URSS Parachustiste Les Forces Aéroportées Soviétiques (VDV) entre 1930 et 1945 :1e Partie 1930-1939

Les Forces Aéroportées Soviétiques (VDV) entre 1930 et 1945 :1e Partie 1930-1939 

2e Partie Voir ICI

Les forces aéroportées de l’Union soviétique, sont connues  sous l’achronime  VDV (Vozdushno-Desantnye Voyska),
Elless furent parmi les premières au monde à explorer le concept de troupes parachutées.
Nées dans les années 1930 comme une innovation révolutionnaire dans la doctrine de la « bataille en profondeur », elles ont connu un développement fulgurant avant de se heurter, pendant la Seconde Guerre mondiale, à des contraintes logistiques et opérationnelles qui les ont souvent reléguées au rôle d’infanterie d’élite plutôt que de force aéroportée stratégique. Pour résumer entre 1930 et 1945, leur histoire est celle d’une ambition théorique confrontée aux dures réalités du front de l’Est.
Les origines et l’essor des années 1930
L’histoire officielle des VDV commence le 2 août 1930 lors de manœuvres dans le district militaire de Moscou. Douze volontaires, formés en seulement six jours par le pilote de l’Armée de l’air Leonid Minov (lui-même formé aux États-Unis), effectuent le premier saut collectif de l’histoire soviétique. Ce test réussi marque le début d’une expansion rapide. Des détachements de débarquement aéroportés sont créés dès 1930-1932.
Mais comment est né cette unité ?
Il faut se déplacer  à Voronej est l'une des plus anciennes villes du sud de la Russie. Sa forteresse médiévale dominait la rivière Voronej et faisait partie de la ligne de défense de Belgorod, protégeant les fertiles régions de terre noire de Russie des incursions des  tatars. Apres la défaite des Tatar les environs de  Voronej furent colonisée La ville ne fut pas touchée par les guerres napoléoniennes  Au début du XXe siècle, elle était devenue une paisible capitale provinciale, ne se distinguant que par son usine de caoutchouc synthétique. Apres la Révolution de  1917  et la fin de la 1^e Guerre Mondiale une base aérienne est implantée sans les environs Durant l’'été 1930, la tranquillité de Voronej était souvent troublée par le bourdonnement incessant des avions de la base aérienne toute proche
 Un bombardier biplan Farman-Goliath, récemment acquis auprès de la France, survolait fréquemment la ville. Le Goliath était un avion moderne

Farman	Polikarpov R 1	DH4

 Le 2 août 1930, des paysans des environs de Voronej furent témoins d'un spectacle pour le moins étrange. Le Goliath entama un lent cercle au-dessus d'une ferme isolée. Sans raison apparente, six aviateurs sautèrent successivement du bombardier, à seulement 450 mètres d'altitude.
 À la grande surprise  les parachutes s'ouvrirent rapidement au-dessus des six hommes, qui atterrirent en douceur dans les champs. Les parachutes étaient une véritable nouveauté en 1930, surtout en province. Le Goliath fut rapidement suivi par une procession de trois bombardiers légers Polikarpov R1
Il faut savoir que les parachutes étaient de fabrication américaine et les avions Polikarpov R-1  des copies russes du bombardier britannique De Havilland DH.4
Les bombardiers R-1 survolèrent le champ où les aviateurs avaient atterri et larguèrent six gros sacs par parachute.
 Dès que les paquets touchèrent le sol, les six aviateurs se précipitèrent pour les ouvrir et en sortirent fusils et mitrailleuses. Une vingtaine de minutes plus tard, le gros bombardier Goliath revint et largua six autres aviateurs, cette fois-ci à l'altitude audacieuse de seulement 300 mètres. Heureusement, le champ offrait une zone d'atterrissage en douceur et aucun des hommes ne fut blessé
 Le second groupe se rassembla autour des sacs de ravitaillement et s'arma rapidement. Le commandant du groupe, L. G. Minov, ordonna à ses hommes de se mettre au garde-à-vous.
On a assisté au  premier largage de parachutistes de combat au monde.*
En réalité, l'Italie avait effectué un largage massif expérimental le 6 novembre 1927 depuis des bombardiers biplans Caproni Ca. 73.

Mais c’est le premier essai de largage de troupes qui peuvent combattre immédiatement après le largage  Pour les Soviétiques Ils sont les premiers
Mais revenons un peu en arrière, au milieu des années 20
L’idée d’une nouvelle Russie, une Russie qui dominerait le monde dans les domaines de l'industrie, des sciences et de l'organisation politique.est en rtain de voir le jour
 Les attitudes rétrogrades et léthargiques de la société tsariste d'avant-guerre seraient abandonnées au profit de ces nouveaux fantasmes millénaristes
Aussi aucun sujet n'a autant captivé l'imagination soviétique que l'aviation.
 Le régime stalinien avait fait de l'aviation un symbole de sa vision progressiste de la technologie. Il a soutenu l'industrie aéronautique soviétique naissante à un degré jamais vu ailleurs en Europe à cette époque. Elle contribua à sensibiliser le public à l'aviation grâce à des événements tels que les Journées de l'aviation annuelles organisées chaque année en août dans la région de Moscou. Des organisations soviétiques furent créées pour susciter l'enthousiasme du public pour l'aviation par le biais de clubs de planeurs. Les aspirations modernistes de la Russie soviétique étaient au cœur du rêve des forces aéroportées rouges. Contrairement aux armées plus traditionnelles d'Europe occidentale, notamment de France et de Grande-Bretagne, les Russes étaient enthousiastes à l'égard de presque toutes les nouvelles technologies et tactiques.
L'idée d'utiliser des troupes aéroportées naquit de deux sources distinctes 
Des officiers de l'armée de l'air et de l'armée de terre qui expérimentaient avec les parachutes, et des stratèges militaires soviétiques qui cherchaient à créer un nouveau style de guerre pour l'Armée rouge, en accord avec l'esprit moderniste. Et le  gouvernement soviétique qui acheta dès 1927  quelques centaines de parachutes Irvin aux États-Unis pour six cents dollars pièce. somme d'argent importante  pour l'époque, surtout pour un pays aussi à court de devises que l'Union soviétique. Mais les Russes étaient fascinés par les expériences américaines sur les parachutes et ils envoyèrent régulièrement des visiteurs non officiels aux États-Unis pour étudier cette nouvelle technologie prometteuse. En 1929, L. G. Minov, le pilote qui allait plus tard diriger le premier largage de parachutes à Voronej, fut envoyé en Amérique pour étudier l'utilisation des parachutes dans les missions de sauvetage aérien.
Mais en URSS, les expérimentations étaient freinées par le faible nombre de parachutes disponibles. Les parachutes américains étaient répartis de manière clairsemée entre les unités de la jeune Force aérienne soviétique servant dans leur rôle traditionnel de sauvetage aéroporté. L'Union soviétique n'avait pas les moyens d'acheter davantage de parachutes américains ; aussi, en 1929, l'Institut de recherche scientifique de l'armée de l'air lança un programme de fabrication Des parachutes de style russe furent fabriqués. Un petit atelier fut créé sous la direction de M. L. Savitskiy, et en 1930, Savitskiy fut envoyé aux États-Unis pour en apprendre davantage sur l'industrie américaine. En avril, 1930, les premiers petits lots de parachutes commencèrent à être produits : le PL-1 pour les pilotes et le PN-1 pour les navigateurs, tous deux inspirés du système américain Irvin. L'atelier fut ensuite cédé à l'industrie aéronautique, et un bureau d'études spécialisé dans la technologie des parachutes militaires fut créé sous la direction de P. I. Grokhovskiy.

