Parmi les projets rejetés figurait l'avion de LeRoy Grumman XF4F-2 .
Quel était ce projet
Ce monoplan n’était rien de plus qu’un biplan F3F modifié méconnaissable. Le caisson d'aile du biplan a été remplacé par une aile centrale de grande surface, le moteur en ligne de 700 chevaux a cédé la place à un Pratt-Whitney R-1830 à étoile à deux étages
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À la suite de l'installation de ce nouveau moteur, l'avion est devenu plus lourd ; pour maintenir l'alignement, la queue a été allongée. Le châssis est resté pratiquement inchangé Il possédait le fameux trapèze rétractable ou train d’atterrissage se rétractant dans le fuselage
En effet il est admis que c'est le train d'atterrissage qui est devenu le « maillon faible » dans la conception du nouvel avion.
Pressés par le temps et voulant tenir les délais du concours, les designers Leroy Grumman et Willy Schwendler ont délibérément simplifié le design, certaines solutions techniques ont été réalisées à l'œil nu. Ils ont été guidés uniquement par l'intuition du design et se sont appuyés sur la conception réussie du biplan original, le F3F. En particulier, lors de la conception du fuselage arrière, seules les considérations de maintien de l'alignement ont été prises en compte, sans prendre en compte la stabilité directionnelle et le bras stabilisateur.
Lors de l'examen des nouveaux chasseurs sur la base des résultats de leurs tests comparatifs, la commission du Bureau de l'aéronautique de l’ US Navy Bureau of Aeronautics ou Bu Aer a noté les promesses globales du nouvel avion, mais a en même temps attiré l'attention sur une contrôlabilité insatisfaisante dans les trois axes, une faible maniabilité. et une mauvaise stabilité directionnelle.
Seule la vitesse du nouveau chasseur avec ses 532 km/h a été reconnue comme son principal avantage.
L’US Navy a signé une lettre d'intention avec Grumman, qui déclarait : "La Marine américaine reconsidérera l'achat de l'avion F4F lorsque seront éliminés toutes les lacunes identifiées lors des tests."
Le designer en chef William Schwendler s'est rapidement mis à repenser son idée. Pour améliorer la maniabilité horizontale, il était nécessaire d'augmenter la surface de l'aile. L'aile a donc été agrandie, augmentant ainsi sa portée. C'était assez simple à réaliser grâce à sa forme trapézoïdale : il fallait allonger le longeron et fixer de nouvelles extrémités. Ainsi, deux objectifs ont été atteints avec une maniabilité améliorée et, grâce à l'augmentation de la surface et de l'espacement des ailerons, le contrôle L'aile n'avait pas d'ailes repliables. La situation avec l'empennage était plus compliquée.
À la suite d’essais en soufflerie il s'est avéré que pendant le vol, le stabilisateur ne joue pas son rôle et ainsi l'efficacité des gouvernes de profondeur diminue fortement. De plus, le bras stabilisateur et sa surface, ainsi que la surface de l'empennage vertical, ont été jugés insuffisants. Ces défauts ont été comblés par une reconfiguration radicale de la partie arrière du fuselage avec un stabilisateur de surface augmentée désormais situé dans la partie inférieure de l'empennage vertical, et une dérive et gouvernail agrandis,
Le cockpit aest situé un peu plus à l arrière situé presque à la base de la quille. De plus, la partie arrière du fuselage a été allongée de 0,5 M. L'armement de l'avion se composait de deux mitrailleuses Colt-Browning M-2 montées sur les ailes de calibre
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12,7 mm et de deux mitrailleuses Browning M-1 synchronisées de calibre 7,62 mm.
L'avion ainsi modernisé a reçu la désignation XF4F-3. En juillet - août 1939, il subit des essais en vol à l'aérodrome de l'usine Grumman à Bethpage avec comme pilote Selden Converse, .Ces tests confirment que le travail effectué est une totale réussite.
