol au sol était de 1350 km / h , c'est à dire. pour ces trois principaux indicateurs, le Su-27 était de 10 à 20% inférieur aux cahier des charges
La nécessité d'une révision radicale du projet Su-27 se préparait.
Le concepteur en chef, M.P. Simonov, était un partisan convaincu de cette approche, mais la direction du ministère de l'industrie aéronautique avait une opinion différente.
Car tout retard aura des conséquences financières et militaires
DU T-10 AU T-10S
 
 


Mais devant les faits le pouvoir s’incline et la nouvelle version de l avion reçoit le nom de code T-10S
En1979. Les études préliminaires pour trouver des moyens de surmonter les lacunes de la "première version du T-10 sont lancées
Au fur est a mesure de leur développement, le T-10S s’éloigne de plus en plus du T-10. En conséquence, il est devenu clair que les concepteurs devraient concevoir un avion pratiquement neuf.
Selon l’expression de M.P. Simonov, du T-10 au T-10S, seuls les pneus des roues du train principal ont été conservés ainsi que le siège éjectable du pilote.

 

 

 


Le T-10S a reçu une nouvelle aile avec un bord d'attaque droit et une courbure de profil réduite avec des pods lance-missiles air-air installés à leurs extrémités, ce qui permettait, dans un premier temps, d'abandonner les poids spéciaux anti-flottement utilisés sur le T- 10, et d'autre part, pour augmenter le nombre de missiles qui passe de 8 à 10. Au lieu de lance-missiles, des conteneurs avec des contre-mesures électroniques pourraient être fixés aux extrémités de l'aile. La surface de l'aile est passée de 59-4 à 62 m2 e
Pour réduire la traînée aérodynamique, la tête du fuselage a été modifiée: ses contours ont été modifiés, une nouvelle verrière a été utilisée.
La section de la section de tête du fuselage a augmenté,  La disposition de la poutre de queue centrale a été modifiée, est est équipée d'un carénage cylindrique, qui est une continuation du compartiment arrière du réservoir de carburant.
Dans le même temps, il a été possible d'augmenter l'emport total de carburant en interne
Les contours des nacelles des moteurs ont été redessinés grâce à une modification du turboréacteur


 Tout en conservant la disposition générale des prises d'air du nouveau chasseur, un système a été mis en place pour protéger les moteurs de la pénétration de corps étrangers lors du roulage, du décollage et de la course à l'aide de filets de sécurité dans les prises d air
Les équipements divers sont plus accessibles
L'installation d'empennage vertical sur les poutrelles de queue, en outre, y a permis de placer les carénages des commandes hydrauliques de direction des consoles de stabilisation
Les volets du train d'atterrissage principal, qui servaient d’aérofreins sur des chasseurs de la configuration d'origine sont remplacés par un grand aérofrein situé sur la surface supérieure du fuselage derrière le cockpit.
TESTS
Les avions tests seront le T105 prêt en juin 1980. suivi du T-106 et T-109 les codes T-107 et T-108 sont réservés pour le T-10S)
En 1981, vont suivre les T-1010 et et Tyu-11 portant à cinq le nombre d'exemplaires testeurs
Aussi pour les distinguer des futurs véhicules de production, ils ont été appelés "Su -27 type T-105 ")
Au total, compte tenu en 1982, 9 exemplaires de vol de l'avion de la disposition originale et un exemplaire pour les essais statiques ont été fabriqués.
La construction du premier prototype d'un chasseur dans la configuration T-10S nommé T-107 ou T-10S-1, est achevé à la fin de 1980.et il est transférer en mars 1981, à Joukovski. 
Le 20 avril 1981, Ilyushin fait voler le T-107 dans les airs pour la première fois.  Il sera suivi du T-108 ou T-10S-0,et du T-1012 ou T-10S-2
Les avions T-107 et T-1012 seront utilisés pour déterminer les principales caractéristiques de vol, de stabilité et de contrôlabilité de l'avion de la nouvelle configuration
Mais des accidents vont perturber les essais Le 3 septembre 1981, le T-107 est perdu suite à une panne de carburant Les sanctions tombent et les principaux ingénieurs sont démis de leurs fonctions
Le 23 décembre de la même année, c’est au tour du T-1012 de s’écraser Les causes ne sont pas connues Cet accident aurait été causée par les équipements de contrôle et d'enregistrement installés lors des tests dans le compartiment d'entrée des ailes, qui sont tombés de leur siège pendant la manœuvre de l'avion à la vitesse maximale autorisée et ont endommagé l'un des éléments structurels de la section de tête du fuselage
Mias la thèse officielle indique que la cause de cette catastrophe, n'a pas pu être établie.Là aussi les sanctions tombent et les chefs de projet sont écartés
Après les limogeages en 1983 un nouveau chef de projet est nommé Simonov, sous la supervision de laquelle le travail de supervision générale s'est poursuivi sur la mise au point du Su-27 et la création de nouvelles modifications sur sa base.
Mais les coups durs continuent car en parallèle des essais sur les fuselages des problème sur la première version de la station radar Mech, En effet le radar ne répondait pas aux exigences  Toute une liste de lacunes a été identifiée en mai 1982,
il a été décidé d'arrêter les tests sur le radar Mech dans sa première version et de développer pour cela une nouvelle antenne à balayage mécanique basée sur l'antenne radar Rubin de l'avion MiG-29
Au lieu d'un ordinateur développé par le NIIP, on installe un ordinateur numérique de nouvelle génération Ts100, créé à l'Institut de recherche en informatique électronique numérique (NIITSEVT, Moscou). Le développement de nouveaux logiciels a été confié à NII-AS Grâce aux efforts de spécialistes de quatre instituts - NIIP, NIIR, NIITSEVT et NIIAS - la tâche a été achevée en très peu de temps Suite à des tests en mars 1983, les test en vols ont liue et se terminent début 1984. Le radar après des modifications mineures du logiciel en 1985, est admis en service actif

