1689 Pavillon des ports de guerre Bordeaux Fréjus Musée TdM
English Translation

Tout d abords il faut savoir ce qu'est un Pavillon . C'est une étoffe flottante au gré du vent,qui attachée à un mat sert à faire identifer par la forme, et ou la couleur le vaisseau et sa nation.Mais au début chaque nation et navire ne se sont pas bornés à un seul pavillon. il y avait plethore de bannieres pur distinguer les vaisseaux de guerre les vaisseaux marchands,et aussi signaler le rang des officiers qui se trouve à bors
A cela va s'ajoutere les pavillons de certaines villes commerçantes qui vont arborer le leur
IL a fallu légiferer et faut attendre Richelieu
Avant Richelieu et la réunion des beaucoup de provinces à la couronne de France les amiraux avaient libre choix d'arborer toutes les bannières,qu'ils voulaient sur les navires de leur juridiction,
Avant d 'embarquer il falait aller voir le l amiral qui donnait ses directives . avant Richelieu il n y avait pas de marine de guerre . Celle ci se composait de navires privés appartenant aux provinces Grands Armateurs ou commerçants qui combattaient sous la bannière du Roi
Les ports importants comme Marseille maitresse en mer Méditerranée, ordonnaient que tout navire tenu par un memebre de la ville ne devait poetaer qu'un pavillon de la ville pour Marseille celui du Comté et de la commune de Marseille,
Les vaisseaux de guerre
Lorsque le cardinal de Richelieu devint grand maître, chef et sur-intendant général de la navigation et du commerce, les pavillons des particuliers vont disparaitre .Ce processus avait deja vu un debut de reglementation avec l’Édit du mois de mars 1584, de Henry III mais il faut attendre en 1643, soit un an apres la mort du cardinal pour voir écrit noir suer blanc« La France porte d’argent, ou blanc, sans aucun blazon, pour l’ordinaire ». Cela sera confirmé par lL’ordonnance du 9 octobre 1661 affirmait que « le pavillon de la nation française » était le pavillon blanc.
Pendant un siècle et demi, jusqu’en 1790, le pavillon blanc uni, qui est le pavillon de la marine du roi, qu’il ne faut pas confondre avec le pavillon royal, sera l emblème des vaisseaux de guerre,saiuf pour les galères qui sera une branches distincte des vaisseaux, jusqu'à la suppression de ce coprs en 1748.Comme pour lacavalerie les galères avaient un étendard, et les vaisseaux le pavillon. Cet étendart est rouge, semé de fleur de lys d’or, chargé des armes de France, entourées des colliers des ordres de Saint-Michel et du Saint-Esprit.
Mais quid des  navires de commerce
Quand l’unique pavillon des bâtiments de guerre fut devenu le pavillon blanc, les bâtiments marchands l’arborèrent, et le duc de Vendôme, alors grand-maître chef et surintendant de la navigation et commerce de France, publie le 6/10/1661 une ordonnance qui stipule que les navires marchands ne peeuvent arborer le pavillon blanc qui est réservé aux  seuls vaisseaux de sa majeste Cette consigne sera répétée le 12 juillet 1670 quii stipule: « Les vaisseaux marchands porteront l’enseigne de poupe de couleur bleue, avec une croix blanche, transversante, et les armes de Sa Majesté sur le tout, suivant l’ancien usage. »
Pour compliquer les choses la grande ordonnance de Colbert, de 1689,allait semer la confusion
Il est écrit que les marques et enseignes des vaisseaux marchands », seront pour l’enseigne de poupe bleue avec une croix blanche traversante, ou telle autre distinction qu’ils jugeront à propos, pourvu que leur enseigne de poupe ne soit point entièrement blanche car le  pavillon blanc,était l' apanage des vaisseaux du roi,
Cela sera répété la une autre ordonnance du 12 juillet 1670 : « Les vaisseaux marchands porteront l’enseigne de poupe de couleur bleue, avec une croix blanche, transversante, et les armes de Sa Majesté sur le tout, suivant l’ancien usage. »
Mais la confusion et l’obstination des marchands à porter, quand ils étaient éloignés des navires de guerre, le pavillon blanc, amenèrent le duc de Penthièvre, amiral de France, à donner aux vaisseaux marchands le pavillon des vaisseaux du roi. L’ordonnance du 25 mars 1765 (une année avant que parussent les Commentaires de Valin) édicte (Livre III, titre XIX, article 236) : « Permet Sa Majesté aux commandants des vaisseaux marchands de porter à poupe de leurs bâtiments une enseigne blanche, et d’y joindre telle marque de reconnaissance qu’ils jugeront à propos. »Depuis cette ordonnance de 1765, les navires de commerce français n’ont pas cessé de porter le même pavillon que les navires de la marine militaire : le pavillon national.
