Article fait par :Claude Balmefrezol
Mis en ligne le
Troupes aéroportées Britanniques 1939 1945 2 e partie
Les combats et l équipememnt
 |
| Internet |
Les combats
Les parachutistes britanniques connurent leur véritable baptême du feu lors des débarquements en Afrique du Nord lors de l'opération Torch. À proprement parler, cette opération fut la première opération aéroportée alliée d'envergure de la Seconde Guerre mondiale, une sorte de répétition générale pour le futur débarquement en Europe.
Les parachutistes britanniques, au nombre d'environ 1 200, avaient pour mission de s'emparer de plusieurs aérodromes, quartiers généraux et centres de communication importants. De plus, des parachutages, déployés loin sur le flanc gauche des forces d'invasion, devaient permettre de capturer plusieurs points stratégiques le long de la route vers la Tunisie, où étaient concentrées des troupes allemandes et italiennes aguerries
Les forces aéroportées britanniques engagées dans l'opération étaient représentées par les 1er, 2e et 3e bataillons de parachutistes de la 6e brigade, qui, dans l'ensemble, accomplirent leurs missions avec succès.
La première action d'envergure de la toute nouvelle 1re division aéroportée britannique eut lieu lors du débarquement en Sicile. Pour la mener à bien, les Alliés disposaient de plus de 1 000 avions de transport et planeurs cargo, principalement destinés aux unités aéroportées (8 830 hommes) participant aux débarquements
. Lors du débarquement en Italie du Sud, afin de sécuriser le déploiement des troupes alliées sur la tête de pont de Messine depuis le talon de la péninsule italienne, la 1re division aéroportée fut transportée depuis un détachement spécialement affecté à cet effet.
Cette opération fut menée en vertu d'un accord spécial avec le commandement de la marine italienne, qui accepta les termes de l'armistice et autorisa le largage des parachutistes.
Le convoi partit de Bizerte (Tunisie) et atteignit Tarente le 9 septembre ; seules de petites unités de reconnaissance furent parachutées ; l'essentiel des forces de la division, ne rencontrant aucune résistance, débarqua sur la côte italienne en tant que force d'assaut amphibie.
Les forces aéroportées britanniques achevèrent leur engagement en Méditerranée en Grèce, où des unités isolées (dont des unités du SAS) participèrent à la prise de nombreuses petites îles de la mer Égée.
Le 2 octobre 1944, suivant l'exemple allemand, un débarquement eut lieu en Crète. Peu après, des parachutistes seront largués sur le continent grec.
En effet la résistance Grecque était divisée en plusieurs factions dont le puissant mouvement partisan pro-communiste ELAS . A tout prix Churchill voulait maintenir les Balkans dans la sphère britannique
Par conséquent, la libération (ou l'occupation) de la Grèce fut planifiée et exécutée aussi rapidement que possible afin d'empêcher l'entrée des troupes soviétiques ou yougoslaves. Le 1er novembre, des troupes aéroportées occupèrent Thessalonique et, douze jours plus tard, les Britanniques entrèrent dans Athènes.
En préparation du débarquement de Normandie, les 1re et 6e divisions furent fusionnées pour former le 1er Corps aéroporté britannique (BAC), qui, avec le XVIIIe Corps aéroporté de l'armée américaine, constitua la Première armée aéroportée alliée (FAA) sous le commandement du lieutenant-général américain Lewis H. Brierton.
Des unités de transport aéroporté spéciales furent également créées :
la 2e Force aérienne tactique, affectée par la Royal Air Force aux opérations de combat en Europe, comprenait deux groupes aériens spécialisés : la 38e division aéroportée (opérationnellement subordonnée au 1er BAC) et le 46e groupe de transport militaire. Ces groupes étaient principalement équipés d'avions Dakota, mais comprenaient également des unités de planeurs tractés par des avions remorqueurs.
Peu avant minuit, le 6 juin 1944, 8 000 hommes de la 6e division aéroportée furent parachutés sur la côte française, au nord-est de l'ancienne ville normande de Caen, afin de s'emparer des ponts sur le canal de Caen et l'Orne, près de Ranville, et de les sécuriser.
 |
Les planificateurs du débarquement comptaient sur les parachutistes pour perturber significativement les défenses anti-débarquement allemandes et faciliter le débarquement de la 3e division d'infanterie britannique du Ier corps de la 2e armée, chargée de s'emparer de la tête de pont « Sword », flanc gauche de la zone de débarquement.
La 6e division aéroportée était concentrée dans la région de Brighton, où étaient également stationnées d'autres troupes d'assaut se dirigeant vers « Sword ».
 |
Les unités de la division furent parachutées par 733 avions et 335 planeurs sur le flanc est de la tête de pont britannique « Sword » (dans la zone défensive de la 716e division d'infanterie allemande), entre l'Orne et la Dive, à l'est de Caen.
Le 15 août 1944, les Britanniques participèrent à l'opération Dragoon, le débarquement sur la côte sud de la France, en Provence.
Le 10e régiment de parachutistes indépendant faisait partie de la force d'assaut aéroportée (la brigade de combat anglo-américaine « Rugby »), forte de 9 732 hommes. Le groupe fut transporté par 535 avions et 465 planeurs.
