Yokosuka D4Y1C Suisei Judy Moteur Mitsubishi MK8P Kinsei 62 Pima Museum USA









Yokosuka D4Y1C  Suisei  Judy  Moteur Mitsubishi MK8P Kinsei 62 Pima Museum USA
English Translation
 
Historique Voir ICI
History Click HERE
 
 
Cet avion est une rareté car il ne reste que 2 exemplaires survivants au monde 
 

Yokosuka D4Y Suisei « Comète »  « Judy »
Origine et développement
Le Yokosuka D4Y Suisei Comète  est un bombardier en piqué de la Marine impériale japonaise. Les Alliés lui attribuent le nom de code Judy. Le D4Y est l'un des bombardiers en piqué les plus rapides de son époque durant toute la Seconde Guerre mondiale.
Le développement du D4Y commença en 1938 à l'Arsenal aérien naval de Yokosuka, à partir d'un projet de bombardier en piqué destiné à remplacer le Aichi D3A. Son design fut grandement influencé par le bombardier en piqué allemand Heinkel He 118, ce qui entraîna le choix d'un moteur en ligne, chose rare sur les avions japonais.
Yokosuka choisit le moteur en ligne Aichi Atsuta, copie sous licence du Daimler-Benz DB 600. Le prototype vola en novembre 1940. Bien que rapide et agréable à piloter, le moteur souffrait de problèmes continus qui nécessitèrent près de deux années supplémentaires pour être résolus.
Mais avant d aller plus loin voyons l' Histoire du He 118 V 5  cet avion raté qui engendra la « Comète » japonaise
 Origines et conception (1934-1936)
Fin 1934, Ernst Heinkel commença à développer un avion de combat pour la Luftwaffe naissante. Inspiré du design de son succès commercial le He 70, l'appareil était un monoplan profilé avec moteur en ligne, ailes elliptiques en mouette et train d'atterrissage escamotable. Ce biplace, initialement désigné He 113 avant qu'Heinkel ne change la désignation en 118 pour éviter toute superstition chez les pilotes d'essai, effectua son premier vol le 14 février 1936.
Le He 118 incorporait le fuselage profilé du He 70 pour atteindre une efficacité aérodynamique supérieure et des vitesses de pointe potentiellement supérieures à 300 mph, adaptés aux contraintes du bombardement en piqué.
La compétition perdue contre le Ju 87 (1936)
En 1936, le He 118 affronta le Junkers Ju 87 lors des essais officiels au centre d'essais de Rechlin. Le He 118 était clairement plus avancé et plus performant. Mais Ernst Udet, chef des achats de la Luftwaffe, préférait le Ju 87 parce qu'il pouvait piquer verticalement, alors que le He 118 était limité à un angle de piqué de 50 degrés. Le dénouement fut dramatique. Udet, en personne aux commandes du He 118 pour l'évaluer, poussa l'avion dans un piqué trop abrupt. L'hélice se désintégra sous l'effet du survitesse, l'avion se démembra et Udet dut sauter en parachute. Cet incident, imputable à une erreur de pilotage d'Udet lui-même, condamna définitivement le He 118 dans l'esprit de la Luftwaffe  au profit du bien moins performant mais plus robuste Ju 87 Stuka.
La mission japonaise à Rostock (1936-1937)
C'est ici que l'histoire prend un tournant décisif. Dès 1936, un groupe de spécialistes d'Aichi et du 1er Arsenal technique naval d'aviation, conduit par l'ingénieur Macao Yaman (futur concepteur du Suisei), visita Heinkel à Rostock. Ils furent immédiatement séduits par le nouveau bombardier en piqué He 118 en cours de développement, qui possédait un moteur en ligne et était un petit monoplan élancé au nez pointu avec train d'atterrissage rétractable. Élégant, élancé et rapide, il ressemblait davantage à un chasseur qu'à un bombardier.
Le choix du Ju87  laisse le champ libre pour l export au He 118 i. Aussi en février 1937, la Marine Impériale acquit le prototype Heinkel He 118 V4 et obtint une licence de production.
 Deux exemplaires envoyés au Japon  les V4 et V5  chacun destiné à l'un des deux services aériens japonais.
 He 118 V4 pour la Marine Impériale Le quatrième prototype, portant la désignation civile allemande D-OMOL, fut démonté, chargé à bord du cargo Kagu Maru et transporté au Japon, où il fut assemblé et essayé par les pilotes navals sous la désignation DXHe-1.
Ces appareils désignés DXHe sous la nomenclature de la Marine Impériale Japonaise furent livrés à l'Arsenal technique naval de Yokosuka pour évaluation en 1938, avec des adaptations incluant une instrumentation métrique et des modifications mineures de la cellule.
He 118 V5 pour l'Armée Impériale L'Armée de l'air reçut quant à elle le He 118 V5  Ce second exemplaire était destiné à l'évaluation par l'armée de terre japonaise, en parallèle des essais navals du V4.
 
