USA Motorisation Ford GAA

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Le Ford GAA commencera sa carriere sur le  char M3 Lee comme banc d'essai . Mais  par la suite  il va equiper toute la serie de Sherman, et il va  devenir le moteur de prédilection de l'armée américaine pendant le reste de la guerre, et il va continuer sa carrière en équipant  également le char  le M26.
Après ces véhicules, l'armée est passée aux V12 refroidis par air pour plusieurs raisons, et le V8 refroidi par air a été abandonné. Le GAA restera le meilleur de sa catégorie pendant longtemps, voire jamais.
Le GAA est un moteur bien meilleur que le R975.En effet les chars équipés de ce moteur ne furent livrés  via le land Lease n grand nombre aux autres alliés, voire pas du tout. L'URSS en a peut-être fait évaluer un, le Royaume-Uni aussi, . Aussi l US Army a decider de cesser d'utiliser  le Continental (Wright) R-975 Continental a construit ce moteur sous licence de Wright. Il est membre de la famille Wright J-6 Whirlwind, parfois appelée J-6-9. Les designers bien connus Sam Heron et Charles Lawrance ont été impliqués au milieu des années 1920 avec la version originale de la J-6, qui a produit jusqu'à 336 kW (450 hp). Pendant la Seconde Guerre mondiale, le moteur Continental développé a été installé dans des chars moyens. Après la guerre, le R-975 (un J-6) amélioré a été utilisé dans les hélicoptères Piasecki et Kaman pour l'armée de terre, la marine et l'armée de l'air.

Après la guerre, les seuls Sherman qui avaient ce type de moteur furent less M4A3 76W, qui vont recevoir autant que possible à la suspension HVSS. Ils sont même allés jusqu'à remplacer les tourelles T23 des chars M4A1 76W par des châssis M4A3 75W. L'armée a produit plusieurs autres moteurs de chars à essence, mais aucun n'a brillé autant que celui-ci sur le Sherman.

Le moteur de char GAA a vu le jour comme un concurrant américain du RR Merlin ; En effet Henry Ford qui n'était pas arrivé à trouver un accord avec RR sur le fameux V12  a décidé pour concurrencer le Rolls Royce Merlin de construire son propre moteur d'avion V12  avec l idée de le vendre à USAAF , mais lorsqu'il tenta de le vendre à l'armée, sa proposition fut rejetée car celle-ci était déjà engagée sur l' Allison V1710 , soutenu par GM, Ce moteur était meilleur que le RR Merlin,mais il semblerait que le V12 Ford aurait été meilleur .Ford  qui avait investi dans le projet avait deja acheté  l'outillage . Tout semblait alors perdu.
Les choses vont s'améliorer car l US Army avait besoin de moteurs de chars.  Ford parti donc dela base du V12 pour le transformer en V8 en supprimant 4 cylindres.
En tant que moteur de char, il était soumis à très peu de contraintes, ne développant que 500 chevaux, et aurait pu être considérablement augmenté avec quelques modifications. Il était également très surdimensionné, utilisant de nombreuses techniques utilisées dans les moteurs d'avion, mais pas dans ceux d'automobiles, principalement l'utilisation de câbles de sécurité et de fixations.
Le Ford GAA ne brillait pas vraiment pour son modernisteavancée. Le très médiatisé et extrêmement peu fiable  moteur allemand Maybach HL 230 P30 , utilisé pour propulser les chars Tiger et Panther, était un modèle spécial, et il n'était pas aussi avancé ni aussi fiable que le V8 Ford GAA.
Le GAA est apparemment le plus gros  des V8 à essence tout aluminium jamais produit. Il présente toutefois des caractéristiques très avancées, même pour un V8 moderne, comme un bloc monobloc en aluminium moulé avec double arbre à cames en tête et quatre soupapes par cylindre, des chambres de combustion bombées, des bielles forgées, des axes de piston flottants et des pistons en aluminium forgé.

Ce moteur était un véritable moteur à double arbre à cames en tête, ou DACT. Il disposait d'un système d'entraînement à huit voies très innovant pour ses accessoires, comme les générateurs, les pompes à carburant et à eau, et deux magnétos. Le moteur n'utilisait ni courroies ni chaînes, tout était entraîné par engrenages et arbre. Il existait une version antérieure et une version ultérieure du moteur, avec des modifications mineures, la plus importante étant l'abandon des chapeaux de palier principaux diagonaux à quatre boulons, trop puissants pour cette application à faibles contraintes. Ils n'étaient pas non plus aussi stables que les chapeaux de palier principaux classiques à deux boulons. Le système de lubrification a également été modifié, renforcé par une deuxième prise d'huile et quelques changements de carter.

Avec des améliorations, ce moteur aurait facilement pu développer 1 500 chevaux. Cela aurait nécessité quelques modifications de la carburation et de la culasse, mais c'était possible. Grâce à l'injection de carburant et aux turbocompresseurs modernes, ces moteurs ont développé plus de 2 500 chevaux. Ces moteurs sont encore utilisés aujourd'hui, grâce à ces améliorations modernes, lors des compétitions de traction de tracteurs. L'armée américaine souhaitait des moteurs de char refroidis par air. Les diesels ne l'intéresseraient pas avant le M48.
Il équipera les sept variantes du char Sherman, en complement du  
Le GAA  sera utilisé sur
le M4A3 à hauteur de1690 exemplaires
Le M4A3(75)W  à hauteur de 3071 exemplaires
Le M4A3(76)W à hauteur de 1400 exemplaires
Le M4A3 (105)  à hauteur de 500 exemplaires
Le M4A3E2  à hauteur de 254 exemplaires
Le M4A3(76)W HVSS à hauteur de 3142 exemplaires
Le M4A3(105) HVSS à hauteur de 2539 exemplaires
Le  M10A1  à hauteur de 1413 exemplaires
le M7B1 à hauteur de 826 exemplaires
Un certains nombre deM 74 ARV r convertis à partir des M4A3 vont utiliser aussi le GAA.
The GAF sera utilisé sur 
le  M26 et M 26 A1 à hauteur de 2222 exemplaires
le T28/T95 à hauteure de 2 exemplairses
Le M45  au hauteur de 185 exemplaires
Le  GAN  sera utilisé sur le t 23 avec 248 exemplaires et le M4A3E2  avec 254 exemplaires
Le  GAC V 12  sera prevu pour motorise le T29, et T32
Le moteur GAA possède une paire de culasses en aluminium à double arbre à cames en tête et de quatre soupapes par cylindre.Les carburateurs Stromberg aliment lemoteur monstrueux qui est très gourmand en essence taux de 80 octanes, une valeur basse selon les normes.
Il développe  525 chevaux à 2 800 tr/min et un couple de 1 050 lb-pi à 2 200 tr/min et il a un un taux de compression d'à peine 7,5:1 avec cinq segments sur les gros pistons : trois pour la coauxpression et deux pour le contrôle de l'huile.
Caractéristiques      
Type & Cylindrée  13.9 litres               
Puissance (max.) 375 CV à 2100 t/m           
Rapport poids/puissance 12.7 cv/tonne           
Boite de vitesse     5 avant, 1 arrière                  
Carburant     Diesel                                       
Autonomie  322 kms                                   
Consommation (litres/100km)  233 litres sur route      
Capacité carburant (litres) 750 litres                     
Vitesse sur route     40 km/h