Israël Aviation Le Lavi

Article écrit par : Claude Balmefrezol

Mis en ligne le 21/04/2024 à 18:27:59



Le IAI Lavi  Lionceau
 
 
 
 
 
 
Au cours des années cinquante et 60, le Tsvah Haganah Le Israel - Heyl Ha'Avir (Force israélienne de défense/armée de l'air (IDF/AF)) comptait sur la France pour ses avions de combat.
 


Lorsque, après la guerre des Six Jours (5 au 10 juin 1967), la France a mis l embargo sur les livraisons d armes et n'a pas livré les 50 Dassault Mirage 5 qu'Israël avait commandé et payé, il a été décidé de développer un avion de combat indigène
 

 

La première tentative de ce type a abouti au Kfir  construit par IAI Israël Aircraft Industries


C 'est  un chasseur multi rôle développé à partir du Mirage 5, dont 212 exemplaires ont été produits. Pour remplacer le Kfir, il a développé le Lavi ou Lionceau.


Développement
Les Israéliens ont été impliqués dans plus de guerres que n'importe quel autre pays, de sorte que les pilotes israéliens sont très expérimentés au combat, et savent probablement  exactement ce qu'ils veulent pour mettre au point un armement ici un chasseur dans des limites financières acceptable


Lorsque, en 1979, le programme Lavi a été annoncé, il a suscité beaucoup d'intérêt
Le programme Lavi a été lancé en février 1980 sous la forme d'un avion de combat polyvalent. Le Lavi était principalement destiné à la mission d'appui aérien rapproché et d'interception de l'air sur les champs de bataille avec comme mission secondaire la défense aérienne


La version biplace pourrait être utilisée comme écolage et formation  .Aussi le Lavi se doit d’être un avion d'attaque léger afin de remplacer les McDonnell Douglas A-4 Skyhawk, le McDonnell Douglas F-4 Phantom II utilisés par l'IAI et commençant à prendre de l âge

 


La solution d’un monoplace, propulsé par un turboréacteur General Electric F404,n’ a été choisi car n’apportant aucune possibilité d’évolution aussi le choix s’est porté sur une autre motorisation à savoir le réacteur  Whitney PW1120 beaucoup plus puissant.  Mais avec cette motorisation le Lavi entre en compétition avec le F-16, qui était déjà en service avec les FDI/AF.
La phase de développement à grande échelle du Lavi débute en octobre 1982. À l'origine, la masse maximale au décollage  choisie était de 17 000 kg, mais des études ont montré qu'avec seulement quelques changements de conception, et donc une légère augmentation de poids, le Lavi pouvait transporter plus d'armement.
Le nombre d avions à construire serait de au maximum de 300 avions dont 60 biplaces
La phase de développement à grande échelle comprendrait  la construction de cinq prototypes (B-01 à B-05), dont deux biplaces, B-01 et B-02.
Une maquette à grande échelle du Lavi a été révélée au début de 1985.


Le premier Lavi (B-01) a volé le 31 décembre 1986, piloté par le pilote d'essai en chef de l'IAI, Menachem Schmul. La maniabilité a été décrite comme excellente, avec un degré élevé de stabilité dans les atterrissages au vent de travers
Le deuxième Lavi (B-02) a volé le 30 mars 1987. Les Lavi B-01 et Lavi B-02 étant des biplaces ,le cockpit arrière sera occupé par un équipement d'essai.
Mais le 30 août 1987, le programme Lavi a été annulé, après que Lavi B-01 et Lavi B-02 eurent effectué plus de 80 vols. Les deux prototypes avaient volé à des vitesses allant de 204 km/h jusqu'à 1,45 à l'angle d'attaque de 23 o  De nombreux systèmes, y compris la commande de vol numérique, ont été testés durant cette période
Le troisième Lavi (B-03) et les prototypes Lavi suivants (B-04 et B-05) seraient équipés de l'aile définitive avec un accord d'élévation accru et les trois derniers prototypes auraient également le système avionique d'adaptation de la mission. Lavi B-04 et Lavi B-05 étaient sur le point de recevoir l'aile définitive lorsque le programme a été annulé.
Le premier avion de production devait être livré en 1990 et la capacité opérationnelle initiale (COI) était prévue pour 1992. Au plus fort de la production, un total de douze avions serait produit en un mois. Le Lavi aurait été l'avion le plus important des FDI/AF des années 90.
Description
Structure
Les comparaisons avec le Lockheed Martin F-16 Fighting Falcon sont inévitables mais le Lavi était plus petit et plus léger, et moins puissant,