He118 V 5 ateliers Kawasaki de Gifu
Les essais au Japon Un fiasco révélateur (1938)
Les essais en vol en fin 1938 démontrèrent des caractéristiques de vitesse et de maniabilité prometteuses adaptées aux opérations navales. Cependant, les évaluations révélèrent des faiblesses structurelles critiques lors des manœuvres de piqué à grande vitesse. Un DXHe-1 se désintégra en novembre 1938 sous l'effet des contraintes en piqué, faisant écho aux incidents allemands antérieurs. Cela confirma l'inadéquation du design pour le bombardement en piqué rigoureux.
Les essais en vol du DXHe-1 tournèrent mal quand un accident fut provoqué par une surcharge apparente de l'empennage horizontal, telle que constatée depuis le sol. L'appareil fut en outre rapidement jugé trop lourd pour le service sur porte-avions, ce qui mit fin aux plans de production sous licence chez Hitachi.
L'héritage décisif malgré l'échec
Paradoxalement, l'échec du He 118 au Japon fut extraordinairement fécond. Malgré l'impossibilité de reproduire un clone du He 118,tel que   la documentation fournie  par  einkel apporta une aide précieuse au personnel de la Marine Impériale, et une mine d'informations pour reformuler le projet à la fin de 1938. Cela permit de rédiger les spécifications 13-Ci.
Ces spécifications exigeaient un bombardier embarqué biplace capable de 518 km/h, d'un rayon d'action de 1 480 km avec une bombe de 250 kg, plus compact que le He 118, avec une charge maximale de 500 kg. Le résultat fut le Yokosuka D4Y Suisei.
Bien qu'il empruntât la plupart des solutions de conception au He 118, le Suisei devint très compact avec des ailes en métal à envergure très réduite, même plus petite que celle du Zero A6M2, renonçant au mécanisme de repliage des ailes pour une rigidité et une économie de poids supplémentaires. Il était encore plus compact que le D3A1, mais les concepteurs réalisèrent l'exploit de l'équiper de plus de carburant tout en lui allouant une soute à bombes interne capable d'accueillir une bombe de 500 kg.
Le Suisei hérita aussi des prototypes allemands une mécanisation avancée des ailes, chaque console recevant trois freins aérodynamiques électriques.
Mais pendant que les V4 et V 5 étaient au Japon le He 118 V2 deviendra le premier vol à réaction de l'Histoire car Heinkel fit modifier le second prototype pour tester le turboréacteur HeS 3a suspendu sous son fuselage. Bien que le pilote décollât et atterrît avec le moteur à pistons du He 118, il alluma le moteur à réaction en vol et vola sous sa puissance en juillet 1939  Le mois suivant, le He 178 spécialement conçu effectuait le premier vol complet sous propulsion à réaction.
Exemplaire
Désignation
Destination
Sort
V1
He 118 V1
Allemagne — essais
Détruit lors des essais Luftwaffe
V2
He 118 V2
Allemagne — banc d'essai
Premier vol à réaction de l'Histoire (juillet 1939)
V3
He 118 V3
Allemagne
Essais moteur
V4
DXHe-1
Japon — Marine Impériale
Désintégré lors d'essais en piqué, nov. 1938
V5
— (Armée Impériale)
Japon — Armée / Kawasaki Gifu
Évalué, puis abandonné
A-1 (série)
He 118 A-1
Allemagne
8 exemplaires, bancs d'essai moteurs
Le He 118 est ainsi l'un des rares avions de l'Histoire dont l'échec commercial déboucha simultanément sur 2 types d avions biens differents
Mais revenons à,notre Judy
Caractéristiques techniques
Son fuselage profilé et mince lui permettait d'atteindre de grandes vitesses en vol horizontal et en plongée, tandis que sa faible charge alaire lui assurait une excellente manœuvrabilité, bien supérieure à celle des autres bombardiers en piqué tels que le SB2C Helldiver.
Le moteur Mitsubishi MK8P Kinsei 62 du modèle D4Y3 offrait une vitesse de 750 Kms/ l'heure avec un plafond de près de 35 000 pieds.
Chose inhabituelle pour un avion à base de porte-avions, il a été décidé d'alimenter le Yokosuka D4Y avec un moteur en ligne refroidi par liquide par opposition à un moteur radial refroidi par air. alors que la mode voulait ,que les  avions soient équipés de moteurs radiaux plus durables et ne nécessitant pas de radiateurs complexes,
Mais le moteur en ligne offrait plus de puissance pour le vol à grande vitesse, et avec la bonne conception, présenterait moins de surface frontale qu'un moteur radial conventionnel, réduisant la traînée sur la cellule.
Le moteur qui sera sélectionné pour alimenter le nouveau bombardier en plongée sera l'Aichi Atsuta, une copie sous licence du moteur V12 inversé Daimler-Benz DB-601 utilisé sur les avions de combat allemands tels que le Messerschmitt Bf 109E. Daimler-Benz avait vendu à Aichi une licence de production pour le moteur, ainsi que Kawasaki, qui a développé le moteur en tant que Ha40 pour l'armée japonaise.
 