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L'avion, nommé "Wildcat", équipé d'un moteur avec compresseur à deux étages, affichait une vitesse maximale de 540 km/h, et en termes de taux de montée, de maniabilité horizontale et de forces g développées, il surpassé le "Buffalo".
L’US Navy a immédiatement commandé 54 avions de la première série avec des modifications mineures, en particulier l'armement de l'avion se composait désormais de 4 mitrailleuses lourdes Colt-Browning avec 430 cartouches par arme
Le blindage ne comprenait qu'un dos blindé de 12,7 mm et il n'y avait pas de verre blindé dans la verrière. Le viseur des premiers avions était télescopique. L'usine Grumman de Bethpage va fonctionner à pleine capacité.
La première série de "Wildcats" ou F4F-3 car son ancêtre biplan était le F4F-1, et le prototype qui participait à la compétition de l'Air Force s'appelait XF4F-2.
La première série avait des avions sans ailes repliables, mais cela n’st pa un problème car selon les représentants de l'US Navy, ce système de repliage des ailes réduisait la fiabilité de la structure et augmentait son poids, et il y avait beaucoup d'espace dans les hangars des porte-avions.
En raison d'un financement irrégulier et de problèmes budgétaires les premiers Squadrons ne reçurent leurs Wildcats qu'à la mi-janvier 1941.
Ils seront basés sur les groupes aériens des porte-avions Wasp, Lexington, Saratoga et Ranger. À cette époque, la commande de la Marine était passée de 54 à 200 avions.
La société travaille à l'amélioration de l'avion ; les cent deuxièmes F4F-3 Wildcats étaient déjà équipés de vitres blindées frontales et d'un viseur collimateur.
Mais d’autres problèmes vont survenir : la commande de moteurs PW R-1830-66 équipés d'un compresseur à deux étages a été retirée» à Grumman et redirigée vers Boeing pour une installation sur des bombardiers B-17.
Grumman n’aura pas d’autres choix que de se contenter du moteur de la même marque, mais d'une série différente - le R-1830-90 avec un compresseur à un étage.
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Ce remplacement a entraîné une réduction de la vitesse maximale à 498 km/h et une forte détérioration des caractéristiques d'altitude. Les avions équipés de ces moteurs à basse altitude ont reçu seront des F4F-3A.
Le début de la production de masse des Wildcats a suscité l’intérêt de nombreux pays européens avec en particulier, la France, qui avait un porte-avions (Béarn) en service et deux autres en construction,
La société Grumman a reçu une commande de 80 avions Wildcat en version export - avec un moteur Wright Cyclone 9 cylindres et des sièges armés de six mitrailleuses françaises Darn-75 de 7,5 mm - deux dans chaque ailes et deux synchronisées, au-dessus du moteur. Cette série sera appelée Grumman G-36A.
Cette version du F4F3 wildcat,commandé suite au contrat contrat n°113,ordre n°81 devaient servir les oprtes avikons frnacais en service et en construction (Béarn et Joffre et Painlevé)
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7 avions seront construits (NGX1 à 7) en juin19840 mais aucuns ne sera livré .Le contrat annulé est transféré aux Britanniques à la recherche aussi de matériel moderne.
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Les travaux furent payés et entièrement achevés en août 1940, alors que la France avait déjà capitulé face à l’Allemagne
En outre, la Grèce a commandé 30 avions G-36A, mais ce lot de Wildcats n'a finalement pas été réclamé et au final ces avions ont été rachetés par le Royaume Uni
Le 27 juillet 40,les premiers G36B sont livrés aux Anglais aprés une mise au standard avec nottament l'inversion du sens de mise des gaz la suppression des armes de capot et installation de 4 mitrailleuses de 12,7 dans les ailes.
Ils seront mis en service , précedant ainsi la mise en service aux USA des premiers F4F3 wildcat livrés à l'US NAVY d'un mois.