PL1 Pilote soviétiques portant un parachute dorsal avant vol en Configuration typique : Sac dans le dos harnais simple équipement encore rudimentaire	PN1 Pilote soviétiques portant un parachute dorsal avant vol en Configuration typique : Sac dans le dos harnais simple équipement encore rudimentaire

 Fin 1931, le premier parachute produit en série pour les forces aéroportées, le PD-1, fut mis au point ; sur les 5 000 premiers parachutes fabriqués en Union soviétique, environ 70 étaient de ce type. La disponibilité des parachutes constitua une étape importante dans la naissance des forces aéroportées russes. La principale différence en Union soviétique résidait dans un groupe de théoriciens militaires visionnaires qui imaginaient la nature de la guerre future. Mikhaïl Toukhatchevski, commandant du district militaire de Leningrad en 1929, proposa l'idée d'une division aéroportée motorisée pouvant être transportée par avion derrière les lignes ennemies, dans le cadre de sa conception de la « bataille en profondeur ».
Il faut savoir qu’au début des années 1920, de petits groupes de soldats soviétiques avaient été déposés lors des combats contre les guérilleros musulmans en Asie centrale
Aussi  le chef d'état-major de l'Armée de l'air soviétique, A. N. Lapchinski, emit la théorie d’un 'assaut aéroporté qui  trouva un écho favorable auprès des théoriciens militaires soviétiques, qui y virent un écho futuriste des concepts militaires russes traditionnels.
L’idée du corps volant  imaginé par  Pierre le Grand,  au XVIIe siècle allait pouvoir  prendre forme
Le tsar avait imaginé  une force constituée de manière à pouvoir agir librement dans toutes les directions et transmettre des renseignements fiables sur les agissements de l'ennemi . Cette force capable de renseigner attaquer less arrières ou pénétrer sur son territoire et créer une diversion était bien  sûr, non un engin volant mais une force de cavalerie mobile.
Ce concept  concept tactique  de Pierre était presque identique à celui envisagé par Toukhatchevski et Lapchinski plus de deux siècles plus tard.
Il faut dire que les frontières de la Russie étaient longues et difficiles à défendre. Les tsars de Russie privilégiaient le développement d'une force très mobile, soumise au contrôle du gouvernement central, et pouvant être déployée aux frontières pour faire face aux menaces imprévues. Ces idées préfiguraient ce que l'on appelle aujourd'hui une force de réaction rapide stratégique.
Ces forces opérant sur ces étendues menaient  des opérations mobiles  désignées par le terme russe « letuchie otriady », « détachements volants ».
 Cette tradition s'ancra dans la pensée militaire soviétique à la suite de la guerre civile russe de 1917-1921. Ce conflit se déroula sur d'immenses distances, employant des tactiques mobiles radicalement différentes de celles de la guerre de tranchées qui avaient dominé la Première Guerre mondiale. Toukhatchevski fut l'un des commandants soviétiques les plus éminents de la guerre civile et un expert en guerre mobile.
 PREMIÈRES UNITÉS AÉROPORTÉES
 Le premier essai pratique de ces tactiques d'assaut aéroporté eut lieu à Voronej le 2 août 1930, comme décrit précédemment. Cette première expérience était une initiative locale de passionnés de parachutisme tels que L. G. Minov. La nouvelle de cette opération se répandit rapidement et, en septembre 1930, elle fut répétée au même endroit.
Mais le second largage revêtait une dimension militaire plus sérieuse. Le raid aéroporté avait pour mission de s'emparer de documents dans un quartier général « ennemi » lors de manœuvres militaires de district. Un avion ANT-9, équivalent soviétique du Ford Tri-Motor, largua un commando de onze parachutistes sous l'œil attentif du commandant de district militaire, A. J. Kork. Impressionné par la démonstration, Kork fit son rapport à l'état-major général à Moscou. Compte tenu de l'enthousiasme de Mikhaïl Toukhatchevski pour ces projets futuristes, l'état-major décida de créer la première unité aéroportée du district militaire de Leningrad.
Cette force aéroportée expérimentale fut baptisée Unité d'assaut parachutiste, ou PDO (Parashutno-Desantniy Otryad). Commandée par E. D. Loukine, elle était basée sur l'aérodrome de Komendantskiy, dans la région de Leningrad. Forte de 164 hommes, elle était entièrement motorisée (camions légers et motos) et appuyée par son propre peloton blindé, composé de deux chenillettes T-27 et de trois automitrailleuses.
Son artillerie comprenait notamment deux canons DRP, les plus puissants au monde
Les tactiques de la PDO étaient bien plus élaborées que celles mises en œuvre à Voronej en 1930. Toukhatchevski doutait de la survie d'une force d'infanterie légère parachutée sur un champ de bataille moderne. L'élément parachutiste de la PDO était donc largué sur un aérodrome ennemi ou sur une zone dégagée appropriée, afin d'en prendre le contrôle. Une fois cette mission accomplie, le gros des troupes arrivait et débarquait sur la piste conquise avec les véhicules et autres équipements lourds de la PDO. La PDO disposait d'une escadrille de douze bombardiers lourds Tupolev TB-1 et d'un détachement de dix bombardiers légers R-5, spécifiquement dédiés à ces opérations aéroportées. Le corps de quarante-six parachutistes était rattaché à la 1re brigade d'aviation pour l'entraînement et commandé par L. G. Minov, responsable du premier parachutage de Voronej. La première démonstration de ce raid combiné parachutage/largage aérien fut présentée à un groupe de généraux de l'Armée rouge, curieux, lors des manœuvres militaires d'automne 1931 dans le district militaire de Leningrad. Le détachement de Minov fut également parachuté près de Moguilevka lors des manœuvres militaires de 1931 du district militaire ukrainien.