Les premiers Su-27 sont entrés en service en 1984 et à la fin de 1985 un nombre important de ces chasseurs ce qui a permit le réarmement massif des unités d'aviation avec ce nouveau type d'avion.
 Les essais du Su-27 prennent fin aussi en 1985.
Les soviétiques ont construit non sans de grande difficulté un avion vraiment exceptionnel, inégalé dans l'aviation de chasse en termes de maniabilité, de portée de vol et d'efficacité au combat.
L'achèvement du programme Su-27 a été marqué par un certain nombre de récompenses et de prix d'État, qui ont été remis aux développeurs, aux testeurs et aux fabricants du chasseur. 
Sukhoi Pavel Osipovich (concepteur général du bureau d'études jusqu'en 1975), à titre posthume;
Simonov Mikhail Petrovich (concepteur général du bureau de design de Soukhoï depuis 1983, en 1976-1979, il a été concepteur en chef du Su-27);
Avramenko Vladimir Nikolaevich (lors du développement de la production en série du Su-27 - directeur de l'APO Komsomolsk-on-Amur, puis directeur du ministère de la Santé du P.O. Sukhoi);
Antonov Vladimir Ivanovich (chef adjoint du département des projets du bureau de conception de Sukhoi, l'un des auteurs de la mise en page Su-27):
Ilyushin Vladimir Sergeevich (pilote d'essai principal du bureau de conception de Sukhoi, qui a soulevé et testé les prototypes d'avions T-10 et T-10S lors du premier vol, et est actuellement le concepteur en chef adjoint du bureau de conception de Sukhoi);Kashafutdinov Stanislav Timorkayevich (aérodynamicien en chef de SibNIA, l'un des auteurs de la configuration aérodynamique du Su-27);
Kpyshev Aleksey Ivanovich (concepteur en chef de l'avion Su-27 depuis 1981);
Pogosyan Mikhail Aslanovich (lors du développement des modifications du Su-27K, Su-27M, Su-27IB - chef de la brigade de chasse du département des projets, puis chef du département des projets, concepteur en chef, 1er concepteur général adjoint, actuellement - directeur général du bureau de conception de Sukhoi ").
SU-27 vue à l’ ouest
Les premières mentions du développement d'une nouvelle génération de chasseurs en URSS sont apparues dans la presse aéronautique occidentale dans la seconde moitié des années 70. En août 1977, le magazine suisse "International Defence Review" a diffusé un message indiquant qu'un nouveau chasseur soviétique, appelé le MiG-29, était en cours de test à
. Il convient de noter qu'à cette époque, le MiG-29 n'avait pas encore volé, et l'auteur de l'article avait très probablement à l'esprit le Su-27 - les vols de son premier prototype T-101 ont commencé en mai 1977
En 1977, un satellite de reconnaissance américain a pris des photos de deux nouveaux chasseurs que le département américain de la Défense a attribué les codes temporaires Ram-K et Ram-L
le Pentagone a donné de tels noms à tous les nouveaux avions de combat soviétiques non identifiés trouvés sur un aérodrome près de Ramenskoye). Le premier d'entre eux, comme il s'est avéré plus tard, était le Su-27, le second - le MiG-29.
Les États-Unis, cependant, ont tardé à faire des déclarations officielles sur les documents reçus et la publication de photographies. Les premières informations sur l'existence d'un nouveau chasseur SU 27 ont été diffusées par le Pentagone dans la presse en mars 1979, et les images "d'espionnage" du satellite n'ont été publiées qu'en novembre 1983,
Les services de renseignements américains ont commencé à avoir des informations plus complètes sur ces avions. Le nom Su-27 est apparu pour la première fois sur les pages de la presse étrangère en 1982, au même moment où le code Ram-K temporaire a été remplacé par le nom standard de l'OTAN Flanker.
 La qualité des premières photographies "satellites" laissait à désirer: dans l'ensemble, seule la disposition aérodynamique générale du chasseur pouvait y être vue. Cependant, ces images ont fait une grande impression sur les experts étrangers. 
En Occident, par exemple, en 1982, on était sûr que le Su-27 est équipé d'une aile à géométrie variable
Jusqu'au milieu des années 1980. aucunes photographies de haute qualité de l'avion n'existaient toujours pas, et les dessins publiés dans des éditions ouvertes étrangères étaient très, très approximatifs.
La presse officielle soviétique était complètement silencieuse sur l'existence de nouveaux chasseurs dans le pays. Les premières rares informations à ce sujet ne sont apparues qu'à l'été 1985, lorsqu'un film documentaire a été projeté sur la télévision centrale, consacré à la vie et à l'œuvre du designer général P.O. Sukhoi à l'occasion de son 90e anniversaire.
 Dans le film, entre autres, une séquence de dix secondes sur le Su-27 aest montrée plusieurs images montre le décollage et le vol d'un T-101
La même année, le premier exemplaire de l'avion a été transféré au Musée de l'armée de l'air à Monino près de Moscou.
Les journalistes de l'aviation occidentale se sont précipités pour commenter et analyser les images vue à la télévision Mais en décembre 1985.l'accès à Monino pour les étrangers était encore très limité à l'époque
Une chose était sure c’est que la version de série, l'avion serait assez différent du T-101 (selon la classification de l'OTAN - Flanker-A), montré à la télévision, en particulier, dans la conception de l'aile et de l'empennage
Depuis la fin de 1986, les chasseurs Su-27 étaient déjà largement utilisés dans la défense aérienne et les forces aériennes de l'Union soviétique et ont commencé à être impliqués dans des vols de patrouille au-dessus des eaux neutres, il est devenu inévitable que les pilotes occidentaux les rencontrent dans les airs, qui avaient souvent des caméras avec eux pour photographier des avions potentiels. Ennemi
 À la suite de l'une de ces «rencontres» dans les airs, l'équipage de l'avion norvégien Orion a pris les premières photographies du Su-27 en série photographies qui seront publiées à Oslo le 26 avril 1987, puis reproduites par la presse aéronautique étrangère.
Lockeed Orion P 3 C