Le G36 se différençiait du F4F3 par l'adoption du Wright Cyclone R 1820-G205A de 1200 cv de 9 cylindres en étoile à la place du Pratt et Whitney R1830-16 de 14 cylindres en double étoile,ce moteur n'était pas disponnible à l'export à ce moment là
Cela impliquera une modification de la cellule qui sera rallongé mais comme le cpaot moteur sera racourci l avion gardera la même longueur.
L'armement aurait dû étre composé de 6 mitrailleuses Darnes de 7,5 mais elles devaient étre installées en France,tandis que le viseur et la radio étaient mis en place dans les usines Grumman.
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Tout comme le F4F3 ,pas de systéme de repliage d'ailes,qui fut monté à partir du F4F4.
Ils étaient équipés de quatre Colt-Browning de gros calibre. Livrés en Angleterre à l'automne 1940, les avions de la commande française furent inclus dans le système de défense aérienne des bases navales de Rosyth et Scapa Flow, appartenant organiquement aux forces du Coastal Command dela Fleet Air Arm
Les Britanniques les baptisèrent Martlet Mk.1.
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La modification suivante du Wildcat, le F4F-4, est entrée en production en novembre 1941. Dans le but de protéger au mieux le pilote et offri plus de protection à la structure de l’avion le chef de projet a doublé la surface du dos blindé.de plus une plaque blindée a été installé sous le siège du pilote. Les refroidisseurs d'huile sous l'aile étaient également protégés par un blindage pare-balles.
L'aile devint pliable - avec un joint universel breveté par Grumman. Par la suite, une charnière du même design a été utilisée sur les bombardiers torpilleurs Hellcat et Avenger.
L'armement de l'avion se composait désormais de six mitrailleuses de 12,7 mm avec 240 cartouches par arme
Cette modification entraina une détérioration de la maniabilité, de la vitesse et de l'inertie accrue du véhicule, ce qui fait que la version 4F4n a pas laisser un bon souvenir aux pilotes qui sont passés du F4F-3 à celui-ci. De plus malgré l’armement plus puissant sa puissance au combat en version à six mitrailleuses sera moindre en raison de la dotation en munitions considérablement réduite.
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La dernière grande série de Wildcats construite par Grumman sera le G-36B - essentiellement le même F4F-4, mais avec un moteur Wright Cyclone, plus courant en Europe que les moteurs Pratt-Whitney.
Un lot de 220 de ces avions fut commandé par l'Angleterre en 1942. Les avions de cette série y étaient appelés « Martlet » Mk.4.
Comme en 1942, Grumman se lance dans la production de son prochain chasseur, le F6F Hellcat, il juge inappropriée la poursuite de la production du Wildcat obsolète.
Mais les marines américaine et britannique avaient encore besoin de cet avion !
Bien sûr, il était obsolète inadapté au combat avec les avions les plus récents des pays de l'Axe, mais il était excellent pour la lutte Anti Sous marine dans la recherche et la destruction des sous-marins, devenus un véritable fléau pour les Alliés, notamment dans l'Atlantique.
Aussi en 1942, General Motors, une entreprise de construction automobile qui n'avait rien à voir avec la production aéronautique, lança la production du F4F-4 Wildcats sous la désignation FM-1.
Ils ne différaient de la version de base que par leur armement, composé là encore de 4 mitrailleuses.
520 FM-1 ont été produits, dont 132 ont été livrés en prêt-bail en Angleterre, où ils ont été appelés « Martlet » Mk.5.
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Enfin, on terminer avec la dernière modification, la plus répandue et, sans aucun doute, la plus réussie du Wildcat baptisée F4F-8 ou FM-2.
Il s'agissait d'un avion modernisé basé sur la vaste expérience des modèles Wildcat antérieurs pendant la guerre. Il a été développé par les ingénieurs de Grumman, mais il a été produit par General Motors.
Sa réussite venait de son moteur Cyclone Wright R-1820-56 à haute altitude à 9 cylindres d’une puissance de 1 350 ch. Au niveau de la mer
Il pesait près de 100 kg de moins que son prédécesseur, installé sur le G-36A, et avait également un diamètre plus petit, ce qui permettait de comprimer quelque peu le capot moteur et de placer des refroidisseurs d'huile à l'intérieur.
