|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
Photoscopes Voir ICI URSS Russie Blindés Anatomie d'un fauve le MT-LB Le MT-LB a été développé par KhTZ (Kharkov Tractor Plant) en tant que successeur des Tracteurs d’artillerie Artilleriyskiy Tyagach Lyogkiy AT-l et AT P Artilleriyskiy Tyagach Lyogkiy semi blindé
Il convient de noter que l'usine KhTZ est distincte de l’usine KhPZ (usine de locomotives de Kharkov), responsable de la construction des T-34, T-54, T-64 Le MT-LB était destiné à un rôle de tracteur-transporteur tactique, agissant comme tracteur principal pour les canons antichars et les pièces d'artillerie. Au moment de son entrée en service, le canon antichar le plus moderne disponible en URSS était le 100 mm T-12. Grâce à sa conception légère, ce canon pouvait être remorqué de manière fiable même par l'AT-P (, ou tracteur d'artillerie - semi-blindé), Mais la taille et la capacité de charge utile de l'AT-P étaient trop limitées pour servir efficacement de moteur principal au T-12, et le concept de Tracteur d’artillerie semi-blindé devenait discutable en raison de la prolifération des armes nucléaires tactiques. Contrairement à l'AT-P, l'AT-L était parfaitement adapte à sa tache de tracteur des mortiers lourds et les obusiers de 122 mm,
Toutefois après quelques années d'utilisation des signes de fatigue dans châssis avec une fissuration de la coque a été observée en raison des vibrations de la suspension. De plus, il a été constaté en 1959 que sa capacité de modernisation était limitée, car le niveau de mobilité ne pouvait pas être amélioré de manière réaliste en installant un moteur plus gros et plus puissant, car cela entraînait une lourdeur excessive de la coque. L'AT-P et l'AT-L n’étant obsolètes l'armée a exprimé le besoin de remplacer ces deux véhicules. Et ce malgré le fait que les deux véhicules n'étaient entrés en service que récemment ; 1954 pour l l'AT-P en 1952 pour l’'AT-L en 1952.
Compte tenu du rôles à jouer pour le nouveau tracteur le véhicule en développement à KhTZ a été nommé à juste titre le MT-L Tracteur – Léger Multi usage ). Le transporteur-tracteur à chenilles pour la neige et les marais dans une modification non blindée MT-LV a été adopté par l'armée soviétique par arrêté du ministre de la Défense de l'URSS n° 289 du 6 novembre 1967.Objectif : pour le transport du personnel et du matériel militaire, le remorquage de systèmes d'artillerie et de remorques à ski pesant jusqu'à quatre tonnes, l'évacuation des blessés et pour d'autres besoins des troupes dans les régions du nord.
Alors que le MT-L était encore en phase de développement, Les militaires ont émis le souhait d’avoir une coque blindée entièrement fermée avec protection NBC pour le nouveau véhicule, ce qui a entraîné la création du MT-LB. Avec l'ajout de blindage,
Bien sur le poids du véhicule a augmenté, mais il a été en parti maîtrisé par l'abaissement de la silhouette du véhicule. Comparé au poids à vide de 8,5 tonnes du MT-L, le poids à vide de 9,7 tonnes du MT-LB indique que la prise de poids a été relativement limité malgré le maintien de presque toutes les caractéristiques préexistantes; seul le treuil du MT-L n a pas été retenu sur le MT-LB. Des tests ont été effectués dans les régions habituellement utilisées par l'armée soviétique, comme l'Arctique et le Turkménistan pour des essais de climat froid et chaud.
Le 25 décembre 1964, le cycle de développement du MT-LB s'est terminé et il a été accepté en service dans l'armée soviétique aux côtés du MT-L. L’usine KhTZ a commencé le processus de remplacement de sa chaine de production AT-L pour passer à la production MT-LB, qui a été gérée avec difficulté, car la chaîne de montage des AT-L maintenait une cadence de production moyenne de 5 véhicules par jour pour répondre à la demande. Dans de telles circonstances, l'idée de produire simultanément le MT-L et le MT-LB ne faisait que compliquer les choses. Comme il y avait une différence considérable entre les coques des deux véhicules, il a été décidé que la capacité de l'usine de KhTZ devait être concentrée sur une seule ligne de production dédiée uniquement au MT-LB, et la documentation technique du MT-L a été transférée à l'usine de construction de machines de Semipalatinsk, où la technologie a été utilisée pour améliorer les produits de l'usine. Avec cette décision, le MT-L a été effectivement abandonné et le succès du MT-LB a été assuré. Selon les sources la production en série de MT-LB à KhTZ a officiellement commencé en 1966, mais le premier lot de véhicules n'a été livré qu'en 1967. Pour mieux comprendre le bin en avant effectué avec le MT-LB il est nécessaire de se pencher d'abord sur son prédécesseur, l'AT-P.
Avec sa motorisation le MT-LB avait pas un moteur rudimentaire comme l'AT-P et le T-20. Son moteur pouvait fonctionner dans des environnements froids, des zones de combat contaminées par NBC,
En effet sa protection blindée complète avec un espace interne pour abriter un équipage de canon Anti char était l’avancée la plus importante par rapport à l'AT-P, qui était considéré comme semi-blindé car son compartiment de chargement était ouvert et les quelques caisses de munitions qu'il pouvait transporter devaient être attachées à l'extérieur sur des sponsons Les caractéristiques supplémentaires du MT-LB comprenaient divers systèmes comme le lavage du pare-brise, des freins pneumatiques tant pour le tracteur que pour une éventuelle remorque tractée .