Les Corsaires
Les corsaire devaient arborer le pavillon de leur port d attache en plus d pavillon du roi. Par ordonnance spéciale de 1696, les corsaires pourront aborer t le pavillon blanc, jusqu’alors exclusivement réservé aux bateaux de guerre royaux. Cette disposition étaient considérée comme un insigne privilège pour la ville. Aucun navire ne pouvait porter à son mât le plus haut un autre pavillon que la pavillon royal, celui des corsaires de la ville s’y trouvait régulièrement.
Mais que designe t on par corsaire pirate flibustier?
Le mot pirate derive du latin “pirata” c'est à dire celui qui tente la fortune.C 'est un hors-la-loi qui pille les navires sans distinction et pour son propre compte.L n 'obéit qu'à ses propres codes et n' a aucun aucun code d’honneur
Ils travaillent pour eux même mais il faut savoir que les actes de piraterie sont sévèrement punis car un pirate arrêté est pendu sans aucune forme de procès. La société le considèer comme un bandit et il ne jouit donc d’aucun droit à la différence du corsaire.Le
Le corsaire
Son nom dérive aussi du latin “cursus” veut dire “cours”. C 'est donc un commandant de bateau qui, en temps de guerre, fait camapgn,e muni d'une commission du gouvernement.Ils peuvent en toute légalité lorsqu'ils sont mandatés d'aborder tous navires ennemis.
Le corsaire à la différence du pirate attaque des navires marchands appartenant aux ennemis de la couronne et ne s’en prend qu’au butin .Pour ces missions les corsaires sont protégés par un ordre de course (lettre de course). Ils sont soumis à des règles et ne pillent que sur demande. Aussi en cas de capture les corsaires, grâce à leurs lettres de course, ne sont pas pendus car ils sont considérés comme des prisonniers de guerre en attente de jugement et ont les mêmes droits.
parmi ces corsaires on peut citer le plus fameux Jean Bart mais aussi François l’Olonnais,qui a recu le surnom de “Fléau des Espagnols”car il attaquait tout particulièrement aux navires Portugais et Espagnols.
Mais les corsaires ne sont pas des membres de la Marine royale et iles ne peuvent attaqueer qu'en temps de guerre que s'ils ont la lettre de marque de leur gouverneur.
Les prises de guerre navires et partie du butin sert à payer la couronne. Le reste est pour le capitaine corsaire et ses hommes. Une fois la guerre terminée, le corsaire n’est plus sous mandat et donc plus lié à la couronne. Cependant, pendant les combats ils sont considérés au même titre que les matelots de la Marine royale.
Mais en temps de paix il se retrouve au chômage et,parfois devient d'excellent pirate car il est excellent marin entraîné et expérimenté et de plus iul connait les routes du trafic
reste le flibustier qui est un un pirate de la mer des Antilles qui a sevit notamment au XVII et XVIIIe siècle et uniquement dans la mer des Caraïbes. Les flibustiers ont un mode opératoire proche de celui des pirates car ils donnent l’assaut pour eux-même, mais peuvent être ponctuellement appelés à passer contrat avec les gouvernements lorsque ceux-ci manquent d’équipage.