Après avoir accompli les tâches opérationnelles immédiates d'ouverture d'un « second front », toutes les unités aéroportées alliées furent rapatriées en Angleterre afin de préparer les offensives de grande envergure prévues sur l ETO suite à la retraite des Allemands
En septembre 1944, la 1re division aéroportée, commandée par le major-général Richard C. Urquhart, participa à l'une des opérations aéroportées les plus importantes et les plus infructueuses de la Seconde Guerre mondiale l'opération Market Garden sur Arnhem
 |
Le premier jour de l'opération, 5 700 parachutistes britanniques (50 % des effectifs et de l'état-major de la 1re division) decollent des bases aériennes du sud de l'Angleterre.
Le lendemain, ce chiffre devait atteindre 100 %.
Mais cette opération aéroportée d'Arnhem suivies de celle en Rhénanie portèrent un coup fatal aux unités de planeurs des forces aéroportées britanniques : la plupart des pilotes de planeurs atterrissant à Arnhem furent faits prisonniers ou tués. Les combats sur le Rhin sonnèrent définitivement le glas de cette branche des forces armées : les pertes parmi les pilotes recrutés et entraînés à la hâte après Arnhem furent si importantes que les unités de planeurs ne participèrent plus aux combats jusqu'à la fin de la guerre. Elles furent dissoutes en 1946.
Les équipements
 |
 |
 |
Équipement de base
Uniforme
Veste de combat en laine
 |
La veste / smock de parachutiste (Denison Smock) est l’élément le plus iconique de la tenue.
Modèles principaux :
1er modèle (1942) : Smock courte avec fermeture éclair partielle (half-zip), souvent appelée « Jacket, Parachutist ».
2e modèle (Denison Airborne Troops Smock) : Plus courant, avec une grande « queue de castor » (beaver tail ou crotch flap) à l’arrière qui se fixait entre les jambes pour empêcher la veste de se soulever pendant le saut.
Couleurs : Camouflage sable/vert/brun typique (pattern Denison), parfois avec des variantes pour le SOE ou les commandos.
Fonction : Portée par-dessus la Battle Dress (uniforme de service standard), elle protégeait l’équipement (webbing) des accrochages, réduisait le frottement du vent et camouflait le soldat une fois au sol. Elle était ample pour enfiler facilement le harnais de parachute par-dessus.
Pantalons en toile
 |
C’est une version spécifique : Trousers, Parachutist (ou BD Airborne / Para trousers)
Bien que beaucoup de paras aient utilisé le modèle standard (surtout au début de la guerre et même jusqu’en 1945), un modèle dédié aux troupes aéroportées a été introduit progressivement :
Caractéristiques spécifiques aux paras :
Poche pour le couteau Fairbairn-Sykes (F.S. knife) : Une poche intégrée dans la couture de la jambe droite, conçue pour porter le célèbre poignard de commando. C’est l’un des détails les plus reconnaissables des para trousers.
 |
Poche carte agrandie : Souvent doublée de chamois (ou daim) pour plus de douceur et de protection des cartes.
2 poches arrière plissées supplémentaires ou renforcées pour les pansements individuels (shell dressings).
Renforts : Parfois des renforts aux genoux (knee patches) ou une coupe légèrement modifiée pour mieux supporter l’impact à l’atterrissage et le port du harnais de parachute.
Pas de patte aux chevilles sur certains modèles de combat (pour éviter les accrochages), ou au contraire des modifications pour mieux « blouser » (rentrer et faire bouffer) sur les bottes de saut.
Ces trousers étaient réservés à l’usage combat et aux opérations aéroportées ; ils n’étaient pas portés en parade ou en permission (où l’on utilisait la version standard ou de service).
Même en 1944-1945 (Normandie, Arnhem, Rhin), de nombreux parachutistes portaient encore des Battle Dress trousers standards modifiés localement (ajout de poches, élargissement des revers, etc.), car la production des versions para spécifiques restait limitée.
Il était porté par les parachutistes sous la Denison smock : La smock ample recouvrait le haut du pantalon et une partie du webbing (équipement 1937 Pattern) pour éviter les accrochages avec les suspentes du parachute.
Avec les bottes : Les jambes étaient souvent « blousées » (rentrées dans les bottes puis tirées pour faire un bouffant) ou rentrées dans des guêtres courtes / bottes de saut hautes. Cela protégeait contre le vent et évitait que le tissu ne s’accroche.
Genouillères : Souvent portées par-dessus le pantalon au niveau des genoux pour absorber les chocs à l’atterrissage.
Équipement : Le webbing (ceinturon, bretelles, poches) était porté sous ou partiellement par-dessus la smock, mais le pantalon restait visible aux jambes.4. Évolution et variantes
1937 Pattern : Le plus courant au début.
1940 Pattern (Austerity) : Économies de tissu (moins de plis, boutons en plastique, etc.).
Modifications de terrain : Beaucoup de paras faisaient élargir le bas des jambes ou ajouter des renforts par des tailleurs d’unité (ex. : 49-2-40 ou ateliers régimentaires).
Après 1945 : Le pantalon BD est resté en service dans le Parachute Regiment jusque dans les années 1950-60, avant le passage progressif aux uniformes plus modernes.
En résumé, le pantalon Battle Dress des paras britanniques était avant tout pratique, robuste et conçu pour supporter les rigueurs du saut et du combat au sol. La version « Parachutist » se distinguait surtout par la poche à couteau FS et les poches renforcées, mais beaucoup utilisaient le modèle standard avec des adaptations.
Bottes en cuir
 |
Les bottes associées à la tenue de saut des parachutistes britanniques (Parachute Regiment et troupes aéroportées) pendant la Seconde Guerre mondiale étaient bien plus simples et pragmatiques que celles des Américains (les célèbres Corcoran jump boots hautes et lacées jusqu’au mollet). Les Britanniques n’ont jamais adopté de « jump boots » spécifiques comme les US Airborne.