La configuration adoptée était celle d'un delta canard sans queue, bien que l'aile était inhabituelle en ayant un balayage peu profond sur le bord de fuite, donnant une forme plan-forme de flèche. Le bord d'attaque droit a été balayé à 54 degrés, avec des volets de manœuvre sur les tronçons de notre bord. Les embouts ont été rectifiés et équipés de rails de missiles pour porter le missile air-air Rafael Python 3.
Deux flaperons en deux pièces occupaient la majeure partie du bord de fuite, qui était mélangée dans le fuselage avec de longs filets. La surface de l'aile était de 38,50 m2, supérieure de 38 % à celle de l'aile du F-16, ce qui donne une charge presque proportionnellement plus faible,


Le contrôle de la hauteur a été assuré par des surfaces canardes mobiles, situées légèrement à l'arrière du pilote car si elles étaient placées au-dessous du pilote, elles gèneraient la vision du pilote
 Grumman avait été choisi pour la conception et du développement de l'aile et de l'aileron, et devait produire au moins les 20 premières ailes et nageoires.
Comme on pouvait s'y attendre, une stabilité statique assouplie et un fil volant quadruplex (FBW), sans sauvegarde mécanique, devaient été utilisés, reliés à neuf surfaces de contrôle différentes pour donner un véritable contrôle de véhicule (CCV) de contrôle.
En comparaison avec le F-16, le Lavi est plus instable, de 10 à 12%. Les surfaces ont été programmées pour donner une traînée minimale dans tous les régimes de vol, tout en offrant une maniabilité et une agilité optimales.
L'intégration du GPM était similaire à celle du F-16, connue pour être satisfaisante .Le train d'atterrissage était léger, la roue avant était située à l'arrière de l'admission et se rétractait vers l'arrière, et le train principal était monté sur le fuselage, donnant une voie assez étroite à  cet avion.


 La dérive était haute montée au-dessus du fuselage arrière, et complétée par les deux ailerons  fortement  inclinés, montés sur les extrémités


L’utilisation à grande échelle de composites a permis une adaptation aéraulique aux ailes, de sorte que les exigences souvent contradictoires de forme et de rigidité peuvent être résolues à minimiser la traînée dans tous les régimes de vol.
Des composites ont également été utilisés pour la dérive les canardes et diverses portes et panneaux. Au total, 22 % des matériaux composites apportent une réduction significative du poids de l avion
La pratique courante avec des avions à réaction récent est de fournir un deuxième siège pour la formation de conversion en le positionnant à l’arrière au détriment du carburant ou de l'avionique, Mais ici AI a adopté une approche différente, concevant d'abord le biplace avec un seul compartiment ce qui a laissé beaucoup de place aux appareils de mesure et avionique. En fait, les 30 premiers avions de production auraient tous été des biplaces qui auraient été ensuite rétrofités pour les missions de défense aérienne (SEAD Suppression Ennemy Air defence)