L'approche soviétique des opérations aéroportées était très différente de celle qui serait adoptée plus tard en Europe occidentale. Les Soviétiques envisageaient une force interarmes dotée de ses propres camions, véhicules motorisés et d'un appui d'artillerie. En Allemagne, en Grande-Bretagne et aux États-Unis, les forces aéroportées étaient des forces d'infanterie légère disposant d'un appui-feu très limité et de peu ou pas de moyens de transport motorisés.
 L'Armée rouge était bien plus enthousiaste que l'Armée de l'air quant aux résultats de ces premières démonstrations de parachutisme. I. P. Belov, qui succéda à Mikhaïl Toukhatchevski à la tête du district militaire de Leningrad, insista sur la formation des premières divisions aéroportées régulières. Selon le plan de Belov, les divisions devaient disposer d'un détachement parachutiste pour s'emparer de la zone d'atterrissage, d'une brigade motorisée d'assaut et d'une brigade aérienne pour assurer le transport aérien nécessaire. L'Armée de l'air rouge était moins optimiste.
 Tous les débarquements s'étaient déroulés dans des conditions idéales, sans véritable opposition ; malgré cela, les forces atterrissaient souvent très dispersées.
L'Armée de l'air estimait qu'il fallait accorder plus d'attention aux techniques d'atterrissage, notamment à des parachutes plus performants et à un équipement plus adapté pour transporter et décharger véhicules et matériel des aéronefs. Compte tenu des contraintes budgétaires de l'Armée rouge au début des années 1930, la proposition de Belov était totalement irréalisable. L'état-major général opta donc pour la formation de quatre détachements motorisés d'aviation dans les districts militaires de Leningrad, Moscou, Ukraine et Biélorussie. Sans surprise, l'unité de Leningrad fut la première à être déployée. Désigné 3e détachement d'assaut aéroporté motorisé, il comprenait trois compagnies de mitrailleuses totalisant 144 soldats, ainsi que trois escadrilles d'aviation pour le transport aérien. Deux des compagnies de mitrailleuses étaient préparées pour le débarquement de parachutistes ; la troisième devait être aéroportée, accompagnée de l'appui-feu de l'unité, composé de six obusiers de 76 mm et de dix-huit mitrailleuses de section. La composante de transport aérien du détachement comprenait trois bombardiers lourds Tupolev TB-1, six avions de transport Tupolev ANT-9, six bombardiers légers biplans Polikarpov R-5 et trois avions utilitaires biplans Polikarpov U-2. Le détachement de Leningrad fut la seule unité entièrement constituée conformément au plan de 1932. Une section de parachutistes fut formée dans le district militaire ukrainien, mais aucune autre unité ne vit le jour, faute d'équipement et en raison du scepticisme ambiant dans les autres districts. Malgré la méfiance de l'Armée de l'air soviétique, le bureau d'études spécial de Grokhovski bénéficia d'un soutien considérable pour ses projets de développement d'équipements aéroportés. L'innovation majeure de Grokhovski fut la mise au point d'une sangle statique pour l'ouverture automatique des parachutes. Auparavant, chaque parachutiste devait ouvrir son parachute manuellement à l'aide d'une poignée. Cette méthode s'avérait peu fiable lors de sauts à basse altitude ; de nombreux parachutistes novices, paralysés par la peur après avoir sauté de l'avion, oubliaient de tirer sur la poignée. La sangle statique garantissait l'ouverture de tous les parachutes, quel que soit l'état d'esprit du parachutiste. Grokhovski poussa son idée de sangle statique un peu trop loin. Il conçut un berceau simple, dont la forme rappelait celle d'une civière d'ambulance, pouvant être fixé sous les ailes des bombardiers TB-1. Chaque berceau supportait un parachutiste allongé sur le dos, et chaque bombardier pouvait en transporter plusieurs. Une fois la zone de largage atteinte, le pilote actionnait les nacelles, à la manière des supports à bombes, et les parachutistes étaient éjectés en succession rapide. Ces nacelles furent présentées en 1931, mais ne rencontrèrent pas le succès escompté. Les parachutistes étaient ballottés par le sillage de l'avion, soumis aux vibrations des moteurs bruyants du bombardier TB-1, puis largués sans ménagement et sans avertissement. Les concepteurs remédièrent rapidement à ce problème.
Planeurs de combat
L'armée de l'air a également financé une autre innovation  le planeur d'assaut. À l'époque, l'Armée de l'air soviétique commençait à utiliser massivement les planeurs pour la formation initiale des nouveaux équipages. Les planeurs offraient l'espoir de résoudre le problème des largages aériens.
 Au lieu de risquer de faire atterrir un bombardier lourd ou un avion de transport, précieux, en territoire ennemi, un planeur peu coûteux pouvait prendre sa place. Fabriqué en bois et en tissu bon marché, il pouvait être laissé sur place si nécessaire, ou récupéré après l'opération
. Les planeurs pouvaient s'avérer moins chers que les parachutes en soie onéreux pour le débarquement d'un grand nombre de soldats.
 De plus, les planeurs permettaient de réaliser des économies sur la formation de parachutistes spécialisés ; l'infanterie ordinaire pouvait être transportée par voie aérienne sans formation spécifique. Les planeurs augmentaient également la capacité d'emport des avions remorqueurs.
 Un bombardier lourd TB-1 ne pouvait transporter que quinze parachutistes, mais il pouvait remorquer un planeur avec jusqu'à cinquante soldats à son bord.
Mais si chaque  parachutiste supplémentaire réduisait considérablement l'autonomie ou la capacité d'emport du transport,les  planeurs par leurs ailes fournissaient une grande partie de la portance nécessaire pour transporter leur charge.
Deux planeurs aéroportés furent commandés en 1932 : le G-63 léger, remorqué par un bombardier biplan Polikarpov R-5, pouvant transporter dix-sept soldats entièrement équipés ainsi que mille livres d'armes et d'équipement, et le G-64 lourd, remorqué par un bombardier lourd TB-1, pouvant transporter cinquante soldats.

