Bell 1942 YP-59A Airacomet Chino

Le Bell YP-59A Airacomet occupe une place fondatrice dans l’histoire de l’aviation américaine : il est le premier avion à propulsion réaction conçu et construit aux États-Unis. Fruit d’un programme ultra-secret conduit en pleine Seconde Guerre mondiale, il inaugure l’ère des jets américains au moment où l’Allemagne et la Grande-Bretagne développent elles aussi en urgence leurs premiers chasseurs à turboréacteurs.
L’exemplaire exposé au Planes of Fame Air Museum de Chino (Californie), portant le numéro de série 42-108777, est le plus ancien Airacomet encore existant. Septième modèle de pré-série produit, il a été utilisé lors des essais expérimentaux. Acquis par le musée en 1991, il est actuellement en cours de restauration avec pour objectif ambitieux de le remettre en état de vol  ce qui en ferait le seul P-59 volant au monde.
Contexte historique
En 1941, les États-Unis accusent un retard considérable face à l’Allemagne et à la Grande-Bretagne en matière de propulsion par turboréacteur. L’Allemagne a fait voler son He 178 dès août 1939, la Grande-Bretagne son Gloster E.28/39 en mai 1941. Les Américains, pris par l’urgence de l’effort de guerre conventionnel, n’ont pas encore de programme jet opérationnel.
Tout change le 5 septembre 1941, lorsque le général Henry « Hap » Arnold, chef de l’US Army Air Forces, revient d’une visite en Grande-Bretagne avec les plans du moteur à réaction Whittle W.2B et la conviction que les États-Unis doivent rattraper leur retard au plus vite. Il propose dès le lendemain un contrat à General Electric pour la production d’une version américaine du moteur Whittle  qui deviendra le General Electric I-A, puis le J31 de série.
Arnold contacte simultanément Lawrence Dale Bell, directeur de la Bell Aircraft Corporation de Buffalo (New York), pour la conception d’un chasseur destiné à recevoir ce nouveau groupe motopropulseur. Bell, déjà concepteur du P-39 Airacobra, accepte le défi. Le programme est classé secret-défense absolu : pour tromper les espions éventuels, l’avion reçoit intentionnellement la désignation « P-59 » (numéro déjà attribué à un projet abandonné) afin de faire croire à un simple avion à hélice.
Le bureau d’études Bell, sous la direction de Harland M. Poyer, conçoit en quelques mois une cellule monoplan à aile haute, biplace en tandem (pour les versions d’entraînement), avec deux réacteurs intégrés dans les flancs du fuselage de part et d’autre de la soute à carburant centrale — une disposition novatrice qui évite les problèmes d’asymétrie en cas de panne d’un moteur.
Ainsi le 1er octobre 1942, sur le lac asséché de Muroc en Californie (futur Edwards Air Force Base), le colonel Laurence Craigie s’installe aux commandes du XP-59A et effectue le premier vol d’un avion à réaction américain. La séance dure moins d’une heure, mais elle marque une rupture historique : après quatre décennies d’aviation à piston, les États-Unis entrent dans l’ère du jet.
Le secret est si bien gardé que, lors des premiers essais, l’équipe installe une fausse hélice sur le nez de l’appareil pour tromper les observateurs indésirables aux abords de la piste. L’Airacomet restera classé confidentiel jusqu’en 1945.
Les variantes de la famille P-59
XP-59A  Prototypes (3 exemplaires)
Les trois prototypes XP-59A servent de bancs d’essai pour valider la cellule et les deux moteurs GE I-A de 1 360 lbf (6,0 kN) de poussée chacun. Les essais révèlent rapidement les limites de l’appareil : vitesse maximale insuffisante, autonomie très courte, maniabilité décevante.
YP-59A  Pré-série (13 exemplaires)
Les 13 YP-59A de pré-série sont équipés de moteurs GE I-16 (J31) légèrement plus puissants  1 650 lbf (7,3 kN) chacun. L’amélioration de performance est cependant marginale : seulement 8 km/h de vitesse en plus. Ces appareils sont destinés aux évaluations opérationnelles par l’USAAF, la Navy et les Britanniques.
Un YP-59A (le troisième de la série) est échangé avec la Grande-Bretagne contre un Gloster Meteor. L’évaluation britannique est cinglante : l’Airacomet est jugé très inférieur aux jets déjà en service dans la RAF. Pire encore, lors des comparaisons menées aux États-Unis, le P-51 Mustang à hélice se révèle plus rapide que le YP-59A ce qui est une humiliation pour le programme jet américain.
P-59A et P-59B  Série (50 exemplaires)Malgré ses déceptions, l’USAAF commande 100 appareils de série, mais réduit la commande à 50 unités après les évaluations décevantes. Les P-59A (20 ex.) et P-59B (30 ex.) reçoivent des moteurs J31-GE-5 de 2 000 lbf (8,9 kN). La P-59B améliore l’autonomie et le plafond, mais reste fondamentalement limitée. Aucun P-59 ne sera engagé au combat.
Le moteur General Electric J31 : cœur de la révolution
 

le turboréacteur General Electric J31 (dénomination militaire I-16) est autant une pièce de musée qu’un objet d’histoire industrielle majeure. Dérivé du moteur britannique Whittle W.2B fourni secrètement aux Américains, il est la première production américaine de série de turboréacteur.
 