La botte principale : Ammo Boots (ou Ammunition Boots)
C’était la botte de combat standard de toute l’armée britannique depuis le XIXe siècle, et elle resta en usage massif chez les paras tout au long de la 2e Guerre Mondiale Normandie, Arnhem, Rhin
Description :
Hauteur : Cheville (ankle boot), environ 15-18 cm du sol au haut.
Matière : Cuir grainé noir (pebble-grained leather), semelle en cuir avec hobnails (clous à tête ronde) et fer à cheval en acier au talon et à la pointe pour la durabilité.
Fermeture : Lacets (souvent lacés en « ladder lacing » ou échelle pour un serrage rapide et solide)
Semelle : Cuir clouté (hobnailed), très résistante mais bruyante sur les routes. Certains modèles pour unités spéciales avaient des semelles en caoutchouc crêpe (sans clous) pour le silence (comme chez les commandos).
Pourquoi elle fut utilisées par les paras
Car elle était lRobuste, bon marché, facile à produire en masse
Elle avait une excellente tenue au sol une fois au combat.
L’impact à l’atterrissage était absorbé par des genouillères (knee pads) et par la technique de roulé-boulé enseignée à Ringway, plutôt que par la botte elle-même.
Les paras portaient souvent deux paires de puttees (bandes molletières) enroulées autour de la cheville et du bas du mollet pour un meilleur soutien et pour « blouser » le pantalon Battle Dress.
Variantes pour paras :
Essais de versions hautes (« high ammo boots ») avec un rabat/cuff supplémentaire et œillets, parfois avec semelle en caoutchouc épais. Ces prototypes n’ont pas été adoptés en série.
Certains paras ont reçu des bottes avec semelles en crêpe rubber pour un meilleur amorti à l’atterrissage, mais c’était marginal.
2. Comment étaient-elles portées avec le pantalon Battle Dress ?
Le bas du pantalon était blousé (rentré dans la botte puis tiré vers le haut pour faire un bouffant net).
Par-dessus : Puttees (guêtres en laine kaki) ou short gaiters (guêtres courtes en toile ou cuir) pour maintenir le pantalon et protéger la cheville.
Cela évitait que le tissu ne s’accroche aux suspentes du parachute pendant le saut et protégeait contre le vent et les débris.
3. Autres bottes occasionnellement vues chez les paras britanniques
Officers’ high-leg boots ou field boots : Bottes hautes en cuir marron (jodhpur-style ou avec boucles), portées par certains officiers, mais pas standard pour les hommes de troupe.
Bottes de saut allemandes capturées (Fallschirmjäger side-laced boots) : Très rares, parfois « libérées » et portées par des officiers ou des hommes chanceux.
Essais de bottes type Fallschirmjäger (lacées sur le côté) : Testées au début de la formation du Parachute Regiment, mais abandonnées.
En résumé : contrairement aux Américains qui avaient des bottes hautes emblématiques comme symbole d’élite, les Britanniques restaient fidèles à leurs ammo boots classiques + puttees. C’était moins « flashy », mais extrêmement fonctionnel, durable et adapté à leur philosophie « keep it simple ».
Une fois au sol, après avoir enlevé le casque (Rubber Bungee ou HSAT) et enfilé le béret maroon, les paras avaient souvent l’air très « british infantry » avec leur Battle Dress, Denison smock et ammo boots bien cirées (quand ils en avaient le Casque
Casque de type "Brodie" pour la protection
 |
Le casque de type "Brodie" désigne la famille des casques d'acier britanniques emblématiques de la Première et de la Seconde Guerre mondiale.
Historique du casque Brodie
Il fut conçu en 1915 par John Leopold Brodie (ingénieur d'origine lettone installé à Londres). C'est le premier casque d'acier moderne de l'armée britannique, surnommé "Tommy helmet", "tin hat" ou "battle bowler" (chapeau melon de combat) en raison de sa forme arrondie et de son rebord large.
Modèles principaux
Mk I (1916) : Version originale de la Grande Guerre, avec rebord large et liner en tissu.
Mk I* (années 1930) : Amélioré avec un nouveau liner et une jugulaire élastique
Mk II (1938-1940) : Le plus courant pendant la Seconde Guerre mondiale. Coque en acier au manganèse, rebord non magnétique (pour ne pas perturber les boussoles), liner amélioré et jugulaire amovible. C'est le "casque standard" de l'infanterie britannique.
Sa forme "plat et large" était excellente contre les éclats d'obus (shrapnel), mais très problématique pour le parachutage : le large rebord risquait d'accrocher les suspentes du parachute, de se coincer dans l'avion ou de blesser le sauteur lors de l'ouverture ou de l'atterrissage.
Utilisation par les parachutistes britanniques
Les paras n'ont pas utilisé le Brodie standard pour les sauts opérationnels, car il était dangereux.
Au début entre 1940-1941 le centre d'entraînement de Ringway, a d'abord essayé le Mk II Brodie classique. Très vite, on s'est rendu compte des problèmes (rebord saillant, poids, rigidité).
Les instructeurs ont donc improvisé des protections en caoutchouc mousse (sorbo rubber) autour d'un anneau : c'est la naissance du Rubber Bungee (ou "Sorbo helmet", parfois surnommé "Flash Gordon" à cause de sa forme arrondie futuriste).
 |
Ce n'est pas un Brodie, mais une alternative légère et souple spécialement créée pour l'entraînement au saut.