Le G-63 était un monoplan porteur libre avec une aile de 28 m. L'avant du fuselage du planeur a été réalisé sous la forme d'un cockpit en forme de goutte profilé du pilote, et derrière l'aile, le fuselage est placé dans la poutre mince de la section ovale, portant la dérive . Pour la rigidité, la poutre de queue a été dégagée et posssède des câbles Seize parachutistes ont été placés en position allongée dans un plan central, divisé en cellules.  Le planeur a été remorqué par un Polikarpov R-5. En 1932, un G-63 s'écrase. La réparation du planeur a été retardée jusqu'en août 1933, tandis que sa conception a été améliorée: ils ont augmenté le poste de pilotage  changé les angles de déviation des gouvernes et des ailerons,  Après la restauration, le planeur a été renommé G-31. Deux ans plus tard, une deuxième copie du G-31 a été construite, appelée "Yakov Alksnis", et en 1935 la première copie du moteur M-11 d'une capacité de 100 ch a été installée sur le premier prototype. L’alimentation en carburant a permis au planeur de tenir l air  jusqu’à 20 heures. Lors des essais, le G-31A  prototype  d'un poids utile de 1400 kg a montré une vitesse maximale de 120 km/h avec une croisière de 101 km/h et un plafond jusqu'à 5000 m. Tout cela a permis à G-31A d'avoir une autonomie de 2000 km. Mais il est difficile de rester dans des compartiments étroits pendant 20 heures, même pour les parachutistes entraînés. Surtout quand on considère qu'après cela, ils  douvent combattre immédiatement  Pour augmenter la vitesse, un moteur plus puissant était nécessaire, ce qui va le classer dans la catégorie des avions de transport à part entière, mais avec un placement très gênant de parachutistes et de marchandises. Il y avait donc une option G-31 avec un moteur М-25M-25 de 700 chevaux. LTX: Modification: G-31 envergure: 28,00 Longueur, m: 18,60 Hauteur, m: surface alaire m 2: 70.00 Masse,kgs à vide: 1400 Pleine charge: 3200 Type de moteur: 1 x PD M-25 -puissance 1 x 700 Vitesse max., km/h: 135 Charge utile: 16 parachutistes

Le G-63 effectua son premier vol d'essai en octobre 1932, mais ses performances furent médiocres. En conséquence, aucune production ne fut entreprise et le G-64, plus grand, n'atteignit même jamais le stade de prototype.
 Grokhovskiy se tourna alors vers une conception moins conventionnelle, le G-31. Au lieu de transporter le fret ou les troupes dans le fuselage, le G-31 était doté d'ailes massives de 28 mètres (92 pieds) comportant seize compartiments destinés soit au fret, soit aux troupes.

Une des idée de Grokhovskiy.

Ce modèle ne connut pas plus de succès. D'autres tentatives, comme le G-11 de Gribovskiy, se soldèrent également par un échec. L'appétit de Grokhovskiy pour la nouveauté n'était pas à la hauteur de ses compétences techniques en conception aéronautique. D'autres de ses expériences, encore plus bizarres, lui valurent une place de choix dans les annales des projets aéronautiques insolites.