Sa conception est radicalement différente des moteurs à piston : un compresseur centrifuge aspire l’air, le comprime, l’envoie dans des chambres de combustion annulaires où le carburant (kérosène) est brülé en continu, puis les gaz chauds détendent à travers une turbine qui entraîne le compresseur avant d’être éjectés par la tuyère pour produire la poussée. Pas d’explosions cycliques, pas de vibrations de pistons seul bruit un sifflement continu et puissant.General Electric, fort de son expérience dans la construction de turbines industrielles, développe ce moteur en quelques mois seulement. Cette rapidité d’exécution pose les bases de la future domination américaine dans la construction de turboréacteurs  un marché que GE dominera pendant des décennies.
Un succès mitigé. mais un héritage considérable
L’Airacomet déçoit sur presque tous les plans opérationnels. Sa vitesse maximale de 664 km/h est inférieure à celle du P-51D Mustang (703 km/h). Son autonomie de seulement 386 km le rend inutilisable pour des missions d’escorte ou de suprématie aérienne. Sa maniabilité est moyenne et les pilotes, habitués aux réponses rapides des moteurs à pistons, doivent réapprendre à anticiper les accélérations lentes des turbines. L’USAAF annule le programme de combat avant d’avoir commandé la moitié des appareils prévus.
Un héritage technologique déterminant
Malgré ces échecs opérationnels, le P-59 joue un rôle absolument crucial dans le développement de l’aviation américaine. Les leçons tirées de son développement et de ses essais permettent de concevoir directement le Lockheed P-80 Shooting Star  premier jet américain véritablement opérationnel, qui entre en service en 1945. Le P-80 est lui-même le père direct du T-33 et du F-94, et sa conception inspire toute la première génération de jets américains de la Guerre froide.
La principale contribution du P-59 est donc d’avoir formé les ingénieurs, les pilotes et les mécaniciens américains aux spécificités du vol jet : gestion de la poussée, comportement en tangage et en lacet sans couple gyroscopique d’hélice, problèmes de givrage des réacteurs en altitude, réponse thermique des turbines. Sans le P-59, le P-80 aurait mis plusieurs années de plus à voir le jour.
Par ailleurs, le P-59 est le premier avion à réaction américain à intégrer ses réacteurs dans le fuselage principal (plutôt qu’en nacelles extérieures), une solution architecturale qui deviendra la norme dans toute l’industrie aéronautique.
L’Airacomet du musée
Parmi les rares P-59 qui ont survécu, l’exemplaire de Chino est le plus ancien : il s’agit du septième YP-59A produit (numéro de série 42-108777, numéro de fabrication 27-10). Utilisé lors des essais expérimentaux précoces, il a été préservé après la guerre et est entré dans la collection du Planes of Fame Museum en 1991.
L’ambitieux projet de remise en vol
Le Planes of Fame Museum nourrit l’ambition remarquable de remettre cet Airacomet en état de vol. Les moteurs GE I-16 (J31) ont déjà été révisés, les ailes ont été ré-attachées à la cellule. Si ce projet aboutit, le 42-108777 sera le seul P-59 Airacomet en état de vol dans le monde entier une prouesse de conservation exceptionnelle pour un avion dont il ne reste qu’une poignée d’exemplaires.
Les autres survivants
Seuls cinq P-59 Airacomet sont conservés dans le monde :
YP-59A 42-108777 — Planes of Fame Museum, Chino (Californie) — le plus ancien survivant, en restauration.
XP-59A 42-108784 — National Air and Space Museum, Washington D.C. — en exposition permanente.
P-59A 44-22614 — March Field Air Museum, Riverside (Californie).
P-59B 44-22633 — Edwards Air Force Base (Californie).
P-59B 44-22650 — National Museum of the USAF, Wright-Patterson AFB (Ohio).
 

Conclusion
Le Bell YP-59A Airacomet représente l’un de ces jalons historiques qui comptent plus par ce qu’ils ont rendu possible que par leurs propres performances. Trop lent, trop court en autonomie, jamais engagé au combat, il aurait pu sombrer dans l’oubli. Mais sans lui, il n’y aurait pas eu de Lockheed P-80, pas de F-86 Sabre qui affronta le MiG-15 en Corée, peut-être pas la formidable industrie aéronautique américaine qui domina le XXe siècle.
L’exemplaire de Chino, avec ses moteurs J31 exposés au premier plan, offre au visiteur une fenêtre unique sur cette période charnière de l’histoire aéronautique — ces années 1941-1944 où les Américains apprenaient en urgence les secrets du vol jet pendant que leurs soldats se battaient en Europe et dans le Pacifique. Si la restauration aboutit et que le « premier jet américain » reprend un jour les airs au-dessus de Chino, ce sera l’un des moments les plus émouvants de l’histoire de l’aviation mondiale.
Caractéristiques techniques — YP-59A

Voir aussi See also
Bell P-59 B Airacomet Dayton
Bell 1942 YP-59A Airacomet Chino