Casques acier spécifiques pour paras (à partir de 1942) :
Helmet Steel Airborne Troops Mk I (HSAT Mk I) : Version modifiée du Brodie/Mk II, mais adaptée aux parachutistes. Rebord plus serré ou protégé, parfois avec une bande de caoutchouc noir autour du bord inférieur pour éviter les accrochages.
HSAT Mk II (le plus répandu) : Coque basée sur le Mk II Brodie, mais avec
Un liner en cuir ou toile plus ajusté et rembourré.
Une jugulaire à 3 points (ou 4 points sur certaines versions tardives) pour qu'il ne s'envole pas pendant le saut.
Souvent une coiffe en caoutchouc ou un padding supplémentaire.
Date de production courante : 1943-1944. Ces casques étaient portés pendant le saut avec le harnais de parachute. Une fois au sol, les paras les enlevaient souvent rapidement pour mettre le béret maroon (symbole du Parachute Regiment).
Différences clés avec le Brodie standard :Rebord plus discret ou modifié pour réduire les risques de snagging (accrochage).
Meilleure fixation (jugulaire renforcée).
Poids et forme optimisés pour l'atterrissage violent.
Souvent recouvert d'un filet de camouflage ou de scrim (bandes de tissu) pour le camouflage au sol.
Le Rubber Bungee restait très utilisé pour l'entraînement (moins cher, plus sûr pour les sauts répétés), tandis que les casques acier Airborne (dérivés du Brodie) étaient privilégiés pour les opérations réelles (Normandie, Arnhem, etc.)
le beret
 |
 |
Le béret maroon (ou "red beret") des parachutistes britanniques en 1942 est l’un des éléments les plus emblématiques de la tenue des troupes aéroportées. 1. Historique et adoption en 1942
Le béret maroon est autorisé par l’Army Council Instruction 1596 du 29 juillet 1942, sur décision du Major-General Frederick “Boy” Browning, commandant de la 1st Airborne Division.
La première distribution à lieu fin juillet / août 1942 pour les hommes de la 1st Parachute Brigade (1er, 2e et 3e bataillons de parachutistes), juste avant leur départ pour l’Afrique du Nord.
Première utilisation au combat : Novembre 1942, lors des opérations aéroportées en Afrique du Nord (Tunisie).
Pourquoi ce béret ? Il remplaçait le casque d’acier ou le calot pour le quotidien et après l’atterrissage. Il symbolisait l’esprit d’élite des “paras” et unifiait les troupes aéroportées (parachutistes et planeuristes).
le Parachute Regiment / Paras) et les planeuristes (Glider troops / Air Landing troops) faisaient tous deux partie des British Airborne Forces pendant la Seconde Guerre mondiale. Ils appartenaient à la même division aéroportée (1st ou 6th Airborne Division), portaient globalement la même tenue et le même béret maroon, mais leurs rôles, leur entraînement, leur arrivée sur le champ de bataille et certains détails d’équipement différaient sensiblement.
Caractéristiques du béret maroon en 1942
Couleur : Maroon (bordeaux-rouge profond), souvent appelé “red beret” par les soldats.
Matière : Laine feutrée de bonne qualité, assez épaisse et souple. Les premiers modèles étaient plus grands et plus “pleins” (taller crown) que les bérets modernes.
Fabrication : Principalement par des fabricants comme Kangol (très courant), Compton Sons & Webb, ou d’autres fournisseurs britanniques. Les bérets de 1942 portent souvent un tampon intérieur avec la date de fabrication (1942 ou début 1943) et la flèche WD (War Department).
Détails :
Bande de cuir ou de tissu intérieur (sweatband).
Deux petits nœuds (bows) à l’arrière, souvent rentrés ou coupés court.
Pas de renfort rigide (stiffener) comme sur certains bérets d’après-guerre ; on le “façonnait” à la main.
3. Insigne (cap badge) en 1942
C’est le point le plus important pour dater précisément un béret de 1942 :
De juillet 1942 à mai 1943 : Les paras portaient le badge de l’Army Air Corps (AAC) un aigle doré ou bronze avec couronne, ailes déployées et parachute.
À partir de mai 1943 : Remplacé par le célèbre badge du Parachute Regiment (aigle sur parachute avec couronne et “Parachute Regiment” en dessous), qui reste le même aujourd’hui (avec couronne du roi ou de la reine selon l’époque).
En 1942 pur, on voit donc presque exclusivement le badge AAC.
Comment le porter en 1942
Position : Bande horizontale à environ 2,5 cm (1 pouce) au-dessus des sourcils.
Badge : Centré au-dessus de l’œil gauche.
Couronne : Tirée vers la droite (pulled down over the right ear), pour un look “décontracté mais réglementaire”.
Avec le casque : Le béret était souvent porté sous le Rubber Bungee ou le HSAT Mk II pendant le saut (plié ou aplati). Une fois au sol, on enlevait rapidement le casque et on mettait le béret pour l’identification et le moral.
Dans la tenue complète de saut 1942
Pendant le saut : Casque (Rubber Bungee pour l’entraînement ou HSAT acier pour les ops) + harnais de parachute.
Au sol / après atterrissage : Denison smock par-dessus Battle Dress, ammo boots avec puttees, et béret maroon immédiatement enfilé. Cela donnait aux paras leur silhouette iconique, même en pleine bataille (comme à Oudna en Tunisie fin 1942).
Le béret de 1942 était un symbole fort d’identité naissante du Parachute Regiment, créé officiellement le 1er août 1942. Il a été porté par tous les membres des forces aéroportées (pas seulement les paras qualifiés).