Motorisation
Le groupe motopropulseur du Lavi était le turboréacteur à double flux Pratt et Whitney PW1120, d'une puissance de 6 137 kg à sec et de 9 337 kg avec réchauffage et d'un dérivé du turboréacteur F100. L'évolution du programme PW1120, selon les spécifications des FDI/AF, a commencé en juin 1980.
 Il a conservé le module de base F100, la boîte de vitesses, la pompe à carburant, les conduits avant, ainsi que la commande électronique numérique F100, avec seulement des modifications mineures.
Les composants uniques PW1120 avait une similitude de 70 % avec le F100, de sorte que les FDI/AF n'auraient pas besoin d'une installation spéciale pour les pièces de rechange. Il serait construit sous licence par Bet-Shemesh Engines Limited en Israel.
Pour les Tests ce moteur fut instalé  sur un F-4E-32-MC Number 334/66-0327 à la place du reacteur droit pour explorer la combinaison cellule-centrale pour un programme de mise à niveau du F-4E, connu sous le nom de Kurnass 2000 (Havy Hammer) ou Super Phantom, et jouer le rôle de banc d'essai pour le Lavi.
Le groupe motopropulseur était plus puissant et plus économe en carburant que le turboréacteur général J79-GE-17 normalement installé dans le F-4E. Les changements structurels comprenaient la modification des conduits d'entrée d'air, de nouveaux points d'attache de la centrale électrique, des portes de secours de carter, des portes de secours, des portes de moto-réseau, une nouvelle boîte de vitesses montées sur la cellule avec des générateurs d'entraînement intégrés et un système de papillon automatique des gaz.
 Il comprenait également un système modifié de gestion des saignements et de cylindres de climatisation, des systèmes de carburant et d'hydraulique modifiés, ainsi qu'une interface de contrôle de la centrale et de l'air.
Le premier vol  a eut lieu le 30 juillet 1986. Le 24/04/1987 a eu lieu le premier vol avec les moteurs PW1120  montés sur le même F-4E . Ce test a été réussi le  Kurnas 2000 dépassant  Mach 1 sans les post-combusateurs, et de donner un rapport poussée/poids de 1,04 (17 % mieux que le F-4E).
Cet avion sera présent au Salon de l'aéronautique et de l'espace de Paris en 1987
Mais McDonnell Douglas a refusé d'approuver la modification, parce qu'elle offrait une performance de vol égale à celle du F/A-18C/D, et a menacé toute vente future du F/A-18C/D.

La capacité d’emport intérieur en carburant était de 3 330 litres (2 722 kg), soit environ 16 % de moins que le F-16 compensé  toutefois par la faible traînée de la cellule Lavi et la faible consommation de carburant spécifique du groupe motopropulseur.
Le ravitaillement à haute pression a été adopté  et un montage compatible avec les navires-citernes équipés d'une bôme volante sera choisi
Pour faciliter le programme d'essais en vol, les prototypes Lavi ont également été équipés de sondes de ravitaillement. La capacité de carburant externe était de 4 164 kg dans deux réservoirs de 2 548 litres d’ailes
Caractéristiques du Pratt et Whitney PW1120


Poussée statique : 6 137 kg.
 Poussée augmentée: 9 337 kg.
Débit de masse: 80,9 kg.
Pression: 26,8.
Consommation spécifique de carburant:
Poussée statique : 22,7 mg/Ns. Poussée augmentée : 52,65 mg/Ns.
Dimensions:
Longueur: 4 110 mm. Diamètre maximal: 1 021 mm.
Poids:
Poids 1 292 kg.
Systèmes
Le Lavi avait un système de contrôle environnemental AiResearch pour la pressurisation de la climatisation et le contrôle de l'air pour les systèmes électriques. Un système hydraulique de type bootstrap de pneudrals avec une pression de 207 bars avec des pompes Adex a également été installé.
Le système électronique était alimenté par un générateur Sundstrand 60 kVA, pour une puissance alternative monocanal à 400 Hz, avec une batterie de secours SAFT
Le Lavi avait une unité de puissance d'urgence AiResearch (EPU) et un système d'alimentation secondaire Garrett.
Avionique
L’avionique du Lavi était modulaire ainsi  à chaque période de maintenance des nouveaux logiciels pouvaient être intégrés dans l'ordinateur de la mission Elbit ACE-4. La cellule ne nécessite pas beaucoup de modifications au cours de son cycle de vie
Tous les systèmes sont presque entièrement de conception israélienne.  Les ingénieurs ont travaillà afin de réduire la charge de travail des pilotes à un niveau élevé et dans un environnement de menace dense. L'ordinateur des données aériennes a été fourni par Astronautics.
Le cockpit


Le pare-brise et de la canopée bulle fournissent un excellent champ de vision global.