Avant de passer au port de Bordeaux faisons une petite digression sur le Drapeau dit des pirates
Ce drapeau initialement appelé « Joli Rouge » par les boucaniers français de la mer des Caraïbes, deviendra au grès de déformation franço anglaisesle le Jolly Roger .
C'est un pavillon, orné d’une tête de mort et de fémurs croisés sur fond noir et va apparaitre au début du 18ième siècle.
C 'est I attribut le plus connu des pirates qui le hissaient pour inviter le navire poursuivi à se rendre sans combattre. Si ce dernier refusait, les pirates hissaient C 'est unalors le drapeau rouge pour indiquer qu’ils attaquaient, le combat serait alors sans merci.
L uitlisation de srapeau est interdit depuis 1929 par les traités internationaux
Toutefois il fut repris durant la première guerre mondiale par les sous-marins anglais regagnant leur base pour indiquer la réussite de la mission. Et cela continua durant la 2e guerre mondial
Les divers dessins qui figurent dessus on une signification précise
Les barres de couleur rouge représentent les bâtiments de guerre coulés
Les Barres Blanches indiqueny les nombres de Navires de commerc coules
Une dague une mission de debarquement Commanos
2 canons entrecroisés un navire coulé au canon

Pour les Pavillons de Guerre des ports Francais c'etaient des drapeaux distinctifs utilisés par la marine royale pour identifier les navires de guerre selon leur port d’attache. Ils variaient avant l’uniformisation progressive de la flotte sous l’Ancien Régime.
Voici un aperçu :
Jusqu'au règne de Louis XIV les es navires français n’avaient pas de pavillon national unique : chaque port militaire (appelé arsenal ou port de guerre) possédait son propre drapeau.
Les ports principaix étaient Brest, Toulon, Rochefort, Le Havre , et dans ces ports cs pavillons coexistaient avec le pavillon blanc à fleurs de lys, qui représentait directement le roi de France Pavillon qui devint de plus en plus dominant.
Voici quelques exemples des Pavillons par grands ports (XVIIe – début XVIIIe)
Brest (Bretagne) : pavillon à croix blanche avec canton jaune et aussi avec des hermines qui est un symbole breton.

Toulon (Méditerranée) : pavillon à croix blanche avec canton bleu semé de fleurs de lys.

Le Havre (Normandie) : pavillon à croix blanche avec canton rouge.

Rochefort (Atlantique) : pavillon à croix blanche avec canton orné de fleurs de lys dorées.

Bordeaux Atlantique Pavillon à croix Blanche avec canton orange orné de fleurs de lys dorées.

St Malo Bretagne Pavillon a croix blanche avec canton Bleu orné de fleurs de lys dorées.

Corps royal artillerie des Colonies Pavillon a croix blanche avec canton Vert Orange orné de fleurs de lys dorées

Toutefois sous le regne de Louis XIV on assiste à l' instauration progressive du grand pavillon blanc (champ entièrement blanc, parfois semé de fleurs de lys), représentant le roi et les pavillons de ports tombèrent en désuétude, même si certains furent encore utilisés localement au début du XVIIIe siècle.
À partir de 1700-1715, le pavillon blanc devint le pavillon de guerre unique de la marine française
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Tiré de ce site
À la fin du XVIII ^e siècle, grâce au commerce colonial et à la traite négrière, Bordeaux devient le deuxième port au monde après Londres. Puis, malgré un rebond au XIX ^e siècle, il connaît un déclin continu depuis la seconde moitié du XX ^e siècle.
Bordeaux au XVIIIe voir passer sur ses quai le quart du commerce extérieur de la France Bordeaux connaît donc un essor remarquable grâce aux échanges transatlantiques, notamment avec les « Isles à sucre » (les Antilles). L’enrichissement des négociants et la volonté de modernisation des intendants royaux rivalisent et se conjuguent pour faire de la capitale de la Guyenne un modèle de l’urbanisme des Lumières. Le quai des Chartrons et ses maisons de commerce internationales deviennent le symbole de la prospérité des ports du Ponant (ports de la façade atlantique)
Dans les années 1730, quand s’aménageait sa place royale, la ville de Bordeaux vivait une période faste de son histoire. Jamais jusqu’alors les navires n’avaient été aussi nombreux à fréquenter son port dont le trafic avait plus que doublé en un quart de siècle.