Plachons nous sur le Moteur
Le moteur du He 118 et  le Daimler-Benz DB 600/601
Le He 118 était initialement propulsé par un moteur Rolls-Royce Buzzard avant de passer au Daimler-Benz DB 600, moteur en V inversé à refroidissement liquide. Les exemplaires exportés vers le Japon (V4 et V5) étaient équipés du DB 601A développant 1 070 ch.
Ce moteur DB 600/601 était l'un des meilleurs moteurs en ligne du monde à l'époque  il équipait également le Messerschmitt Bf 109E et le Bf 110. Léger, puissant, aérodynamique grâce à son profil étroit, il était idéal pour un bombardier rapide.
Le problème fondamental : la licence, pas le moteur lui-même
Les Japonais ne repartirent pas les mains vides de leur accord avec Heinkel. Ils obtinrent bien une licence de production du DB 601  mais sa mise en fabrication au Japon se révéla un cauchemar industriel à plusieurs niveaux.
Premier obstacle  la fabrication de précision.
Ni Kawasaki ni Aichi n'achetèrent de licence d'injection directe auprès de Bosch. Le système Atsuta d'Aichi était une copie non licenciée du modèle allemand, introduite sans succès chez Aichi. Finalement, le système d'injection Mitsubishi fut adopté.
Cette seule difficulté retarda la production de plus de deux ans.
Deuxième obstacle la chaîne d'approvisionnement.
Au moment où le premier Suisei de préproduction fut construit, le moteur Atsuta 21 prévu à 1 200 ch n'était pas encore en production. Par conséquent, le premier prototype ainsi que les quatre suivants furent équipés à la place de moteurs Atsuta 11, en réalité des moteurs DB 600G à 960 ch importés d'Allemagne, et bientôt les moteurs Atsuta 12 (DB 601A importés) furent également utilisés pour la préproduction.
Autrement dit, le Japon importait des moteurs allemands faute de pouvoir les fabriquer correctement lui-même.
Troisième obstacle la rupture d'approvisionnement.
Dès 1941 avec l'entrée en guerre du Japon, les livraisons directes d'Allemagne devinrent impossibles ou extrêmement difficiles. Le Japon se retrouva seul pour maîtriser une technologie de motorisation en ligne à laquelle son industrie n'était pas habituée.
L'Aichi Atsuta  sera une copie qui ne tint jamais ses promesses
Le moteur japonais censé remplacer le DB 601 fut l'Aichi Atsuta, copie sous licence du Daimler-Benz. sur le papier, il développait 1 200 ch dans sa version 21. En pratique, il fut la principale faiblesse du Suisei tout au long de sa carrière opérationnelle.
Les problèmes étaient chroniques : surchauffe fréquente, pannes de joints, fragilité de la pompe à huile, maintenance complexe en conditions de campagne, pièces de rechange insuffisantes, personnel au sol insuffisamment formé pour ce type de motorisation inhabituel au Japon. Ces dernières versions du D4Y eurent des difficultés à rester en service actif, du fait des problèmes de maintenance des moteurs en ligne Atsuta sur la ligne de front. Depuis le début, beaucoup de parties prenantes demandaient que le D4Y soit équipé d'un moteur en étoile à refroidissement par air, comme l'ensemble des appareils japonais.
La solution serait de revenir au moteur en étoile japonais