Mais par rapport au F16 l’ergométrie est mieux pensé
Le Lavi possèdet un siège droit conventionnel et une colonne de commande centrale. cela favorise une éventuelle éjection et il a une meilleure vision par le haut du ciel
Pour  le Biplace cette ergométrie  permet au  à un instructeur pilote de savoir précisément ce qu'un élève essayait de faire de plus en cas de blessure assez mineure au bras droit, le pilote ne serait pas en mesure de récupérer le Lavi à sa base. Avec un bâton central, le Lavi pourrait être piloté main gauche sans trop de difficulté.
La disposition du cockpit était en adéquation avec l’époque avec HOTAS (main-on-force et bâton), et un système d'affichage de tête en tête de tête à grand angle d'affichage de tête (HUD) de Hughes Aircraft surmontant un seul panneau de contrôle avant El-Op, par lequel la plupart des systèmes étaient exploités.
En outre, le cockpit avait des indicateurs de la puissance LCD. Elbit Computers Ltd a été sélectionné comme maître d'œuvre pour le système d'affichage intégré, qui comprenait le HUD, les trois écrans (HDD) (deux d'entre eux étaient des présentations en couleur et le troisième noir et blanc), des écrans et un contrôleur de communication, qui comprenait un système de radio UHF embarqué entièrement informatisé. Le partage des données entre les disques durs garantirait une redondance d'affichage.
Le système de navigation comprenait le système de navigation inertiel avancé Tuman TINS 1700. La colonne de contrôle, le papillon des gaz et le clavier d'affichage étaient tous encodés dans les ordinateurs d'affichage, qui avaient eux-mêmes une fonction de secours pour l'ordinateur principal de l'avion, l'Ellbit ACE-4.
Ordinateur de mission Elbit ACE-4
L'ordinateur de la mission Elbit ACE-4 a été sélectionné  car il est  compatible avec les normes MIL-STD-1750A et MIl-STD-1553B et pouvait être utilisé pour l'affichage, le radar numérique, la gestion des magasins et l'intégration (future) de l'avionique. Il avait une mémoire de 128 K.
Elta EL/M-2035 Radar Doppler à impulsions multiples


Le radar Elta EL/M-2035 multimode pulse-Doppler était un développement du radar Doppler multimode Elta EL/M-2021B de l'IAI Kfir-C2.
Ce type de radar était très en avance et il pouvait fournir la vitesse et  la position des cibles dans les airs et au sol, et pourrait fournir au pilote une carte du terrain dès le décollage
Il pouvait suivre plusieurs cibles à une distance de 46 km dans au moins cinq modes air-air (acquisition automatique de cibles, alésage, regard en bas, remonte-rection, remonter et suivre tout en scannant (TWS)). Le radar avait au moins deux modes air-sol (cartographie au sol aiguisé/évitement de la surface et recherche de la mer). Après l'annulation du programme Lavi, le radar a été proposé pour d’autres types d’avion comme le Denel Cheetah

 