La surface de la queue verticale a été légèrement augmentée pour compenser l'augmentation du couple moteur. Une cloison anti-feu blindée avant est apparue dans le fuselage, séparant le réservoir de carburant principal du cockpit.
Sous l'aile, il était désormais possible de suspendre non seulement des charges largables, mais également deux autres bombes de 113 kg et six roquettes non guidées de calibre 76 mm.
Cette configuration faisait de l'avion un excellent chasseur anti-sous-marin et un avion d'attaque léger. De plus, l'avion était 250 kg plus léger que ses prédécesseurs.
4 777 avions de cette version ont été construits, dont 370 ont servi sous les cocardes britanniques appelés « Martlet » Mk.6.
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À partir de janvier 1944, ce nom fut à nouveau remplacé par « Wildcat » pour l'unification avec le système de dénomination américain des avions.
Au total, 7 895 avions Wildcat, toutes modifications confondues, ont été produits.
Le Wildcat au Combat
Les Wildcats, ou Martlet Mk.1, reçurent leur baptême du feu en Angleterre fin 1940, défendant les bases navales des attaques des bombardiers allemands.
Ils n'ont pas obtenu de succès impressionnants, du moins en comparaison avec les Spitfire et les Hurricanes. Mais néanmoins, à en juger par le fait qu'après plusieurs raids sur des bases, notamment à Portsmouth et Rosyth, les Allemands ont cessé de tenter le diable et se sont tournés vers des attaques sur d'autres cibles
Les Martlet bien qu’affectés à la tâche de défense aérienne des bases ont gardé tous les équipements d'atterrissage pouvant être0 utilisés depuis les porte-avions et, à la fin de la bataille d'Angleterre, certains d'entre eux seront affectés sur des porte-avions alors que les autres resteront affectés à la défense au système de défense aérienne jusqu'à la fin de leur service.
Coté USA étant le principal chasseur de l'US Navy et du Marine Corps au moment de l'entrée en guerre des États-Unis, le Wildcat prit une part active à toutes les batailles avec les Japonais dans le Pacifique jusqu'au milieu de 1943.
Les chasseurs Wildcat défendirent Guam et Wake, escortés bombardiers et bombardiers torpilleurs lors des raids sur les porte-avions au début de 1942, couvraient les porte-avions Lexington et Yorktown lors de la bataille de la mer de Corail en mai 1942.
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Lors de la bataille de Midway, ils servirent également de bouclier à l'escadre américaine.
Puis, lors des combats sur l'île de Guadalcanal,les Wildcats du Corps des Marines, ainsi que les bombardiers en piqué Dauntless, sont employés comme bombardier léger, d'avion d'attaque et d'avion d'appui au sol.
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Les dernières opérations dans lesquelles les Wildcats furent utilisés comme principal chasseur naval furent la prise de Rabaul et de Bougainville et l'attaque des îles Salomon en mai-juillet 1943.
Les japonais seront dur envers le Wildcat le qualifiant de « bouteille de saké » en raison de son fuselage conique.
L'amiral Chuichi Nagumo a dit un jour à propos du Wildcat que l'avion était « aussi obèse qu'un lutteur de sumo âgé ».
Il était facile pour un pilote expérimenté sur le Zero A6M2, et encore plus sur l'A6M3, de se placer derrière le Wildcat dans une bataille aérienne maniable
Car en termes de vitesse, les chasseurs japonais étaient à égalité avec lui, mais en termes de montée taux, ils étaient légèrement handicapés Les avantages du Wildcat seront flagrant sur sa puissance de feu
Le premier Zero de production s’il était armé de deux mitrailleuses de calibre d'infanterie et de deux canons de 20 mm, il ne possédait que de 60 cartouches par canon aussi obligés d’économiser leurs obus de canon, les Japonais furent contraints de se battre principalement avec des mitrailleuses. Et là le Wildcat était parfaitement protégé contre ces tirs
en effet la cellule a été réalisée selon des normes de résistance non aéronautiques, le pilote était protégé par un blindage situé de manière très compacte et judicieux De plus, le moteur Double Wasp avait une très grande capacité de survie : il continuait à tirer même lorsqu'un ou deux cylindres se brisaient ou étaient hors service.