Parachute
 |
 |
 |
 |
Le parachute britannique standard en WW2 : X-Type (ou Type X)C’est le parachute utilisé par les paras et planeuristes britanniques (Parachute Regiment, 1st et 6th Airborne Divisions, etc.) dès 1941-1942 et jusqu’à la fin de la guerre.
Développement : Conçu en coopération entre les firmes GQ Parachutes et Irvin Air Chutes. Adopté comme standard après les premiers essais à Ringway.
Caractéristiques principales :
Type : Static line (ouverture automatique par câble attaché à l’avion).
Canopy : 28 pieds (environ 8,5 m) de diamètre nominal, forme ronde (non-steerable, peu manœuvrable).
Matière : Soie ou nylon (selon disponibilité), souvent de couleur blanc cassé ou kaki clair.
Harnais : Simple et robuste, avec un système de libération rapide (quick release box ou « hell box » sur les versions tardives).
Poids : Environ 20-25 kg complet (parachute principal + réserve).
Vitesse de descente : Environ 5-6 m/s (assez rapide, d’où l’importance des roulés-boulés à l’atterrissage).
Utilisation : Sauts depuis Whitley, Stirling, Halifax ou Dakota (C-47). Le sac de parachute principal était porté dans le dos, la réserve sur la poitrine.
Ce parachute était fiable, simple et adapté aux opérations britanniques. Il équipait tous les sauts opérationnels : Tunisie (1942-43), Sicile, Normandie (D-Day avec la 6th Airborne), Arnhem (Market Garden),
Les paras portaient souvent une oversmock en denim (smock de saut verte) par-dessus la Denison smock pour protéger le harnais et éviter les accrochages avec les suspentes.
Armement
Fusils
Lee-Enfield No. 4 Mk I
Fusil à répétition
Armes légères
Thompson M1928 ou Sten Gun stolets comme le Webley Mk VI
 |
Les parachutistes britanniques ne disposaient pratiquement d'aucune arme légère spécialisée. La seule exception était le pistolet-mitrailleur Vesely, développé dans les années 1940. Cette arme existait en deux versions principales
V-42 (avec une crosse en bois et une baïonnette) pour l'infanterie
V-43 (avec un appui-épaule repliable) pour les troupes aéroportées.
Comme tous les pistolets-mitrailleurs de conception britannique, elle était chambrée pour la cartouche de 9 mm Parabellum.
Fonctionnant par recul direct, elle avait une cadence de tir de 900 à 1 000 coups par minute. Un sélecteur de tir était inclus. L'une des particularités de ce système était son chargeur amovible, divisé par une cloison verticale, qui comportait en réalité deux chambres à cartouches logées dans un seul châssis. Pour tirer, après avoir vidé un chargeur, le tireur utilisait un dispositif spécial pour le déplacer le long de l'axe de l'arme, de sorte que l'ouverture du chargeur arrière se place sous la fenêtre du boîtier de culasse.
Après avoir inséré une nouvelle cartouche dans le canon, le tir pouvait reprendre. Le chargeur double contenait 60 cartouches (deux chargeurs de 30 cartouches). L'arme s'avéra complexe et peu fiable.
De plus, les différentes versions du pistolet-mitrailleur Sten, fournies en grande quantité à l'armée, étaient parfaitement adaptées aux troupes aéroportées grâce à leur poids et leurs dimensions, et étaient également très simples à fabriquer. Tous ces facteurs rendirent inutile l'adoption de ce nouveau pistolet-mitrailleur, bien qu'il ait finalement été distribué aux troupes en nombre limité.
Fusils, pistolets-mitrailleurs et mitrailleuses étaient conditionnés dans des étuis individuels en cuir brun clair (semblables aux holsters de cavalerie), fixés au sac à dos du parachute par deux sangles et goupilles.
Les armes étaient rangées dans une ouverture située sur le dessus de l'étui, recouverte d'un rabat en tissu beige clair résistant, muni d'un cordon de serrage. Pour éviter toute perte lors d'un saut, une cordelette de sécurité avec mousqueton était fixée et rangée dans une poche latérale prévue à cet effet. Une poignée en cuir permettait de transporter l'étui.
Les Britanniques emballaient souvent les munitions dans des bandoulières : cartouches et grenades étaient étroitement enveloppées dans une longue bande de tissu brut gris clair ou kaki, puis enroulées de cordelette de parachute sur toute leur longueur, les extrémités étant nouées. Les parachutistes portaient ce harnais roulant sur leurs épaules, sous les bretelles de leur harnais de combat.
Armes lourdes
 |
Mitrailleuses légères Bren
Mortiers de 2 pouces
 |
Équipement complémentaire
Équipement de communication
Radios portatives
 |
Les radios britanniques étaient des man-pack (portées sur le dos ou en conteneurs), simples, robustes, mais souvent limitées en portée et sensibles aux interférences ou au terrain boisé (problème récurrent à Arnhem).