Système d'alerte électronique Elta/Elistra
Le système d'alerte électronique du Lavi a été conçu par Elta et Elistra et était basé sur un système informatique actif et passif de mesures électroniques de soutien électronique et de contre-mesures électroniques (ESM/ECM), et était capable d'identifier rapidement les menaces et de paralyser les stations radar ennemies.
Ce système pourrait également être utilisé dans l'environnement futur de systèmes radars ennemis plus sophistiqués. Le Lavi pourrait éventuellement porter des brouilleurs de puissance
Lear Siegler/MBT Système de contrôle de vol entièrement numérique
Le système de commande de vol entièrement numérique Lear Siegler/MBT pour le Lavi avait une redondance de quadruplex avec une augmentation de stabilité, et n'avait pas de secours mécanique.
 Il possède deux boîtes, avec deux canaux numériques intégrés dans chaque boîte.
Il joue le rôle d’un NAS car si l'un était endommagé, l'autre prend le relais Le programme a été lancé en octobre 1982, et les livraisons de production ont commencé en 1988.
Elbit SMS-86 Stocke un système de gestion
Elbit a été sélectionné au début de 1985 pour développer le système de gestion des magasins SMS-86 pour le Lavi. Le système, entièrement contrôlé par ordinateur, a réussi à faire deux unités. Le processeur de gestion des magasins comprenait un ordinateur MIL-STD-1750 et deux interfaces de bus de données MIL-STD-1553B. L'unité d'interface d'armement comprenait une interface de stockage compatible avec le MIL-STD-1750. Le SMS-86 était capable de gérer à la fois des armes classiques et des armes intelligentes.
Armement

 


Le transport d'armes du Lavi était principalement semi-conforme, réduisant ainsi la traînée, avec deux points dures sous chaque aile (la paire intérieure était mouillée pour le transport de deux réservoirs de carburant auxiliaires de 2 548 litres), plus le rail d'aiguillage et sept points d'éviction dure (trois paires en tandem plus une sur l'axe médian). La principale arme air-air devait être le Rafael Python 3, un missile air-air à courte portée de conception israélienne, tandis qu'un canon DEFA Type 552 (Amélioré) était logé dans la racine d'aile tribord. Les armes air-sol utilisées par les Lavi comprenaient les bombes Hughes AGM-65B Maverick, IAI Gabriel IIIAS, les roquettes, et les bombes Mk 81, Mk 82, Mk 83, Mk 84 et M117.

 

 

Le DEFA 552 (Amélioré) est un canon automatique d'avion de type revolver à canon à canon à canon automatique à crachat élevé (1 100 à 1 500 coups de feu par minute). Il est actionné au gaz, contrôlé électriquement et à l'allumage électrique de munitions de 30 mm. Les munitions sont alimentées par la bande gauche dans le Lavi.
Le canon DEFA 552 de 30 mm est arrivé en Israel sur les combattants Dassault Mystere IVA et il s'est avéré être un canon très efficace. Israel Military Industries (IMI) a été en mesure d'obtenir les droits de licence pour la fabrication du canon et il est devenu très populaire auprès des FDI/AF - il a été utilisé dans le Dassault Mirage IIICJ, l'IAI Kfir et le McDonnell Douglas A-4 Skyhawk.
Dans sa forme actuelle, les modifications et les améliorations résultent de son utilisation massive au combat par les FDI/AF.
Les munitions facultatives du DEFA type 552 (Améliorés) peuvent comprendre:
Projectile/Incendiaire de base (AP/I).
Élevé/Incendoyaux (HE/I) à haut niveau d'explosifs/incensibles
Piercing semi-blindé/incendaire/remorque (SAP/I/T).
Piercing semi-blindé/High Explosive Explosive Incendiary (SAP/HEI).
Inerte cibles (TP).
 
Lorsque les Shafrir 2 sont entrés en service avec les FDI/AF en 1978, les ingénieurs de Rafael ont commencé le développement du Python 3, poussé par le désir d'une ogive plus grande d'augmenter la létalité. Une cellule révisée avec de grandes ailes très balayées a été combinée avec un nouveau modèle de chercheur infrarouge (IR) avec un angle de plus ou moins 30 degrés de cardan. Le Python 3 a un poids de 120 kg et peut être actionné en mode de vue, imagé ou en esclavage radar, et permet des attaques en all-aspects. La vitesse maximale est Mach 3,5, et le Python 3 peut tirer 40 g. L'ogive haute explosif (HE) pèse 11 kg et est détonée par une fusée laser active. Au moment de la guerre au Liban en 1982, le Python 3 était en service avec les FDI et les Forces armées et a joué un rôle majeur dans les batailles aériennes réussies contre l'armée de l'air syrienne au-dessus de la vallée de la Bekaa. Il a été crédité d'environ 50 victoires air-air. Le Python 3 a été exporté vers la Chine et l'Afrique du Sud, et pourrait être construit en Chine sous le nom de PL-8.