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Ainsi un pilote américain aux commandes d'un Wildcat updaté lors d'une bataille contre le Zero pouvait compter sur les bonnes caractéristiques d'accélération de son avion en piqué, ainsi que sur une certaine supériorité en taux de montée.
Après avoir pris de la vitesse lors d'un piqué peu profond, il pouvait réaliser un Immelmann énergique et attaquer de front l'avion japonais.Et dans ce genre d’attaque le Wildcat avait le dessus car ses armes avaient une puissance, une précision et une cadence de tir suffisantes pour détruire le Zero en une salve d'une demi-seconde.
En plus de sa grande capacité de survie, l'avion Grumman présentait un autre avantage : en cas d'atterrissage forcé sur l'eau, il pouvait rester flottant pendant cinq à dix minutes, ce qui permettait au pilote de se déplacer sans problème dans un bateau autogonflant en caoutchouc. bateau de sauvetage, qui faisait partie du lot de bord de tout avion américain en opération sur le théâtre du Pacifique.
Le ratio d'avions abattus et perdus en conditions de combat était en faveur du Wildcat - il était de 5,1 pour 1 en faveur de l'avion Grumman.
Mais tout n’est pas rose car le Wildcat présentait plusieurs défauts fondamentaux dus à une mauvaise conception du fuselage
Premièrement, le train d'atterrissage rétractable avait une petite voie ce qui en cas d'atterrissage brutal sur le pont, pouvait entraîner, et conduisait souvent, des accidents et des catastrophes.
Deuxièmement, la résistance du fuselage s'est également avérée insuffisante car il est l’héritier d’un biplan relativement léger. Et enfin, troisièmement, l’avion pourrait avoir de bien meilleures performances s’il avait une hélice de plus grand diamètre. Mais il était impossible de l'installer en raison de la faible hauteur du train d'atterrissage,
En effet il n'était pas non plus possible de l'augmenter car il n'y avait tout simplement pas assez d'espace dans le compartiment du fuselage pour cela.
Après l'arrivée du nouveau chasseur Grumman F6F Hellcat sur les porte-avions, les Wildcats obsolètes ont été transférés vers les installations de défense aérienne de l'île, vers des porte-avions d’escorte des convois ou vers les réserves.
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Pour les avions envoyés à la recherche de sous-marins dans l’Atlantique, la guerre reprend avec une vigueur renouvelée. Ces petits porte avions d escorte construits en masse dans les chantiers navals américains, embarquèrent de 5 à 25 « Wildcats » ainsi que d'autres types d'avions.
Ils opéraient de l'Islande à la mer des Caraïbes. Traquant les sous-marins le Wildcat l’attaque avec de petites bombes et lui tira dessus avec des mitrailleuses.
Les chances de victoire sur un sous-marin sont devenues nettement plus élevées après l'apparition de la modification FM-2, armée de roquettes non guidés
Certains Wildcats anglais - Martlet auront des porte Roquettes quadruples
Outre les opérations contre les sous-marins, les Wildcats participèrent au soutien des débarquements en Méditerranée et à Madagascar, ainsi qu'au débarquement allié en Normandie - Opération Overlord. De nombreux avions de ce type ont survécu à la guerre et certains d'entre eux sont dans des musées de l'aviation et appartiennent à des propriétaires privés jusqu'à ce jour.
Description
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L'avion Grumman F4F Wildcat était une aile centrale en porte-à-faux entièrement métallique. Le fuselage est semi-monocoque à l'avant et monocoque de section circulaire à l'arrière, renforcé par des cadres et des longerons non motorisés.