Radios portatives principales pour les paras (man-pack)
|
Brelage
 |
Matériel de survie
Rations de combat
Kits de premiers secours
Accessoires
 |
 |
Corde et matériel d'escalade
Sacs à dos et équipements de transport
Container
. Même les radios étaient larguées dans de longs conteneurs rectangulaires, équipés d'un amortisseur avec une armature métallique légère à une extrémité et un parachute à l'autre (fixé par des mousquetons à deux manilles sur les côtés du conteneur). Le contenu du conteneur était soigneusement rangé au fond par une longue trappe rectangulaire munie d'un couvercle sur l'un des côtés. Des amortisseurs supplémentaires étaient placés à l'intérieur du conteneur. Tout cela laissait espérer un atterrissage en toute sécurité pour ce matériel de communication militaire rudimentaire. Armes lourdes et équipement de combat
Planeurs
 |
Le modèle de base était le Horsa I, capable de transporter 25 à 29 soldats avec leur équipement, un vehicule de 750 kg avec une remorque de 250 kg, ou 3,1 tonnes de fret (voire jusqu'à 3,4 tonnes selon certaines sources). Le planeur était un monoplan classique à aile haute, doté de haubans et piloté par un équipage de deux hommes. Son long fuselage cylindrique reposait sur un train d'atterrissage tricycle muni d'une roulette de nez (pour éviter le basculement). La trappe de chargement principale était située juste derrière le poste de pilotage, et le camion était chargé le long d'une rampe intégrée.
Le matériel lourd était transporté par voie aérienne à l'aide du planeur Hamilcar de 16 tonnes[2], développé par General Aircraft, capable d'emporter 7,8 tonnes de fret divers (un char léger, un véhicule blindé de transport de troupes Universal Carrier, 40 soldats ou un canon de campagne avec tracteur). Le chargement et le déchargement s'effectuaient par une rampe située dans la partie avant, qui se rabattait vers la droite.
Les avions remorqueurs étaient principalement des bombardiers Stirling et Halifax quadrimoteurs obsolètes.
Au fil de la guerre, notamment dans le Pacifique, les avions de fabrication américaine, dont divers modèles de planeurs de la famille Waco, jouèrent un rôle nettement plus important.
Lors des combats en Europe, il devint évident que les planeurs n'étaient pas adaptés au débarquement, le risque d'accident étant trop élevé sur tout type de terrain accidenté. Les Britanniques en souffrirent particulièrement : l'exemple du débarquement raté de la 1re division aéroportée britannique au sud de Syracuse, en Sicile, en est une illustration.
Suite à une erreur de navigation (auvaise visibilité et fortes rafales de vent, les avions remorqueurs de 133 planeurs larguèrent prématurément ces derniers, et 47 d'entre eux furent contraints d'atterrir sur le sol.
En 1944, la situation se répéta : lors du débarquement en Normandie, les planeurs subirent à nouveau de lourdes pertes. Sur les 196 appareils atterrissant dans le secteur anglais, 71 furent endommagés, principalement des appareils non opérationnels, en raison des difficultés d'atterrissage de nuit (l'opération eut lieu aux alentours de minuit) sur un terrain accidenté, souvent couvert d'un dense réseau d'obstacles anti-parachutistes et anti-planeurs (« asperges de Rommel » ou « pièges », combinaisons d'obstacles discrets et de champs de mines).
De plus, sur le nombre total d'avions de transport militaire alliés ayant parachuté deux divisions américaines et une division britannique cette nuit-là (2 359 appareils), seuls 20 furent abattus par la DCA allemande.
Les parachutistes disposaient des avions de transport et de débarquement américains « Dakota »[3] C Mk III (Douglas C 47 « Skytrain ») fournis dans le cadre du programme Lend-Lease, ainsi que de sa version spécialement conçue pour les forces aéroportées, le C 53 « Skytrooper » (ces appareils étaient souvent appelés « Paradac » (contraction de « para », parachutiste, et « dacota »).
Pour le débarquement des unités de la 1re division aéroportée dans la région d'Arnhem en septembre 1944, 145 appareils furent nécessaires : 341 planeurs « Horsa », 13 « Hamilcar » et 4 planeurs américains Waco. Avant l'introduction généralisée des avions de type Dakota dans l'aviation de transport militaire britannique, les Bristol Bombay, avions de transport obsolètes, et les Handley Page Halifax A Mk IX, quadrimoteurs et convertis à partir de bombardiers lourds, étaient fréquemment utilisés pour transporter et larguer les parachutistes.
Il pouvait transporter 24 parachutistes entièrement équipés. L'appareil était armé d'un armement défensif composé de deux mitrailleuses de 12,7 mm et d'une de 7,71 mm. D'autres types de bombardiers britanniques subirent des conversions similaires.
Cependant, les exigences de standardisation et l'évidente nécessité d'utiliser des avions américains fiables l'emportèrent, et par la suite, les avions nationaux ne furent utilisés que pour le remorquage de planeurs.
Initialement, les sauts d'entraînement étaient effectués à partir de bombardiers Armstrong Whitworth Whitley obsolètes, retirés du front et totalement inadaptés à cet usage. Ils furent ensuite remplacés par des ballons captifs, puis par les mêmes Dakota.
Ce sont les Britanniques qui furent les pionniers du parachutage de divers types d'armes lourdes et de véhicules. Des plateformes spéciales avec amortisseurs étaient utilisées à cet effet.
Par exemple, pour assurer un atterrissage normal d'une jeep standard (Willys MB et Ford GPW) pesant 1 020 kg, quatre parachutes de transport étaient nécessaires.
Les parachutes étaient rangés dans le coffre du véhicule et attachés à un système de fixation. Un câble d'acier était relié à une tige spéciale située sur la plateforme, au centre de gravité du système. La plateforme était équipée de puissants amortisseurs sous chaque essieu du véhicule, fixés par deux brides à vis. Deux supports inclinés, partant de la plateforme, empêchaient la structure de se renverser à l'atterrissage.
Les véhicules tout-terrain, même les plus modestes, supportaient l'atterrissage sans problème particulier, mais les Britanniques privilégiaient toujours le transport du matériel par planeurs.