 
L'AGM-65 a été développée pendant la guerre au Viêt Nam en remplacement de l'AGM-12 Bullpup. L'AGM-65B pèse 212 kg et a l'avance d'un «grandissement en scène», ce qui lui permet d'être verrouillé à la même cible qu'une AGM-65A à partir de deux fois plus de gamme. La plage maximale de lancement dépend de la taille de la cible. La portée aérodynamique maximale est d'environ 23 km, mais une portée plus réaliste est de 15 km. L'ogive à charge à haute valeur explosive a un poids de 57 kg. L'AGM-65B est blanc, avec un dôme clair de recherche et a le «SCENE MAG» au pochoir sur le côté.
Le Gabriel IIIAS est un missile antinavire guidé par radar et est entré en service avec les FDI/AF en 1985 environ. Le poids de 560 kg de Gabriel IIIAS, a une gamme de 33 km et possède une ogive perçante de 150 kg. Il est alimenté par un moteur-fusée à propergol solide et est guidé par inertie à une altitude radar contrôlée par l'altimètre de 20 m, avec l'option d'une mise à jour du milieu du Lavi. Dans la phase terminale, le Gabriel IIIAS descend pour frapper la cible à la ligne de flottaison.
Bombes
Le Lavi pouvait transporter la série Mk 80 de bombes (113 kg Mk 81, 227 kg Mk 82, 454 kg Mk 83 et 907 kg Mk 84) avec un contenu explosif d'environ 50%. La série Mk 80 est basée sur des études réalisées par Douglas Aircraft en 1946. La production a commencé pendant la guerre de Corée (1950-1953), mais la première a été le premier service pendant la guerre du Viêt Nam (1965 à 1973). Pendant la guerre du Viêt Nam, la bombe Mk 81 s'est avérée inefficace, et l'utilisation a été abandonnée. Un certain nombre d'ailettes différentes peuvent être montées sur la série Mk 80. Les ailerons à faible traînée comprennent la traînée basse, l'ailette à usage général (LDGP) et les ailerons de traînée haute comprennent l'ailette gonflable à retard pneumatique (AIR) et la nageoire Snakeye (SE). La bombe M117 de 340 kg de guerre coréen a un contenu explosif d'environ 65 % et a été largement utilisée pendant l'opération Desert Storm par le Boeing B-52G Stratofortress.
Annulation
Le coût total du développement et de la production du Lavi était de 6 400 millions de dollars en 1983 et d'environ 40 % par le gouvernement américain. Le prix de l'autoroute pour le Lavi se situerait entre 15 et 17 millions de dollars américains. Les coûts de développement, d'un montant de 1 milliard 370 millions de dollars, ont été relativement faibles, car la technologie existante a été beaucoup utilisée.
Même avant que le premier Lavi (B-01) ne vole, les nuages de tempête se rassemblaient. En 1983, le gouvernement américain a refusé d'accorder les licences d'exportation pour un certain nombre de pièces essentielles (par exemple les ailes), parce que les pièces fournissaient des produits de haute technologie. Au total, 80 entreprises américaines fourniraient des services de technologie par le biais de licences. En 1984, les licences ont été attribuées. En outre, le gouvernement américain n'était pas prêt à donner de l'argent et de la technologie à un avion qui pourrait être un concurrent majeur pour le F-16C/D et le F/A-18C/D sur le futur marché d'exportation.
Au printemps 1985, le programme Lavi a été presque annulé au printemps 1985, le programme Lavi a été presque annulé.
Ensuite, un différend surgit sur le coût unitaire final, le chiffre israélien étant bien inférieur aux calculs américains. Le Congrès américain a retiré son soutien financier au programme Lavi.
Le gouvernement israélien n'a pas pu financer le projet sans le soutien des États-Unis et a annulé le programme Lavi le 30 août 1987. Il a été voté de 12 à 11 pour annuler le programme Lavi. Après l'annulation, le gouvernement américain a offert l'A-10A, l'AH-64A, l'AV-8B, le F-15I, le F-16C/D et l'UH-60A en remplacement du Lavi, tous les souhaits israéliens qui ont été précédemment rejetés. En mai 1988, il a commandé 30 F-16C Block 40 et 30 F-16D Block 40 sous Peace Marble III.
Le programme Lavi était un programme véritablement national, et tout le monde en Israel a suivi la progression. L'annulation du programme a été un véritable triste événement.
Après l'annulation
Bien que l'enveloppe de performance de vol n'ait pas été complètement explorée, il semble probablement que le Lavi aurait été au moins le même F-16C/D dans la plupart des départements, et même possible dans certains. Il avait été calculé que le Lavi pouvait se régéner en un retour en demi-seconde plus rapide que le F-16, simplement parce qu'un chasseur trié conventionnel souffre d'un léger retard alors que l'empennage arrière prend un téléchargement, alors qu'avec une réaction de chasseur canard est instantanée. De même, la fonctionnalité des chasseurs de canards est plus rapide et précise. Là où le Lavi aurait vraiment été fortement caractérisé était en maniabilité supersonique, en raison essentiellement de la traînée d'une vague inférieure d'un delta canard.
Il était initialement prévu d'utiliser Lavi B-03 comme véhicule d'essai au sol, mais il a été achevé en deux places, en utilisant des parties du Lavi B-01 ou du Lavi B-02, et il y avait environ 15 % d'élèves plus grands. Le Lavi TD (Technology Demonstrator) portait une instrumentation montée sur le ventre et une nacelle de télémétrie. Le Lavi TD a été déployé après l'annulation du programme. Il a été conçu comme un démonstrateur pour les technologies de chasseur/cockpit avancés de l'IAI, que la société applique en adaptant un certain nombre d'avions de combat antérieurs, et en tant que banc d'essai pour l'équipement. Le Lavi TD (B-03) a volé pour la première fois le 25 septembre 1989, piloté par le pilote d'essai en chef de l'IAI, Menachem Schmall, de l'aéroport international Ben Gourion. Une application immédiate impliquait l'amélioration du système de commande de vol numérique intégré au système de manœuvre et d'attaque avancé. Il volait encore en 1994.
Lavi B-02 est exposé au musée des FDI/AF à Hatzerim. Il n'a pas l'installation de la centrale électrique, car il a été retiré pour être utilisé dans le Lavi TD (B-03). Le turboréacteur PW1120 n'est plus fabriqué, donc l'IAAI en a besoin tant qu'il fonctionne.
Lavi B-01, Lavi B-04 et Lavi B-05 ont été vendus à l'industrie métallurgique et ont été fondus en blocs d'aluminium en 1996. L'industrie métallurgique n'a pas été autorisée à démonter l'avion ou à vendre certaines des pièces. L'événement a été bien couvert par les médias israéliens.
Au début des années 90, il y avait des rumeurs selon lesquelles il avait livré un Lavi à l'Afrique du Sud.
Le chinois Chengdu J-10 (F-10) semble s'inspirer fortement du programme Lavi. Cependant, un examen attentif du modèle du J-10 ne montre rien de plus qu'un vieux chasseur technologique en forme de modèle moderne. Un prototype entraînait dans la phase finale de construction à la fin de 1997 et les sociétés israéliennes et russes étaient en concurrence pour fournir le radar et les missiles air-air associés et les armes air-sol.
Expérience en vol
 