De là, une nouvelle variante fut construite équipée d'un moteur à 14 cylindres Mitsubishi MK8P Kinsei 62, désignée Yokosuka D4Y3 Model 33. Bien que ce nouveau moteur améliorât l'altitude maximale et le taux de montée, l'augmentation de la consommation en carburant diminua le rayon d'action et la vitesse de croisière, tandis que la vision du pilote était réduite par ce nouveau moteur volumineux.
Mais ces problèmes furent tolérés en raison de la meilleure maintenance et de la disponibilité rapide de cette variante.
C'est précisément ce D4Y3 au moteur radial Kinsei que l'on retrouve aujourd'hui au Planes of Fame à Chino — l'exemplaire survivant américain. L'appareil du Y?sh?kan à Tokyo, lui, conserve son moteur Aichi Atsuta original restauré, ce qui en fait le seul Suisei au monde avec sa motorisation en ligne d'origine.
L'équipage de deux hommes était installé dans une longue verrière en tandem. L'armement défensif consistait en deux mitrailleuses de 7,7 mm en position avant fixe et une mitrailleuse de 13,1 mm sur affût orientable en cockpit arrière.
Conformément à la doctrine de la Marine Impériale Japonaise, le D4Y n'était équipé ni de réservoirs auto-obturants, ni de blindage. En conséquence, le D4Y était extrêmement vulnérable et avait tendance à prendre feu.
Le D4Y pouvait emporter des bombes sous les ailes mais aussi dans une soute interne, chose rare pour un monomoteur. Il pouvait emporter une bombe de 500 kg.
Debuts au combat et problèmes initiaux
Quelques modèles de préproduction entrèrent en service actif en 1942 mais furent utilisés comme appareils de reconnaissance à grande vitesse et furent perdus avec le naufrage du S?ry? à Midway en juin 1942.
Ce n'est qu'en mars 1943, quand la hausse des pertes subies par le D3A entraîna la mise en première ligne du D4Y1 en tant que bombardier en piqué, une fois ses problèmes structurels corrigés.
Rôles multiples
Surnommé "Judy" par les Alliés, le Suisei assura également des fonctions d'avion de reconnaissance, de chasseur de nuit et d'appareil kamikaze.
Les variantes principales
Les premières versions du D4Y eurent des difficultés à rester en service actif, du fait des problèmes de maintenance des moteurs en ligne Atsuta sur la ligne de front. Une nouvelle variante fut construite équipée du moteur à 14 cylindres Mitsubishi MK8P Kinsei 62, désignée Yokosuka D4Y3 Model 33.
Bien que ce nouveau moteur améliorait l'altitude maximale et le taux de montée, l'augmentation de la consommation en carburant diminua le rayon d'action et la vitesse de croisière, tandis que la vision du pilote était réduite par ce nouveau moteur volumineux. Mais ces problèmes furent tolérés en raison de la meilleure maintenance et de la disponibilité rapide de cette variante.
Au total, 2 038 D4Y, toutes variantes confondues, furent produits, dont la plupart par la firme Aichi Kokuki KK.
Engagements majeurs
Alors que  les Japonais commençaient à perdre leurs porte-flottes face aux Américains, le Yokosuka D4Y Suisei fut livré à de nombreux groupes aériens navals japonais à travers le Pacifique.
 