Le nombre de jeeps dans les unités aéroportées était très élevé, comme le rappelaient les soldats allemands à Arnhem. Les patrouilles de reconnaissance britanniques et américaines s'activaient autour des têtes de pont qu'elles occupaient, « comme des fourmis ».
Les Motos
Les motos légères (la James ML et la Royal Enfield britannique, d'une cylindrée de seulement 125 cm³) étaient larguées sur un châssis tubulaire spécial muni d'amortisseurs, empêchant ainsi les roues de toucher le sol à l'atterrissage. Ce dispositif ne nécessitait qu'un seul parachute cargo, rangé dans le coffre et relié par un câble robuste aux supports du châssis, au centre de gravité.
Pour installer la moto sur le châssis, il fallait faire pivoter le guidon. 90 degrés (parallèlement à l'axe du système)
. Parmi les véhicules compacts, on peut citer les cyclomoteurs miniatures à moteur Villiers Junior, transportés partiellement démontés. Le guidon et la selle, semblables à ceux d'un vélo, étaient retirés pour le transport, ne laissant que les pièces restantes de la taille d'une planche à roulettes moderne.
Des parachutistes et des vélos pliants étaient également utilisés. Cependant, ces moyens de transport originaux étaient largement moins nombreux que les motos et les quads légers.
Char leger Tetrach
 |
L’équipage était composé de trois hommes. La tourelle cylindrique rivetée, biplace, était équipée de deux lance-grenades fumigènes de 101,6 mm (4 pouces) de chaque côté, chacun contenant huit grenades.
Les dispositifs d’observation étaient équipés de lentilles triplex remplaçables, et tous les véhicules étaient équipés de radios (poste radio standard n° 19). Un canon et une mitrailleuse étaient montés dans un mantelet proéminent. La tourelle était relativement spacieuse, mais les dispositifs d'observation n'offraient pas une visibilité suffisante au chef de char, qui faisait également office de chargeur.
Son armement se composait d'un canon Vickers OQF Mk IX de 40 mm (2 livres) avec un tube de calibre 52 et d'une mitrailleuse coaxiale tchèque BESA de 7,92 mm sous licence.
L'obus perforant du canon pouvait pénétrer 57 mm de blindage à une portée maximale de 450 mètres, sous un angle de 30 degrés. Le réglage en élévation et en rotation du canon était manuel.
Les munitions se composaient de 50 obus d'artillerie et de 2 025 cartouches. Le moteur était un Meadows MAT à 12 cylindres à plat, refroidi par liquide, développant 165 ch à 2 700 tr/min.
Le Tetrarch était équipé d'une boîte de vitesses Meadows à cinq rapports, d'une direction assistée par les freins et d'un différentiel simple via des réducteurs finaux. Le char était équipé d'un système de direction tout à fait original : un volant automobile standard reliait des biellettes de direction aux quatre galets de roulement de chaque côté.
En virage, les galets de grand diamètre pivotaient simplement selon l'angle approprié (comme ceux d'une voiture), et le char changeait de direction. Une chenille spécialement conçue, dotée de charnières, fléchissait dans les virages. Le système de braquage des roues, dépourvu d'assistance hydraulique, exigeait un effort considérable du pilote.
Les deuxième et troisième galets pouvaient se déplacer vers l'intérieur ou l'extérieur, assurant ainsi la tension de la chenille en virage (cette conception de châssis avait été initialement utilisée sur le transporteur BREN, mais, contrairement à ce dernier, le système de suspension amélioré du Tetrarch fonctionnait parfaitement).
La tension de la chenille était ajustée à l'aide d'un volant d'inertie ; dans les virages serrés, le pilote actionnait des leviers de commande pour freiner les arbres de transmission finaux. Il n'y avait pas de roue de tension ; les trois galets de roulement de chaque côté étaient revêtus de caoutchouc, la roue arrière, motrice, étant dépourvue de pneu. La suspension hydropneumatique individuelle garantissait un confort de conduite remarquable
. La vitesse maximale sur route était de 64 km/h, avec une autonomie de 224 kilomètres. Le Tetrarch pouvait franchir les obstacles suivants : des pentes jusqu’à 35 degrés, des murs verticaux jusqu’à 0,5 mètre de haut, des fossés jusqu’à 2,2 mètres de large et des gués jusqu’à 0,9 mètre de profondeur.
La production en série débuta en 1941 à l'usine métropolitaine de Cummell, avec 35 unités produites en un an, dont le char d'appui-feu Tetrarch Mk I CS, armé de l'obusier à canon court OQF Mk I de 76,2 mm. Les Tetrarch furent engagés de façon limitée au sein des forces terrestres (à Madagascar en 1942, dans le sud de l'Italie en 1943, etc.).
Au début de la guerre, un nombre important de véhicules furent immédiatement transférés en réserve pour les divisions aéroportées nouvellement formées, où ils commencèrent à arriver début 1943.
Le char était transporté par le planeur lourd Hamilcar, l'équipage restant à bord pendant le vol. Il était prévu qu'après l'atterrissage, les véhicules abandonnent immédiatement le planeur et entrent au combat.
 |
Pour la première fois de l'histoire, des véhicules blindés aéroportés furent utilisés par les Britanniques lors du débarquement en Normandie.
Huit chars légers Tetrarch du 6e régiment de reconnaissance aéroportée furent déployés depuis des planeurs Hamilcar. L'un des véhicules fut perdu au-dessus de la Manche : le planeur, pris dans le sillage des hélices de remorquage, partit en vrille et s'écrasa en mer. Le char, ainsi que son équipage, furent éjectés par le nez ouvert du planeur. Les autres furent déployés sains et saufs au sein de la seconde vague de troupes chargée d'attaquer le pont sur l'Orne.