G 31

Alors qu'il travaillait sur ses planeurs, Grokhovskiy acquit la conviction qu'il serait possible de larguer des cargaisons sur le terrain d'atterrissage sans parachutes si celles-ci étaient suffisamment amorties par des suspensions à ressorts.
 Il baptisa ces engins « aérobus ». Un aérobus se composait d'un conteneur aérodynamique, ressemblant à une section transversale d'une aile de bombardier lourd. À l'avant du conteneur se trouvaient deux pneus de voiture équipés d'amortisseurs à ressorts renforcés. À l'arrière se trouvait une béquille de queue renforcée. La capacité variait selon la taille ; Grokhovskiy envisagea plusieurs prototypes d'aérobus, pouvant transporter de trois à douze soldats entièrement armés, adaptés à la taille de l'avion de transport. Les parachutistes prendraient place dans le conteneur, allongés sur le ventre, empilés comme du bois de chauffage sur des étagères en toile, la tête en avant.
Grokhovskiy prévoyait également un modèle amphibie spécial, appelé hydro-aérobus, construit avec une coque de bateau, qui pourrait être largué sur l'eau près du rivage. L'aérobus et l'hydro-aérobus devaient être transportés sous le fuselage de l'avion de transport. À l'approche de la zone de largage, le pilote réduirait sa vitesse, amènerait l'avion au plus près du sol, puis larguerait l'aérobus. Celui-ci glisserait alors sur le sol, la béquille de queue assurant un ralentissement progressif. Les premiers essais de l'hydro-aérobus à partir d'un TB-1 ne furent pas concluants. Lâché sur une étendue d'eau calme, le conteneur se brisa et coula. Grokhovski et son adjoint, I. V. Titov, servirent de cobayes lors du premier essai de l'aérobus standard, qui fut largué sans que ni le concepteur ni son malheureux assistant ne soient tués. L'Armée de l'air soviétique commanda effectivement un petit nombre de ces appareils pour des essais complémentaires en 1932, mais, heureusement, leur sort est tombé dans l'oubli.
Le plan de 1933 prévoyait également l'organisation de vingt-neuf bataillons aéroportés à vocation spéciale rattachés aux corps d'infanterie existants à travers l'Union soviétique, soit un total d'environ huit mille hommes
 Bien que de taille conséquente, ces unités étaient destinées à l'atterrissage par avion ou planeur. car il n'y avait ni parachutes en nombre suffisant, ni ressources d'entraînement suffisantes pour préparer autant de nouvelles recrues à la technique exigeante du saut en parachute.
 On tenta de réactiver les trois détachements motorisés aéroportés  prévu dans le plan initial de 1932,
En décembre 1932, un ordre du Conseil militaire révolutionnaire avait créée la première grande unité : la 3e Brigade aéroportée (à usage spécial) dans le district militaire de Leningrad, issue du 3e Détachement motorisé de débarquement aéroporté. Les années suivantes voient une stagnation
Il faut attendre 1934 pour voir  un quatrième fut créé dans le district militaire de la Volga. Plusieurs petits détachements de parachutistes, de la taille d'une section ou d'une compagnie, furent formés afin d'augmenter le nombre de soldats qualifiés pour le saut.
L'une des principales sources de personnel qualifié était constituée par les clubs de parachutisme organisés par le gouvernement, notamment par la Société Osoaviakhim, afin de susciter l'intérêt des adolescents pour les carrières militaires techniques
. En 1934, les quatre détachements motorisés aéroportés furent de nouveau renforcés, cette fois-ci sur le modèle du 3e ABON de Leningrad.
 L'ABON biélorusse fut déployée lors des manœuvres militaires d'été de 1934 près de Minsk. Le 7 septembre, un contingent de 129 parachutistes fut largué à l'arrière des lignes ennemies afin d'empêcher leur repli.
 Deux jours plus tard, lors du plus important parachutage jamais tenté, 603 soldats furent déposés derrière les lignes ennemies pour perturber leur progression.
Les deux exercices furent jugés concluants. À l'exception de quelques parachutages et atterrissages de démonstration de faible envergure, les premières manœuvres aéroportées soviétiques restèrent secrètes.
En 1935, il fut cependant décidé de dévoiler publiquement  cette expérimentation

 Les attachés militaires étrangers en poste à Moscou furent invités à assister aux manœuvres du district militaire de Kiev en 1935. Le commandant du district, I. E. Yakir, avait planifié une opération aéroportée particulièrement spectaculaire. Pendant les mois précédant les manœuvres militaires, le 13e ABON du district a été renforcé pour devenir un régiment, et les parachutistes expérimentés ont aidé à former deux régiments de fusiliers réguliers aux tactiques d’atterrissage aérien.
LA NAISSANCE DES PARACHUTISTES MODERNES
 L'exercice de Kiev de 1935 a donc marqué la naissance des forces aéroportées modernes. Dès 1935, les forces soviétiques disposaient d'une doctrine tactique spécifique pour les parachutages et d'une place clairement définie dans leur doctrine de guerre.
À cet égard, elles devançaient toutes les autres forces aéroportées du monde. Si  d'autres armées avaient déjà mené des essais de parachutage à très petite échelle ; Kiev a prouvé que des largages massifs étaient possibles. Mais commentr s’est  déeoulé l'exercice de Kiev
Ce fut une  impressionnante démonstration de force avec des  vagues successives de bombardiers TB-1 et TB-3 qui ont survolé en formation l'aérodrome près de Brovary, protégées par des essaims de chasseurs de l'Armée de l'air soviétique. Deux sauts ont été effectués 
 un régiment au-dessus de l'aérodrome de Brovary, l'autre à l'est de Darnitsa afin de former une force de bloc pour protéger le terrain d'atterrissage d'une force « ennemie »en approche
 Au total, quelque 1 188 parachutistes furent largués d'une cinquantaine de bombardiers lourds TB-3. Les premières vagues de parachutistes étaient légèrement armées de fusils, de pistolets-mitrailleurs et de mitrailleuses DP. Une fois l'aérodrome de Brovary sécurisé, une nouvelle vague de bombardiers TB-3, imposants, y déposa 1 765 hommes, un char léger T-37, dix pièces d'artillerie et six camions légers.
Contrairement aux parachutistes en combinaisons bleues et casques de saut bleu maïs, les troupes aéroportées étaient pour la plupart des fusiliers réguliers de l'Armée rouge, en uniforme kaki
 En 1h.50m , 2 500 hommes avaient été parachutés ou aéroportés, et peu après, ils repoussèrent une force ennemie en progression lors d'un exercice de combat simulé.
 Nombre d'observateurs étrangers furent stupéfaits par l'ampleur de l'exercice comme le général Loiseau, chef d'état-major adjoint de l'armée française le général Monti pour les Italiens
Les Français vont  ouvrir  leur première école de parachutisme en octobre 1935 et formèrent leurs premières compagnies régulières de parachutistes en 1937. L'Italie suivit leur exemple en 1938. L'Allemagne suivait avec un certain intérêt les progrès soviétiques. Parmi les observateurs allemands présents aux grandes démonstrations de 1935 figurait le colonel Kurt Student, pilote de la Première Guerre mondiale qui allait créer les Fallschirmjäger.
 Les Allemands reconnurent la valeur potentielle des forces aéroportées et commencèrent à constituer progressivement une force de parachutistes et de planeurs qui atteindrait l'effectif d'une division au début de la Seconde Guerre mondiale.
Elle serat la plus importante force aéroportée au monde après celle de l'Armée rouge.
Seuls les Britanniques se montreront par la voix du  major-général. Wavell,  qui allait se distinguer quelques années plus tard lors de la campagne du désert occidental moins eemballés 
 L'armée britannique, aux abois par un budget de défense en temps de paix absorbé par les priorités de l'aviation et de la marine, ne prêta aucune attention à de telles idées futuristes. La Grande-Bretagne allait tarder à se doter de forces aéroportées, ne créant sa première force aéroportée d'envergure qu'en 1940.
pour conclure ces manœuvres ont ancré le rôle des troupes aéroportées dans la doctrine de l'Armée rouge. Les troupes aéroportées socviétiques  deviennent partie intégrante de la nouvelle doctrine soviétique de la bataille en profondeur.
La tactique de l Armée rouge sera donc