Un éditeur de Flight International a piloté le Lavi en 1989, et a publié son expérience du vol en 1991 lors de l'opération Desert Storm. Il a écrit :
Quand les forces de la coalition combattent dans le Golfe, elles manquent l'avion dont elles ont vraiment besoin. C'est vraiment dommage que j'aie dû piloter le meilleur combattant du monde en sachant qu'il n'arriverait jamais au service.
Série des industries aéronautiques israéliennes (IAI) Lavi
B-01
Israel Aircraft Industries (IAI) Lavi
Premier vol le 31 décembre 1986
Vendu à l'industrie métallurgique et fondu à des blocs d'aluminium en 1996
B-02
Israel Aircraft Industries (IAI) Lavi
Premier vol le 30 mars 1987
Présenté au musée des FDI et des Forces armées à Hatzerim
B-03
Israel Aircraft Industries (IAI) Lavi TD
Complété en utilisant des parties de Lavi B-01 ou de Lavi B-02
A eu environ 15 % de plus de plus d'élévations
Premier vol le 25 septembre 1989
Toujours en vol en 1994
B-04
Israel Aircraft Industries (IAI) Lavi
Jamais achevé
Vendu à l'industrie métallurgique et fondu à des blocs d'aluminium en 1996
B-05
Israel Aircraft Industries (IAI) Lavi
Jamais achevé
Vendu à l'industrie métallurgique et fondu à des blocs d'aluminium en 1996