Et l’on était loin d’avoir atteint l’apogée de cette heureuse évolution au moment où la Ferme générale installa ses services, ainsi que le « poids du Roy «, dans le magnifique hôtel qui abrite aujourd’hui le Musée des Douanes. En effet, si nous nous transportons exactement 200 ans en arrière, nous constatons que, par rapport aux années 30, le trafic du port a, une nouvelle fois, presque doublé ! Depuis 1715, Bordeaux n’a cessé de distancer ses concurrents français, à telle enseigne que sa part dans le commerce extérieur du Royaume en est arrivée à dépasser les 25 pour cent; elle en représente même le tiers à l’exportation !
On a peine à imaginer qu’une situation d’une telle nature puisse se créer aujourd’hui et qu’un seul centre de dédouanement ait à faire face à un trafic équivalent à celui de l’ensemble des bureaux des douanes de la région d’Ile-de-France. Sans doute l’hypothèse est-elle gratuite et les ordres de grandeur fort dissemblables; du moins suffit-elle à prouver qu’on ne peut se désintéresser de la douane de Bordeaux si l’on désire faire connaissance avec la douane de l’Ancien Régime.
Du négoce des vins à celui des denrées coloniales
Essayons donc de décrire les activités auxquelles commis et gardes de la Ferme générale consacraient leurs soins 200 ans avant que, par la magie du Musée, ils ne hantent à nouveau le magasin – magnifiquement restauré où ils opéraient jadis.
La spectaculaire croissance de Bordeaux au XVIIIe siècle s’explique par le développement, non moins remarquable, de son trafic avec les colonies.
Précédemment, son activité portuaire avait un caractère plutôt régional; elle était alimentée par le commerce des productions locales et celles de l’arrière-pays. Les vins en étaient l’élément essentiel : vins du Bordelais, dits « de ville » et vins dits « de haut » que le négoce achetait en Guyenne. Cependant, au XVIIe siècle déjà, l’Atlantique, et plus précisément la Mer Caraïbe, avait commencé à susciter l’intérêt de quelques armateurs bordelais.
Ces précurseurs avaient découvert que les Antilles formaient un marché où l’on pouvait répondre à la fois à une demande de vivres et à une offre de denrées exotiques; c’est le développement de cet armement qui a déterminé l’expansion du port de Bordeaux.
Les vicissitudes du règne de Louis XV ne purent durablement entraver la marche des Bordelais sur le chemin de la prospérité.

En avril 1717, des lettres-patentes signées par le Régent Philippe d’Orléans et enregistrées le 31 juillet par le Parlement de Bordeaux avaient assigné au commerce avec nos colonies un cadre favorable aux intérêts de l’armement et du négoce bordelais. Ce texte n’innovait pas à vrai dire, mais il coordonnait et systématisait des mesures préexistantes d’inspiration colbertiste.
Le dispositif ainsi mis en place est analysé comme suit par Allix : outre que l’intercourse coloniale (c’est-à-dire les transports réciproques entre la métropole et ses colonies) demeurait réservée au pavillon français, « on ne pouvait importer aux colonies que des marchandises françaises ou des marchandises étrangères venant de France et y ayant acquitté les droits; les marchandises coloniales ne pouvaient être expédiées qu’à destination de la métropole où elles bénéficieraient d’ailleurs de facilités particulières pour la mise en entrepôt et le transit ».Cette dernière disposition revêtait une particulière importance puisqu’elle permettait de recevoir en franchise les denrées coloniales que l’on destinait à la réexportation; nous y reviendrons.
Le commerce des Iles
En 1783, en tout cas, alors que s’achève la guerre d’indépendance des Etats-Unis et que le traité de Versailles va marquer officiellement l’entrée du pays de Franklin dans le concert des Nations, 300 bâtiments bordelais de 300 à 600 tonneaux naviguent au long cours principalement entre la France et « les Iles Ces navires transportent des marchandises françaises et étrangères qui couvrent presque tous les besoins des Antilles alors françaises (Saint- Domingue, Martinique, Guadeloupe) en approvisionnements extérieurs.