1e Utilisation de la violence mécanisée pour anéantir les armées ennemies en profondeur, et non plus seulement des engagements frontaux comme la guerre de tranchées de la Première Guerre mondiale.
 Des forces mobiles, utilisant des chars, de l'infanterie motorisée, de l'artillerie et un appui aérien, devaient s'engouffrer dans les points faibles des lignes ennemies.
2^e Des troupes aéroportées seraient larguées à une vingtaine de kilomètres derrière les lignes ennemies pour attaquer leur deuxième ligne de défense, détruire leurs liaisons logistiques et paralyser la structure de commandement en coupant les communications. Des unités aéroportées seraient également larguées encore plus loin en arrière de la ligne de front, en profondeur opérationnelle des lignes ennemies, pour
Ces idées furent codifiées dans le Règlement de campagne de 1936, aboutissement de la pensée militaire dynamique de l'Armée rouge durant les années d'avant-guerre.
 D'autres expérimentations à grande échelle avec des forces aéroportées se poursuivirent après les manœuvres de Kiev. Parallèlement à ces manœuvres, l'Armée de l'air rouge transporta par voie aérienne une division entière de fusiliers du district militaire de Moscou à travers le continent eurasien jusqu'à Vladivostok, sur l'océan Pacifique, en 1935, mobilisant plus de 5 000 hommes.
 Il s'agissait de l'un des exercices en temps de paix les plus remarquables de l'entre-deux-guerres, mais il reste encore peu connu en raison du secret qui l'entourait.
 À l'automne 1936, deux exercices majeurs furent menés dans les districts militaires de Biélorussie et de Moscou.
 À cette date, deux bataillons supplémentaires du district avaient été renforcés à l'effectif d'une brigade sur le modèle de Leningrad, portant le total à trois.
D'autres unités aéroportées comprenaient trois régiments déployés dans les districts d'Extrême-Orient, confrontés au Japon, et trois bataillons dans les districts militaires de Moscou, de la Volga et de Transbaïkalie.
 LE PROBLÈME CACHÉ DU TRANSPORT AÉRIEN
Mais l'ampleur de  ces exercices masquait le défaut le plus important du développement des troupes aéroportées soviétiques d'avant-guerreà savoir : le manque de transport aérien.
 Ces manœuvres militaires de district ont mis à rude épreuve les capacités de transport lourd de l'Armée de l'air soviétique.
La manœuvre de Kiev de 1935 nécessita  la mise en action d’ une brigade d'aviation spéciale et deux brigades de bombardiers lourds TB-3, soit environ la moitié des effectifs totaux de bombardiers lourds soviétiques de l'époque. Si cela était envisageable en temps de paix, en temps de guerre, l'Armée de l'air aurait eu de nombreux engagements urgents pour ses bombardiers lourds, outre le transport des parachutistes.
Le TB-3 n'était d'ailleurs pas un choix idéal pour les opérations aéroportées. Il fut sélectionné car c'était le seul avion militaire soviétique capable d'emporter une charge raisonnable de parachutistes et de leur équipement.
 La capacité normale du TB-3 était de trente-cinq à quarante parachutistes.  mais il pouvait en transporter jusqu'à cinquante en consommant plus de carburant.
Le principal problème  résidait dans le fait que le TB-3 n'avait pas été conçu pour les missions de parachutage.
 La sortie de l'appareil était limitée à une petite porte d'accès sur le côté droit du fuselage, et à coté des deux supports de mitrailleuses situés au-dessus et derrière cette porte. Ces espaces étaient trop exigus pour permettre à un parachutiste entièrement équipé de sortir facilement ; ils ne pouvaient donc pas servir à l'évacuation rapide d'un groupe de parachutistes. La technique soviétique consistait donc à faire descendre les parachutistes sur l'aile principale et à les faire glisser rapidement les uns après les autres afin de minimiser leur dispersion au sol.