Presque tous les véhicules, après avoir quitté les planeurs, s'emmêlèrent dans les parachutes qui recouvraient le sol autour de la zone d'atterrissage et ne participèrent plus aux combats.
Huit autres chars furent déployés depuis la mer. Le faible armement et le blindage du Tetrarch, ainsi que sa maniabilité difficile, contraignirent le Département de la Guerre et Vickers à envisager son remplacement.
 |
Un nouveau modèle amélioré, développé en 1943, fut désigné A.25 Mk VI1I et surnommé plus tard, de manière officieuse, « Harry Hopkins » en l'honneur du secrétaire d'État américain.
Trois prototypes du nouveau char furent construits par Vickers, et sa production, comme celle du Tetrarch, fut confiée à Metropolitan Cummell. Le véhicule était initialement destiné exclusivement aux forces aéroportées. Si le châssis, la transmission et la direction restèrent inchangés, cette dernière adopta un système hydraulique pour faciliter le travail du pilote. L'épaisseur du blindage frontal fut portée à 38 mm (14 mm sur les flancs, 16 mm sur la tourelle et 10 mm à l'arrière), et la caisse ainsi que la tourelle (plus basse que sur le Tetrarch) furent repensées avec des plaques de blindage fortement inclinées. La plaque frontale, à forte inclinaison, est monobloc et ne comporte aucun poste de pilotage saillant. Le canon de 40 mm, identique au modèle précédent, pouvait être équipé d'une rallonge spéciale « Little John », qui augmentait la vitesse initiale de l'obus perforant de 680 à 1 200 m/s. Cependant, cette rallonge empêchait l'utilisation de munitions explosives. L'armement du canon et de la mitrailleuse était identique à celui du Tetrarch. Un lance-grenades fumigènes de 50,8 mm était monté à côté du canon et s'alimentait par la culasse, à l'intérieur du véhicule. Le poids en ordre de combat passait à 8,63 tonnes, tandis que la vitesse et l'autonomie diminuaient respectivement à 48 km/h et 190 kilomètres. Le véhicule mesurait 4,3 mètres de long, 2,45 mètres de large et 1,85 mètre de haut.
L'équipement radio était identique à celui installé sur le Mk VII. Metropolitan produisit 99 chars Harry Hopkins jusqu'en 1944, qui furent affectés à des unités blindées aéroportées. Ils ne participèrent pas aux combats, étant utilisés pour l'entraînement et stockés en réserve.
L'uni
 |
Le Canon automoteur légèr « Alecto » (Alecto étant une figure de la mythologie grecque antique)
, initialement désignée « Harry Hopkins » Mk I CS et développée sur un châssis de char (elle devait être armée de quatre options différentes, allant du canon antichar M1 de 6 livres à l'obusier Mk 2 de 25 livres), n'atteignit jamais le stade de prototype.
Les spécifications de son développement furent publiées dès avril 1942, mais la construction des prototypes s'éternisa jusqu'à la fin de la guerre. Le « Harry Hopkins » fut le dernier char léger britannique développé avant la fin du conflit. Ces véhicules peu maniables ne correspondaient pas au concept de char aéroporté, car ils n'étaient capables que de missions de reconnaissance.
Peu après l'offensive de Normandie, les Britanniques remplacèrent les Tetrach s du régiment de reconnaissance de la 6e division par 12 chars moyens Cromwell. Dans leur recherche du meilleur char aéroporté, le ministère britannique de la Défense opta pour l'achat du M22 Locust américain, armé d'un canon de 37 mm. Début 1945, les forces aéroportées britanniques comptaient 260 de ces véhicules.
Des planeurs lourds Hamilcar étaient également utilisés pour leur largage. Contrairement à leurs homologues alliés, les Locust britanniques furent engagés au combat : lors du franchissement du Rhin le 25 mars 1945, six chars de la 6e division aéroportée appuyèrent les parachutistes.
Outre les chars, les parachutistes utilisèrent, lors de l'opération de Normandie, des véhicules blindés de transport de troupes légers chenillés, les Universal Carriers », qui servaient également de porte-mitrailleuses ou de tracteurs. Ils étaient armés.
Ces petits véhicules étaient armés d'un fusil antichar Boise Mk I et d'une mitrailleuse : une Browning M2 américaine de 12,7 mm, ou plus couramment une mitrailleuse légère Bren Mk I de 7,62 mm. L'équipage était composé de trois à quatre hommes.
Les Canadiens développèrent un véhicule de reconnaissance chenillé aérotransportable spécial, surnommé « Jeep-tank », pour répondre aux besoins des troupes aéroportées. Un équipage de deux personnes prenait place dans une petite coque soudée, et le moteur provenait d'une voiture de tourisme Wyllis. Aucun armement intégré n'était installé, mais le véhicule blindé était équipé d'une mitrailleuse légère Bren de 7,71 mm. Ce véhicule fut rarement produit en série : seules deux petites séries furent construites. Après la dissolution des escadrons de planeurs lourds en 1949-1950, le même sort fut réservé aux unités de chars aéroportées. Les chars Harry Hopkins et Locastan dont elles étaient équipées furent transférés en réserve, puis retirés du service.
Après la dissolution des escadrons de planeurs lourds en 1949-1950, le même sort fut réservé aux unités de chars aéroportées. Les chars Harry Hopkins et Locastan dont elles étaient équipées furent transférés en réserve, puis retirés du service.