Les cales de ces bâtiments, leurs magasins et leurs ponts sont surtout chargés de farines de blé et de seigle, de vins et eaux-de-vie, de salaisons et de bois; mais ils recèlent aussi bien d’autres marchandises : prunes sèches, tissus, mercerie, quincaillerie, etc…
La farine (on dit alors : les minots) provient de sources diverses, selon les aléas d’une conjoncture commerciale dans la dépendance de la conjoncture climatique; l’Aquitaine fournit des grains au négoce bordelais, mais aussi la Bretagne, avec régularité, et, en fonction des besoins, les pays du Nord.
Le transport des grains de Bretagne est assuré par une noria de petits caboteurs armoricains qui, pour leur voyage de retour, chargent des fûts de vin. Le marché breton constitue en effet l’un des principaux débouchés de la production viticole; il est même le meilleur client français du négoce bordelais, en partie grâce à un trafic de réexportation au départ de Brest et de Lorient.
Les vins et eaux-de-vie embarqués à Bordeaux ne sont pas exclusivement (on l’a déjà noté) des vins de « ville »; ce sont aussi des vins « de haut », principalement des vins rouges du Quercy.
Cependant, la bourgeoisie négociante qui est en même temps « propriétaire » dans le vignoble bordelais a su ménager ses intérêts par l’institution d’un privilège commercial : les vins « de haut » sont tenus à l’écart des chais et des quais de Bordeaux, donc de l’exportation, du mois de septembre à la Noël.
Grâce à cette mesure protectionniste, la part des vins du haut-pays dans les ventes aux I les ne semble pas avoir jamais dépassé 50 pour cent.
Les salaisons qui sont nécessaires à l’avitaillement des navires marchands et à l’approvisionnement des colons proviennent en majeure partie d’Irlande. Cette île s’est spécialisée dans la préparation du bœuf salé et des dizaines de milliers de barils en sont importés chaque année à Bordeaux, dans les années 70-80.
Quant aux bois destinés aux Antilles, ils consistent principalement en merrains pour la tonnellerie (le transport du sucre se faisant en tonneaux). Mais on charge aussi des bois de charpente pour la construction navale. Ces bois proviennent surtout des pays du Nord.
A ces trois éléments majeurs de leurs exportations, les armateurs bordelais adjoignent quantité d’autres marchandises que le négoce se procure en grande partie sur le marché français cordages et goudrons pour la marine, huiles, prunes, textiles, etc..
A l’arrivée des navires dans les ports de Saint-Domingue et de la Martinique, une partie des cargaisons est (avec ou sans entreposage intermédiaire) mise à bord de petits bâtiments, dont certains sont propriété bordelaise, et qui trafiquent avec la Guadeloupe (peu touchée directement par les grands voiliers) et avec le continent américain (essentiellement la « Terre-ferme », c’est-à-dire l’Amérique espagnole proche des Antilles).
Le gros des chargements est toutefois destiné à la consommation locale et, la mise à terre une fois achevée, les capitaines bordelais se hâtent de vendre et de faire le plein des produits coloniaux que l’entrepôt aquitain redistribuera ensuite à l’intérieur du Royaume ou réexpédiera vers d’autres entrepôts européens. On charge café, sucre brut (le blanchiment se fera dans les raffineries bordelaises), indigo, coton.
On y ajoute ce que les bâtiments faisant l’intercourse entre les Antilles et le continent américain ont rapporté des terres espagnoles : bois tinctoriaux, plantes médicinales, vanille, cochenille, peaux tannées.
Et l’on reprend la mer, la plupart du temps en droiture sur Bordeaux. Plus rarement, on fait escale sur les côtes d’Espagne, afin d’y échanger des denrées coloniales contre du fer ou de la laine. Le voyage, aller et retour, aura duré de 8 à 10 mois dont 6 de traversée.