A quelques minutes  de  la zone de largage, les parachutistes grimpaient sur l'aile et s'y accrochaient de toutes leurs forces. Sortir des supports de mitrailleuses et de la petite porte latérale, alourdi par plus de 30 kg de parachute principal, de parachute de secours et d'équipement, était un véritable exploit. Sur un appareil plus rapide, cette technique aurait été impossible, mais le TB-3 était un avion lent, volant généralement entre 135 et 160 km/h à l'approche de la zone de largage. Des images des manœuvres militaires de Kiev montrent le TB-3 pénétrant lourdement dans la zone de largage, tandis que des essaims de parachutistes, semblables à des fourmis, se déplacent sur ses ailes.
La dépendance des troupes aéroportées soviétiques à l'égard du bombardier TB-3 était principalement due à la faiblesse de la flotte de l'aviation civile soviétique.
 À l'inverse, la flotte aérienne civile allemande allait plus tard se révéler un élément essentiel au développement du transport aérien pour les parachutistes allemands, les Fallschirmjäger.
 L'enthousiasme d'Hitler pour le transport aérien  ont conduit à d'importantes subventions gouvernementales pour Lufthansa.
 Plus important encore, cet enthousiasme a eut comme corollaire la mise au point d'avions persormants comme le Junkers Ju-52. Qui sera la monture favorite dess Fallschirmjäger, tout comme le Douglas DC-3 américain, dans sa version militarisée C-47, allait devenir le principal moyen de transport aérien pour les divisions aéroportées de l'armée américaine.
 Mais  Staline ne partageait pas l'enthousiasme d'Hitler pour l'aviation ; son caractère bourru et paranoïaque le rendait méfiant face aux risques encourus. Comme les engins soviétiques n’é taient  performant  les soviétiques vont  produire sous licence le Douglas DC-3, équipé de moteurs soviétiques. L'appareil ainsi obtenu, appelé PS-84, puis Lisunov Li-2, entra en service chez Aeroflot en 1941, à la veille de la guerre.
Le second domaine négligé concernait le développement des planeurs. Les premiers plans pour les forces aéroportées soviétiques prévoyaient la construction de planeurs pour le transport de troupes et de matériel.
 Le fait que les principaux bureaux d'études, tels que Tupolev et Polikarpov, n'aient pas été chargés du projet témoigne de la faible priorité accordée à celui-ci par l'armée de l'air. Les planeurs auraient constitué une alternative viable aux avions de ligne ou aux avions de transport militaires dédiés, car ils auraient pu être remorqués par une grande variété d'appareils, y compris des bombardiers moyens, qui auraient autrement été inadaptés au transport aérien.
Les dirigeants des forces aéroportées soviétiques étaient pleinement conscients du problème du transport aérien. Le succès des manœuvres militaires de 1936, qui entraîna une large acceptation du concept aéroporté et son inscription officielle dans le règlement de campagne de 1936, laissa espérer que les besoins en transport aérien pourraient être satisfaits en coopération avec l'armée de l'air dans les années suivantes. Mais ces espoirs furent brutalement anéantis en 1937, lorsque les troupes sovietiques dans aéroportées  vont faire face aux grandes purges
Si Joseph Staline a véritablement haï un commandant soviétique, c'était bien Mikhaïl Toukhatchevski. Et Staline n'était pas du genre à oublier une rancune. L'inimitié entre Staline et Toukhatchevski, née d'une querelle latente durant la guerre russo-polonaise de 1920, allait avoir des conséquences tragiques pour l'Armée rouge. Car la rancueur  entre les deux hommes va déboucher  sur les purges
Lors de la guerre russo-polonaise les troupes soviétiques subirent un echac que  Toukhatchevski imputa à. Staline  représentant du Parti communiste sur le front sud-ouest
 De plus  Staline et Toukhatchevski étaient aux antipodes. Toukhatchevski était issu de l’'aristocratie alors que  Staline, était   fils d'un cordonnier géorgien, a la réputation sulfureuse
Fin stratège il est  parvenu au pouvoir par la trahison et la ruse,
 Le génie de Toukhatchevski fit de lui le plus fervent défenseur de l'aile moderniste de l'Armée rouge et le promoteur de nombreuses technologies et tactiques novatrices. Durant les 10 premiers années, Staline, préoccupé par l'établissement de son pouvoir au sein du Parti communiste, prêta peu d'attention à son vieil ennemi.
 Cependant, une fois son  pouvoir consolidé, son attitude envers Toukhatchevski commença à changer.
 Toujours méfiant envers la réussite d'autrui, Staline n'était pas prêt à tolérer la moindre rivalité
 En 1936, Staline commença à éliminer les anciens bolcheviks Et ce fut le début d'une campagne de terreur qui allait coûter des millions de vies. En 1937, les purges s'étendirent aux rangs de l'armée avec l'arrestation de Mikhaïl Toukhatchevski et de tous ses proches collaborateurs. Toukhatchevski fut fusillé, prétendument pour son implication dans un complot prémédité contre Staline. En 1937 et 1938, la police spéciale du NKVD assassina la quasi-totalité du haut commandement de l'Armée rouge, y compris la plupart des commandants de division et de brigade. Ce massacre insensé eut lieu à un moment où une nouvelle guerre européenne semblait de plus en plus probable. Les Grandes Purges eurent des effets immédiats et à long terme sur les Forces aéroportées soviétiques VDV.
Comme les VDV étaient étroitement liées à Toukhatchevski  elles  furent donc impitoyablement persécutées
 De nombreux commandants de brigade et de régiment des VDV furent tués ou emprisonnés, laissant les forces aéroportées sans commandement dans les années précédant le début de la Seconde Guerre mondiale. De jeunes commandants furent promus, mais nombre d'entre eux manquaient d'expérience et n'étaient pas préparés à affronter une période aussi périlleuse.
Plus largement, l'épuration de Toukhatchevski jeta le doute sur sa conception de la bataille en profondeur, et par conséquent sur celle des troupes aéroportées des VDV. Le commandement de l'Armée rouge passa aux mains des proches de Staline
Le futur maréchal  Boudenny devint le favori
 La cavalerie soviétique, comme la plupart des branches de cavalerie des années 1930, ne serait jamais réputée pour son dynamisme intellectuel ni pour ses idées progressistes
RÉORGANISATION DES VDV

Effectifs n° 015/890 de 1936 pour la Brigade aéroportée (ADBR), en temps de guerre et en temps de paix. Nom des unités, effectif en temps de guerre (effectif en temps de paix entre parenthèses) : Etat Major, 49 (50) Transmitions, 56 (46) Musique, 11 (11) 3 bataillons aéroportés, chacun avec 521 (381) École de commandement junior, 0 (115) Service, 144 (135) Personnel: Total : 1823 (1500) État-major, 107 (118) État-major de commandement, 69 (60) Personnel de commandement et d'officiers subalternes, 330 (264) Personnel enrôlé, 1317 (1058) Equipement et Armement canon antichar de 45 mm, 18 (19) Mitrailleuses légères, 90 (69) Stations de radio, 20 (20) Carabines automatiques, 1286 (1005) Mortiers légers, 27 (20) Voitures particulières, 6 (6) Camions, 63 (51) Véhicules spéciaux, 14 (14) Camionnettes, 9 (8) Motocyclettes, 31 (31) Tracteurs ChTZ, 2 (2) Semi-remorques, 4 (4)