Technologiquement, il se composait de deux parties. À l'avant se trouvaient un moteur avec compresseur, un système de lutte contre l'incendie composé d'un cylindre avec une composition moussante et des arroseurs, le train d'atterrissage, un réservoir de carburant principal protégé et un réservoir d'huile.
La partie arrière du fuselage abritait la cabine du pilote, un autre réservoir de carburant sous le siège du pilote, un dossier blindé et un équipement radio.
Les Ailes
Elles sont à deux longerons, profilé - NACA 230 avec un Revêtement d'aile en aluminium
L'aile abrite les armes et il y avait des refroidisseurs d'huile en tunnel à sa base (sur les avions des premières séries).
La mécanisation consistait en des volets en deux sections, à déflexion hydraulique.
Les Ailerons sont métalliques et un revêtement en tissu. À partir de la modification F4F-4, l'aile était repliée manuellement à l'aide d'un joint universel, en tournant le pincement vers le bas puis en retournant la console. En position repliée, l'aile était reliée au stabilisateur à l'aide d'un renfort. A noter qu'un entraînement hydraulique pour le repliage de l'aile était prévu, mais il était souvent démonté pour gagner du poids.
Le train d'atterrissage est tripe avec le train principal et la roulette de queue.
Le train d'atterrissage principal est de conception traditionnelle Grumman, avec une jambe de force qui se rétracte dans le fuselage et une roue, en position rétractée, située dans une niche spéciale
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Comparé à d'autres modèles de châssis, il était relativement léger et compact, mais avait en même temps une faible résistance, une petite voie et une garde au sol.
En général, la conception du châssis principal est plutôt archaïque et infructueuse. La rétraction du train d'atterrissage sur les machines Grumman est manuelle, à l'aide d'un treuil, le déclenchement s'effectue sous l'influence de son propre poids.
Sur certains avions de la série FM-1 et sur tous les FM-2, l'entraînement de rétraction et de dégagement est hydraulique.
La jambe de force arrière n'est pas rétractable, avec un rouleau en caoutchouc solide au lieu d'une roue. Le stand lui-même est recouvert d'un carénage.
La Motorisation
Il est équipé avec deux types de moteurs
Le moteur Pratt-Whitney R-1820 à 14 cylindres radiaux à deux rangées de différentes séries, d'une puissance de 1 200 à 1 420 ch.
Le moteur Wright R-1820 « Cyclone» à 9 cylindres radiaux à une rangée de différentes séries avec une puissance de 1020 à 1350 ch.
L'hélice est à pas variable, à vitesse constante, tripale, Curtiss Electric. Diamètre de vis - 3,14 m.
Armement
4 à 6 mitrailleuses Colt-Browning M-2 (12,7 mm).
Lorsqu'il est armé de 4 mitrailleuses, la charge de munitions est de 430 cartouches par arme
Lorsqu'il est armé de 6 mitrailleuses, la charge de munitions est de 240 cartouches par armes
Le rechargement des armes est pneumatique.
De plus, deux bombes de 113 kg pourraient être suspendues sous l'avion
Les avions de la modification FM-2 disposaient d'installations de « lancement zéro » pour six roquettes qui sont suspendues à deux saillies sur la surface inférieure de l'aile, créant un minimum de résistance par rapport au guide classique.
Certains "Martlet" anglais seront équipés de 6 à 8 guides pour le lancement de ces roquettes de fabrication britannique.
Deux réservoirs de carburant externes d'une capacité de 220 litres pourraient être suspendus sous l'avion.
Version Hydravion
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Concept apparu durant la Première Guerre mondiale et s’étant prolongé jusqu’aux années 1950 l’hydravion de chasse n’accoucha pas toujours de machines particulièrement réussies. Sa doctrine était pourtant assez révolutionnaire : permettre à des hydravions légers de mener des missions de défense aérienne en s’affranchissant des obligations de terrain d’aviation des aéronefs terrestres. Comme d’autres pays les États-Unis s’y essayèrent, avec sans doute moins de succès que les Allemands ou les Italiens. L’un des plus célèbres d’entre-eux et paradoxalement un des moins réussis fut le monomoteur de la Seconde Guerre mondiale Grumman XF4F-3S connu sous le nom de Wildcatfish.