 Après cela, des photographies de séries de Su-27 ont commencé à apparaître dans la presse aéronautique et militaire soviétique à cette époque, sans préciser le nom de l'avion).
À l'automne 1987, un reportage photo détaillé a fait le tour des pages des magazines occidentaux,
Il faut dire que les photos ont été prises dans des circonstances plutôt piquantes. Le 13 septembre 1987, un avion de patrouille Orion de l'armée de l'air norvégienne surveille un groupe de navires de guerre soviétiques dans les eaux neutres de la mer de Barentz, à 260 km au sud-est de Vardo dans le nord de la Norvège et à 90 km du plus proche territoire soviétique.
Selon certains rapports, le pilote du chasseur Su-27 a reçu l'ordre de procéder à une interception d'entraînement  À 10 h 39 heure locale, le Su-27 s'est approché de l'Orion, passant à une distance de seulement 2 mètres de celui-ci.Un quart d'heure plus tard, le combattant soviétique réapparut derrière et sous l'éclaireur.
 À la suite de manœuvres dangereuses, les avions sont entrées en contact:
 Heureusement, il n'y a pas eu de blessés: l'équipage d'Orion a coupé le moteur droit, a mis l'hélice en drapeau et revenu vers la côte
 

 
Sur la base de ces photographies du Su-27 des plans très précis de cet avion sont alors apparus prouvant que les estimations des principales caractéristiques du combattant étaient également très proches de la vérité.
Il convient de rappeler que le Su-27 n'a finalement été déclassifié qu'au début de 1989,dans la presse soviétique.
À l'automne 1988, la glasnost proclamée en URSS permet de voir de prers les nouveaux avions soviétiques à Farnborough Grande-Bretagne La démonstration du plus récent avion de combat soviétique fait une grande impression sur la communauté mondiale
 Satisfaits du succès, les dirigeants soviétiques décident en février 1989 de montrer pour la première fois au prochain salon aérien du Bourget plusieurs avions de combat dont deux chasseurs Su-27 .
Lors de ce salon ».une énorme impression a été fait avec la prestation du pilote d'essai Pougatchev.
Le «point culminant» de la performance, qui était une alternance de complexe et de voltige, a été la mise en œuvre d'une manœuvre unique - le freinage dit dynamique, ou accès dynamique à des angles d'attaque extra-larges, qui a été baptisé «Pugachev's Cobra» en l'honneur de son premier interprète.
Pour le faire l’avion effectue un vol horizontal puis se cabre l ‘avion sans monter et continue de voler en avant.


 En quelques instants, la vitesse s'éteint à 150 km / h, l’avion descend et reprend son vol horizontal normal. Cette technique n'est disponible pour aucun autre avion de combat dans le monde. Les experts ont souligné que le freinage dynamique peut être utilisé en combat aérien lors de l'attaque d'une cible depuis une position désavantageuse, par exemple pour lancer des missiles dans l'hémisphère arrière.
Ensuite les chasseurs Su-27 vont faire le tout du monde pour présenter cet appareil

 

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