 
 
Spécifications de Israel Aircraft Industries (IAI) Lavi
Type:
Combattant multi-rôles et entraîneur de conversion à deux places.
Centrale électrique:
Un turboréacteur préfilateur PW1120 après combustion du turboréacteur a été à 6 137 kg secs et 9 337 kg avec réchauffage.
Capacité en carburant:
Capacité intérieure en carburant: 3 330 litres (2 722 kg). Fraction interne de carburant: 0,24. Capacité de carburant externe: 4 164 kg dans deux réservoirs de chute de 2 548 litres.
Résultats:
Vitesse maximale: 1 965 km/h à 10 975 m avec 50 % de carburant interne et 2 missiles air-air Python 3,
1 482 km/h au-dessus de 11 000 m lors d'une mission CAS,
1 106 km/h avec deux bombes Mk 84 de 907 kg et deux missiles air-air Python 3
997 km/h au niveau de la mer avec huit bombes M117 de 340 kg et deux bombes.
Vitesse ascensionelle 254 m/s.
Plafond de service: 15 239 m.
Rayon de combat: 2 131 km dans une mission hi-lo-lihi avec deux bombes de 454 kg Mk 84 ou six bombes Mk 82 de 227 kg,
1 853 km sur une CAP avec quatre missiles air-air Python 3
1 112 km en mission lo-lo-lo avec huit bombes M117 de 340 kg et deux missiles air-air Python 3.
Il peut être ravitaillé en vol 

 
 
Rapport roussissement/poids: 0,94 à la masse normale au décollage. Charge de l'escadre: 302 kg/m 2 à la masse normale au décollage et 523 kg/m 2 en poids maximal au décollage. Taux de braquage durable de l'air: 13,2 oos/s à Mach 0,8 à 4 757 m. Fréquence maximale de braquage de l'air: 24,3 oo/s à Mach 0,8 à 4 757 m. Distance de décollage: 305 m à la masse maximale au décollage. Limite G: 9 g.
Dimensions:
Écartement: 8,78 m. Longueur: 14,57 m. Hauteur: 4,78 m. Superficie de l'escadre: 33,05 m 2 hors canards et 38,50 m 2 y compris les canards. Rapport d'aspect: 1,83 hors canards et 2,10 canards compris. Voie de roulement: 2,31 m. Base de roue: 3,86 m.
Poids:
Poids vide: 7 031 kg. Masse normale du décollage: 9 991 kg. Masse maximale au décollage; 19 277 kg.
Armement :
Un canon DEFA de type 552 (Amélioré) monté à l'intérieur de 30 mm, avec vue en cas de casque, et quatre missiles air-airs Rafael Python 3. Charge externe maximale: 7, 257 kg entre sept stations de sous-fuse (trois paires en tandem plus une ligne médiane), quatre stations sous-auvages (taille intérieure mouillée pour le transport de deux réservoirs de carburant auxiliaires de 2 584 litres), et deux stations d'aile pour le missile air-air Rafael Python 3.
 
   


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