D4Y 1 652e Kokutai sur le Junyo 19/6/1944 
Entre  1943 et 1944, les forces Américaines avaient  abattu une partie des pilotes vétérans du Japon, et  mettaient  en ligne de nouveaux chasseurs sur leurs porte-avions tels que le Grumman F6F Hellcat et le Vought F4U Corsair qui pouvait facilement rattraper le «Judy», et comme les avions japonais ne possédait ni blindage du siege du pilote ni de réservoirs de carburant auto-scellants, ils étaient souvent abattus en flammes,
La dernière année de la Seconde Guerre mondiale verrait des centaines de D4Y Suiseis et d'autres types tenter de détruire les navires de guerre américains à la fois par des attaques suicides et des attentats conventionnels par bombardement de plongée
 
Air d4y 11

La bataille des Philippines vit un usage intense du Suisei.. En effet, un seul D4Y était responsable du porte-avions léger USS Princeton (CVL-23) le 24 octobre 1944, et le 19 mars 1945, un autre seul Yokosuka D4Y Suisei a gravement endommagé le transporteur de classe Essex USS Franklin (CV-13), qui malgré la perte de 807 hommes d'équipage et de l'ensemble du navire brûlé de l'avant à la poupe, a réussi à survivre à cette rencontre et à retourner aux États-Unis, où il était encore en réparation
Le vice-amiral Matome Ugaki, le « créateur » des kamikazes, prit part à la toute dernière attaque le 15 août 1945, menant personnellement un groupe de 11 D4Y3 du 701e Kokutai. Ils disparurent sans trouver l'ennemi, et leur sort reste encore incertain, mais ils furent vraisemblablement interceptés par une patrouille aérienne de combat.
. De plus, quelques exemples de Suisei ont même été équipés en tant que chasseurs de nuit pour intercepter les B-29 au-dessus du Japon avec un canon de type 99 de 20 mm installé dans une position inclinée vers l'avant dans le cockpit arrière, mais sans radar embarqué et un taux de montée lent, ils se sont avérés avoir peu d'effet sur le succès des raids nocturnes par les superfortresses américaines.
Le Yokosuka D4Y1 Suisei du musée Yushukan Museum Japon Sanctuaire Yasukuni — Tokyo
Le musée Yushukan Museum Japon
Le Yushukan Museum Japon est un musée militaire situé sur le site du Yasukuni-jinja dans l'arrondissement de Chiyoda à Tokyo. Entretenu par le sanctuaire, le musée est dédié à l'âme des soldats morts au combat pour l'empereur du Japon. Il expose diverses pièces et documents sur les blessures de la guerre et l'activité militaire japonaise de la restauration de Meiji de 1868 à la fin de la guerre du Pacifique en 1945. Fondé en 1882, le musée se décrit lui-même comme le premier et le plus vieux musée militaire du Japon.
Souvent considéré au Japon et ailleurs comme révisionniste, le Y?sh?kan expose des objets militaires mais ne comprend aucune section sur les exactions et les crimes de guerre du Japon durant la Seconde Guerre mondiale, ne semblant glorifier que le passé militariste agressif japonais.
Le Susei du Musée
Il fut découvert en  1972 sur l'île de Yap pour la première fois en 1972, .L'épave gisant juste au bord de l'ancienne piste. Huit ans plus tard, en 1980, il fut récupéré et ramené au Japon. L'opération fut financée par Nippon Television dans le but de produire un documentaire sur la récupération du Suisei.
A son retour au Japon, l'appareil fut amené au camp Kisarazu des Forces terrestres japonaises d'autodéfense, qui avait servi de base aérienne navale japonaise durant la Seconde Guerre mondiale, où des pièces provenant d'au moins deux autres épaves de Suisei furent utilisées pour compléter la cellule. Une fois achevé, l'appareil effectua même un essai moteur à Kisarazu avec un moteur Aichi Atsuta restauré et est maintenant exposé à l'intérieur du musée Yushukan Museum Japon situé dans le sanctuaire Yasukuni à Chiyoda, Tokyo.
L'appareil exposé
Le musée conserve un Yokosuka D4Y1 Suisei, numéro de série 4-13, de la Marine Impériale Japonaise.
Mais attention
Pourquoi les deux Suisei survivants n'ont-ils pas le même moteur ?
C'est une différence fondamentale entre les deux appareils, et elle s'explique par des choix de restauration radicalement différents.