Mais si les purges ont ralenti, sans toutefois l'interrompre, celles ci vont  réussir à se développer
En 1938  les VDV ont subi une nouvelle réorganisation en 1938. Trois régiments aéroportés, dont deux en Extrême-Orient, ont été transformés en brigades, comptant chacune trois mille hommes. L'effectif total des forces de frappe des VDV s'élevait ainsi à six brigades aéroportées. Trois régiments aéroportés ont également été ajoutés au district militaire de Moscou.
Le déclin des VDV s'est manifesté par d'autres secteurs comme les parachutages avec  manœuvres militaires d'été et d'automne qui sont  abandonnées.
 La conception des planeurs a été négligée, et l'absence de manœuvres militaires estivales a masqué ces problèmes.
Si les progrès techniques dans d'autres domaines se poursuivent  c’est à un un rythme plus lent.
 Le bureau de Grokhovskiy fut fermé lors des purges, mais les travaux sur les parachutes se poursuivirent au sein d'autres équipes. Les premiers parachutes soviétiques étaient des voilures plates et circulaires ; acceptables pour les avions lents comme le bombardier TB-3, ils présentaient cependant un choc d'ouverture important et étaient peu stables.
PREMIERS COMBATS
Le premier engagement au combat des brigades VDV eut lieu en 1939 en Mongolie, lors des combats frontaliers avec les Japonais. À cette époque, deux unités VDV étaient déployées dans la région : la 212e brigade aéroportée du colonel I. I. Zatevakhin et la 204e brigade aéroportée du major I. I. Gudarevich. Une troisième unité, la 201e brigade aéroportée du colonel I. S. Bezugly, fut transférée en Extrême-Orient depuis le district militaire de Leningrad. Son utilisation pour des assauts aéroportés s’avéra impossible en raison du manque de moyens de transport aérien. Le 1er régiment de bombardiers lourds, équipé de bombardiers TB-3, et le 150e régiment de bombardiers, doté des nouveaux bombardiers DB-3F, étaient les seules forces de bombardiers importantes disponibles. *Il s'agissait de la dernière évolution d'avant-guerre d'une série de modèles de parachutes remontant au PD-1 original de Savitskiy, incluant les PD-2, PD-6, PD-6PR, PD-7, PD-8, PD-10 et PD-10U
La dépendance des troupes aéroportées soviétiques à l'égard du bombardier TB-3 était principalement due à l'immaturité de l'aviation civile soviétique. La compagnie aérienne d'État, la GVF, était de taille modeste selon les normes européennes. Voyager en avion en Russie était un luxe que peu pouvaient s'offrir. À l'inverse, la flotte aérienne civile allemande allait plus tard se révéler un élément essentiel au développement du transport aérien pour les parachutistes allemands, les Fallschirmjäger. L'enthousiasme d'Hitler pour le transport aérien et les besoins clandestins de la Luftwaffe allemande ont conduit à d'importantes subventions gouvernementales pour Lufthansa. Plus important encore, ces subventions ont engendré le besoin d'avions cargo et de passagers, tels que le légendaire Junkers Ju-52. Ces appareils étaient bien plus adaptés aux besoins des parachutistes que les bombardiers improvisés. Le Junkers Ju-52 allait devenir le pilier des Fallschirmjäger, tout comme le Douglas DC-3 américain, dans sa version militarisée C-47, allait devenir le principal moyen de transport aérien pour les divisions aéroportées de l'armée américaine. Staline ne partageait pas l'enthousiasme d'Hitler pour l'aviation ; son caractère bourru et paranoïaque le rendait méfiant face aux risques encourus. De ce fait, la compagnie aérienne d'État soviétique, Aeroflot, eut beaucoup de mal à obtenir le soutien du gouvernement pour le développement d'avions de ligne. Le PS-35 de 1937 n'était pas entièrement satisfaisant, et seulement onze exemplaires furent construits pour Aeroflot. Mettant leur fierté de côté, les Russes décidèrent de produire sous licence le Douglas DC-3, équipé de moteurs soviétiques. L'appareil ainsi obtenu, appelé PS-84, puis Lisunov Li-2, entra en service chez Aeroflot en 1941, à la veille de la guerre. La Russie n'était pas la seule à négliger le transport aérien ; la Grande-Bretagne n'avait jamais développé de transport militaire adéquat avant la Seconde Guerre mondiale et s'appuyait sur les C-47 du programme Prêt-Bail ou sur des bombardiers modifiés. Le second domaine négligé concernait le développement des planeurs. Les premiers plans pour les forces aéroportées soviétiques prévoyaient la construction de planeurs pour le transport de troupes et de matériel. Comme mentionné précédemment, les tentatives de Grokhovski en 1933 furent infructueuses, et celles d'autres concepteurs inexpérimentés ne furent guère plus concluantes. Le fait que les principaux bureaux d'études, tels que Tupolev et Polikarpov, n'aient pas été chargés du projet témoigne de la faible priorité accordée à celui-ci par l'armée de l'air. Les planeurs auraient constitué une alternative viable aux avions de ligne ou aux avions de transport militaires dédiés, car ils auraient pu être remorqués par une grande variété d'appareils, y compris des bombardiers moyens, qui auraient autrement été inadaptés au transport aérien. Les dirigeants des forces aéroportées soviétiques étaient pleinement conscients du problème du transport aérien. Lorsque le succès des manœuvres militaires de 1936 entraîna une large acceptation du concept aéroporté, et qu'il fut officiellement inscrit dans le règlement de campagne de 1936, on espéra que les besoins en transport aérien pourraient être satisfaits en coopération avec l'armée de l'air dans les années suivantes. Mais ces espoirs furent cruellement anéantis en 1937 lorsque les troupes aéroportées de l'Armée rouge subirent leur premier tir d'essai.
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