L’emporium bordelais, l’Europe et le marché national
Ainsi Bordeaux assure-t-il, à la fin du XVIIIe siècle, plus de la moitié du commerce de la France avec ses colonies des Antilles. Et ainsi s’explique le rôle considérable de l’entrepôt colonial bordelais qui commence sitôt déchargé le fret de retour.
En 1783, les entrepôts européens, clients de Bordeaux, sont principalement les villes hanséatiques, les ports prussiens et les ports hollandais.
Dans un passé plus lointain, les acheteurs étaient presque exclusivement britanniques et l’on peut dire que le vignoble bordelais s’est développé au rythme de la demande anglaise.
Cependant, l’Angleterre a cessé, au XVIIIe siècle d’être pour Bordeaux un partenaire privilégié. La guerre économique qui nous oppose alors, et pour longtemps, à ce pays en est la cause.
Elle ne prendra fin qu’en 1786 avec la signature du fameux traité de commerce franco-anglais auquel a attaché son nom le négociateur britannique, Eden.
Dans les toutes dernières années du XVII le siècle, l’Angleterre a frappé de droits très lourds les vins français. Il en est résulté de sévères représailles qui ont pris la forme de prohibition ou de taxation prohibitive des marchandises anglaises.
Et ce fut l’escalade. Le traité anglo-portugais dit de Methuen (encore un négociateur anglais !) a écarté pratiquement nos vins du marché anglais au profit des vins portugais et nos textiles du marché portugais au profit des manufactures d’outre-Manche.
En 1783, la guerre américaine achève de ruiner le commerce franco-anglais.
Jusqu’au milieu du XVIIIe siècle, les Hollandais ont occupé la première place laissée vacante par les Anglais. Depuis le traité d’Utrecht, nos relations commerciales avec les Pays-Bas reposent sur des bases conventionnelles favorables à un développement des échanges entre les deux pays.
En nombre croissant, des navires armés pour la plupart à Amsterdam ont alors fréquenté la Gironde pour y faire le plein de vins et d’eaux-de-vie, mais aussi de sucre et de café.
A partir de 1750 cependant, l’entrepôt hollandais s’est heurté à la concurrence des pays du Nord. De Dantzig, de Lübeck, de Brême et de Hambourg, on est venu, de plus en plus, s’approvisionner directement à Bordeaux, en même temps qu’en vins, en café et sucre antillais destinés aux consommateurs d’Europe du Nord. En 1783, presque les quatre cinquièmes des ventes françaises aux ports hanséates et prussiens sont réalisés par le négoce bordelais qui y trouve désormais son meilleur débouché pour les produits coloniaux.
Bordeaux ne se borne pas à vendre aux Hollandais, aux Hanséates et aux Prussiens : elle s’est aussi créée de solides clientèles dans les pays scandinaves (près de la moitié des échanges directs entre le Royaume et ces pays passent par Bordeaux) ainsi qu’en Russie (le tiers des échanges franco-russes est aux mains des Bordelais).
La Suisse également s’approvisionne à Bordeaux en café et en indigo dont elle revend une partie aux Allemands. Les relations avec les cantons helvétiques s’opèrent surtout par voie d’eau : le canal du Midi, puis le Rhône jusqu’au nord de Lyon jouent alors un rôle comparable à celui de nos voies ferrées.
Même la péninsule italienne entretient des relations directes avec le port aquitain via Agde et Marseille.
La balance de ces échanges internationaux est très nettement favorable et nombre de navires arrivent sur l’est.
Dans ce tableau des trafics dont Bordeaux est le centre, il ne faudrait cependant pas négliger ce qui e trait au marché intérieur. Nous avons déjà évoqué l’apport des provinces dans les exportations bordelaises. Bien entendu, l’entrepôt colonial ne vend pas qu’aux étrangers; il approvisionne aussi le marché français, en particulier à la faveur des grandes foires régionales dont le rôle économique est encore considérable au XVII l e siècle et où le négoce bordelais est largement représenté.