Le Suisei du Yushukan Museum (Tokyo) — moteur Aichi Atsuta ORIGINAL
À son retour au Japon, l'appareil fut amené au camp Kisarazu des Forces terrestres japonaises d'autodéfense, où des pièces provenant d'au moins deux autres épaves de Suisei furent utilisées pour compléter la cellule. Une fois achevé, l'appareil effectua même un essai moteur à Kisarazu avec un moteur Aichi Atsuta restauré.
Le choix japonais fut donc de l'authenticité historique absolue. L'Atsuta est une pièce rarissime — copie sous licence du Daimler-Benz DB 601 — et les restaurateurs japonais eurent la chance de retrouver un exemplaire suffisamment complet pour le remettre en état. Le résultat est le seul Suisei au monde avec sa motorisation d'époque, celle-là même qui causait tant de problèmes aux équipages en opérations.
Le Suisei de Planes of Fame (Chino) — moteur Pratt & Whitney R-1830 AMÉRICAIN
Le moteur en question est un Pratt & Whitney R-1830 radial plutôt que le moteur d'origine Aichi Atsuta à refroidissement liquide en V inversé, qui était si notoirement peu fiable que les modèles ultérieurs le remplacèrent par des moteurs radiaux Mitsubishi MK8P à 14 cylindres.
Pourquoi ce choix d'un moteur américain ? Trois raisons pratiques majeures.
Raison 1 l'Atsuta est introuvable. Il n'existe pratiquement plus d'Aichi Atsuta complet et fonctionnel dans le monde. Même les Japonais durent fouiller plusieurs épaves pour en reconstituer un seul. Pour un musée californien privé dans les années 1990-2000, obtenir un Atsuta opérationnel était tout simplement impossible.
Raison 2 le choix cohérent du D4Y3. Planes of Fame choisit de restaurer l'appareil dans la configuration D4Y3 Model 33 — la variante à moteur radial qui équipa les Suisei en fin de guerre. Or le D4Y3 d'origine emportait justement un moteur radial Mitsubishi Kinsei 62. Installer un radial américain Pratt & Whitney R-1830 — qui présente une cylindrée et une architecture proches du Kinsei — était donc techniquement cohérent avec la variante choisie, même si le moteur n'est pas d'époque japonaise.
Raison 3 la disponibilité et la fiabilité. L'installation du Pratt & Whitney approxime les moteurs radiaux Mitsubishi MK8P à 14 cylindres qui avaient supplanté l'Atsuta dans les versions ultérieures. Vintage Aviation News Le R-1830 est un moteur robuste, bien documenté, avec des pièces disponibles — parfait pour un musée souhaitant pouvoir démarrer régulièrement son appareil devant le public.
Le paradoxe final
Le Suisei japonais du Yushukan Museum  avec son Atsuta original — représente l'authenticité historique mais est statique et fragile.
Le Suisei américain de Planes of Fame — avec son R-1830 ennemi — représente le compromis pragmatique mais peut rouler sous sa propre puissance devant des milliers de visiteurs.
L'un conserve l'âme mécanique de l'appareil. L'autre lui redonne vie.
Les deux approches sont légitimes et complémentaires  ce qui rend la survie de ces deux exemplaires encore plus précieuse.
 
 
Utilisateur User
 
 
    


Copyright © 2003-2026 MaquetLand.com [Le Monde de la Maquette] et AMM- Tous droits réservés - Contactez l'Administrateur en cliquant ici

Ce site sans aucun but lucratif n’a pour but que de vous faire aimer l’ Histoire
Droit d’auteur
La plupart des photographies publiées sur ce site sont la propriété exclusive de © Claude Balmefrezol
Elles peuvent être reproduites pour une utilisation personnelle, mais l’autorisation préalable de leur auteur est nécessaire pour être exploitées dans un autre cadre (site web publications etc)
Les sources des autres documents et illustrations sont mentionnées quand elles sont connues. Si une de ces pièces est protégée et que sa présence dans ces pages pose problème, elle sera retirée sur simple demande.

Principaux Collaborateurs:

Gimeno Claude (+)
Brams Jean Marie
Janier Charles
Vincent Burgat
Jean Pierre Heymes
 Marie Christophe (+)
Jouhaud Remi
Gris Patrice
Luc Druyer
 Lopez Hubert
Giugliemi Daniele


Nb de visiteurs:9184039
Nb de visiteurs aujourd'hui:1679
Nb de connectés:48