Quand en mai 1942 la marine impériale japonaise attaqua l’archipel des Aléoutiennes, territoire rattaché à l’Alaska, une fois encore cela fut par les airs. Et le faible dispositif défensif américain fut balayé en quelques jours. Surtout au milieu des avions et hydravions qui avaient déjà fait leurs preuves l’US Army Air Force et l’US Navy découvrirent un étonnant hydravion à flotteurs dérivé du célèbre chasseur-bombardier Mitsubishi A6M. Surtout les Américains furent impressionnés par ses capacités. L’avion était en réalité le Nakajima A6M2-N que les services de renseignement alliés connaissait sous le nom de code Rufe.
L’idée germa alors dans la tête des amiraux américains de doter les nombreuses îles et îlots qui parsèment le Pacifique d’un ou deux appareils similaires. Un contrat fut signé en ce sens en septembre 1942 entre Grumman qui devait fournir l’avion de base et gérer la transformation en hydravion, la société Edo qui allait s’occuper de fabriquer les flotteurs et les stabilisateurs verticaux, et l’US Department of War en tant que client. Il prévoyait la construction d’un premier lot de cent machines.
L’avion idéal selon l’US Navy était le Grumman F4F-3 Wildcat car à la fois compact, bien armé, et très manœuvrable.
À la différence de Nakajima les équipes d’Edo ne choisirent pas le flotteur unique central et les flotteurs annexes de balancines mais le double flotteur plus académique. Grumman retira des chaînes d’assemblage l’avion porteur du numéro de série BuNo 4038.
Désormais considéré comme un hydravion expérimental il reçut la désignation de XF4F-3S. Les équipes de Grumman lui donnèrent le sobriquet de Wildcatfish. Celui-ci devint finalement son nom officiel en janvier 1943 après que l’appareil ait officiellement été présenté au roulage aux décideurs de l’US Navy.
Extérieurement le Grumman XF4F-3S Wildcatfish se présentait sous la forme d’un hydravion de chasse de construction métallique. S’il reprenait 80% des éléments d’un F4F-3 Wildcat terrestre standard le train d’atterrissage rétractable et la crosse d’appontage avaient évidemment été déposés. Les quatre mitrailleuses Browning de calibre 12.7mm étaient conservées. Des haubans avaient été installés entre les deux nouveaux flotteurs et l’avion. Ils se fixaient au fuselage autant qu’à l’intrados de voilure. De petits stabilisateurs verticaux avaient été installés au niveau des plans horizontaux d’empennage afin de réduire la trainée.
Un chariot de roue pouvait être installé sur les flotteurs mais ne servait pas au décollage ou l’atterrissage du XF4F-3S, seulement à son roulage lors des phases logistiques.
C’est le 28 février 1943 que l’hydravion déjaugea pour son premier vol. Celui-ci démontra que le Grumman XF4F-3S avait besoin d’une quille pour les déjaugeages. Une dérive ventrale de grande taille fut installée sous l’avion et les essais purent reprendre.
Durant l’un d’eux le Wildcatfish établit un record nationale de rapidement au déjaugeage en trente-quatre secondes seulement, mais sur plan d’eau fermé et par vent nul. Malgré cela plus le temps passait plus le programme décevait. Dans le même temps le génie américain réussit à développer des méthodes de constructions d’aérodromes de plus en plus rapides. En mai 1943 l’hydravion de chasse était devenu obsolète, d’autant que sa vitesse de croisière de 385 kilomètres-heures le rendait vulnérable à la chasse japonaise. Le mois suivant Grumman recevait l’ordre de cesser tous travaux de développement.
Cela ne sonna pas totalement le glas pour le Grumman XF4F-3S Wildcatfish. L’hydravion fut versé aux ateliers d’Edo qui s’en servit pour soutenir plusieurs programmes d’essais de flotteurs et d’équipements divers. Avant sa livraison l’ex-chasseur vit son armement déposé.
Finalement le Wildcatfish fut envoyé à la ferraille début 1946.
À l’instar du Spitfire Floatplane développé au Royaume-Uni par Folland le Grumman XF4F-3S Wildcatfish prouva qu’un bon chasseur terrestre ou embarqué ne donne pas forcément naissance à un hydravion de chasse de qualité. Malgré cela il est indéniable que cet hydravion américain a un certain charme, même si finalement il était assez raté.
Versions
| Type |
Nomenclature Grumman |
Nombres |
BuNu |
Moteur |
Taches |
|
| XF4F-1 |
G 18 |
0 |
|
|
Prototype |
|
| XF4F-2 |
G 36 |
1 |
|
|
|
|
| F4F-3 |
G 36 |
285 |
1844/45
1848/-96
2512/2538
3656/3874
3970/4057
12230/12239 |
|
|
VF4 USS
RANGER
VF7 USS WASP |
F4F-3A |
VARIANTE F4F-3
|
94 |
3875/3969 |
PW R 1830 86 |
|
|
| F4F-3P |
VARIANTE F4F-3 |
18 |
|
|
RECO AERIENNE |
VMO 251
VMO 155 |
| F4F-3S |
WILDCATFISH |
1 |
|
|
HYDRAVION |
|
| G53 -1 |
F4F-3 |
|
5262 |
|
PROTOTYPE |
|
| XF4F-4 -1 |
G36 |
1 |
1897 |
PW1830-86 |
AILES REPLIABLES |
|
| F4F-4 |
G36 |
1195 |
4058/4098
5030/5261
0191/02152
0338/03544
11655/12227 |
|
RESERVOIRDS LARGABLES |
|
| F4F-4-A |
|
0 |
|
PW 1830-/90 |
|
|
| XF4F-5 |
G36 |
2 |
1846/1847 |
W 1820-54
W 1820-48
|
|
|
| XF4F-F6 |
G36 |
1 |
|
PW 1830-76 |
|
|
| F4F-7 |
G52 |
21 |
5263/5283 |
|
RECONNAISSANCE
LONG RAYON ACTION |
VMO 251 |
| XF4F-8 |
G36 |
2 |
12228-12229 |
W R1820-56 |
POUR PORTE AVION ESCORTE |
| XF4F-6 |
G36 |
1 |
7031 |
PW 1830-90 |
DESTINE GRECE |
|
| FM1 |
G36 |
1060 |
14992*15951
46728/46837
FAAJV325/636 |
|
MARTLET V PUIS WILDCAT MARK V |
|
| FM2 |
G36 |
4777 |
15952/16791
46838/47437
55050/56490
56684/57083
73499/751158
86297/86973 |
WR1820-56WA |
370 FAA WILDCAT MARK VI |
|
| MARTLETT MK I |
G 36A |
|
AL231/262
AX725/747
AZ753/754
AZ6761
AZ824*829
BJ554/570
BT447/456 |
WG205A |
FRANCE PUIS FAA
MARTLET MK I |
|
| MARTLET MKII |
G36B |
100 |
AM954/963
AJ100/153
AM954/999 |
PW R 1830 S3G4 |
CERTAINS AURONT AILES REPLIABLES |
|
| MARTLET MKIII |
|
30 |
AX733/824
AX829
BJ507/527
HK841/842 |
|
DESTINE GRECE |
|
| MARTLET IV |
G36 |
220 |
FN100/*319 |
|
|
|
| MARTLET V |
|
|
JV325/636 |
|
FM1 |
|
| WILDCAT VI |
|
|
JV637/924
JW798/836
JZ860/889 |
|
FM2 |
|