Avant de développer le MT-L et le MT-LB, l'usine de KhTZ était responsable de la construction de l 'd et du GT-T, qui étaient tous deux des tracteurs-transporteurs non blindés.
Plusieurs éléments majeurs du GT-T ont été à la base de la conception du MT-L, qui à son tour a donné le MT-LB.
Les éléments en commun entre les deux familles de véhicules étaient la suspension et la coque en acier porteuse monocoque étanche. la mise en place du Moteur du GT-TB YaMZ-238 renforcera encore les liens entre les deux Le moteur sera placé au centre du partie arrière mais décalé sur la gauche alors que sur le GT L il était au centre avec les sièges des soldats placés à cheval sur le moteur, ce qui n’était pas commode à bien des égards mais permettait une surface de chargement complètement libre. On trouve la même disposition sur l'AT-P. Pour le MT-L a utilisé la disposition de la transmission de l'ATS-59, y compris même un treuil arrière similaire. Cependant la boîte à vitesses et la direction étaient dérivées du type utilisé dans l'AT-L, qui est entré en service en 1947. Dans l'ensemble, il y avait très peu d'idées nouvelles mises en œuvre dans le MT-L, mais sa conception était innovante en ce qu'elle combinait de nombreuses fonctionnalités réussies tirées des véhicules en service vers 1965 Contrairement à la plupart des chars, les véhicules de transports chenillés sont généralement utilisés avec des charges variables, de sorte que la disposition doit être conçue pour fournir une répartition satisfaisante du poids sur la suspension sans charge et une répartition optimale du poids avec une charge, de sorte que la traction et la qualité de conduite sont maximisées à tout moment. Pour cette raison, le placement du moteur au milieu de la coque, légèrement en avant du centre géométrique de la base de la piste, était particulièrement avantageux. Cela a également l'avantage mineur de limiter la pression au sol maximale pour une charge donnée.
Mais en cette fin des années 60 alors que les ancien véhicules tracteurs étaient progressivement radiés à mesure qu'ils atteignaient la fin de leur durée de vie, la demande de MT-LB dans l'armée soviétique au début des années 1970 a atteint un point tel que la capacité de production de KhTZ n'était pas suffisante pour répondre au volume de commandes. , non seulement au niveau national, mais aussi dans les armées des pays du Pacte de Varsovie. Pour répondre à cette demande, l'usine BETA en Bulgarie et l'usine Stalowa Wola Steelworks en Pologne ont reçu des licences pour produire le MT-LB, et les MT-LB et elles ont commencé la production de masse sous licence en 1972 en Bulgarie, puis en Pologne en 1976. Ayant la combinaison d'une grande capacité de charge, d'un compartiment de chargement relativement grand, d'un excellent équilibre de poids, d'une réserve de puissance élevée, d'un niveau de base de protection blindée et d'un degré élevé de similitude opérationnelle avec les camions légers et moyens, le MT-LB était fréquemment pris comme référence pour les véhicules militaires spécialisés légers.
Cela le différenciait des véhicules similaires fabriqués en tant que VCI, qui avaient tendance à être conçus pour une charge utile plus faible afin de transporter des soldats avec leur équipement, mais pas plus. Avec le MT-LB, de nombreuses modifications pourraient être ajoutées sans mettre en péril la réserve de flottabilité et sans avoir besoin de mises à niveau automobiles pour maintenir le même niveau de performance. À titre d'exemple, le BRDM-2 a été évalué pour un poids au combat de 7 tonnes, et il ne pouvait pas porter plus. La modification Strela-1, construite sur la base de la coque BRDM-2, nécessitait des transformation afin d’économiser le poids telles que la suppression des roues ventrales et de leur système d'entraînement afin de maintenir le même poids au combat de 7 tonnes.
Avec le MT-LB, un système beaucoup plus lourd pourrait être installé, Ainsi le Strela-10 sur base MT lB pouvait afficher 12,3 tonnes sans rien changer aux performances du MT-LB de base. En fait, le poids de 12,3 tonnes atteint la limite de 20% de la réserve de flottabilité requise pour maintenir une capacité amphibie en toute sécurité, Après le MT-LB, la variante MT-LBu a été créée pour servir de base aux véhicules de soutien, allant des postes de contrôle de tir d'artillerie aux quartiers généraux mobiles pour les unités de défense aérienne et même aux stations radar.
Pour accueillir cet équipement, une nouvelle coque agrandie plus haute de 485 mm et plus longue de 800 mm avec 7 paires de galets et une disposition révisée a été utilisée On ne va pas parler ici du MT-LBu dans cette étude car le MT-LB de base est sensiblement différent,
D'une manière générale, un MT-LBu est généralement non armé, mais une mitrailleuse d'autodéfense peut être installée sur des modèles spécialisés qui ont fait face à un certain danger d'attaque Par exemple, les véhicules de contrôle de tir de la batterie d'artillerie 1V13, 1V14 et 1V16 étaient armés d'un DShKM monté sur pivot. Bien qu'il soit souvent loué pour sa polyvalence dans la littérature contemporaine, le MT-LB original était largement confiné à son rôle de tracteur principal de l'artillerie pendant son service dans l'armée soviétique.
Dans les années 1980, il a commencé à être utilisé dans le nord de la Russie comme transporteur de fret vers des régions éloignées grâce à sa grande mobilité à travers le pays, et après la dissolution de l'Union soviétique, cette pratique sera une aubaine pour les sociétés de transport civiles privées ayant des MT-LB Dans sa capacité d'origine en tant que véhicule militaire, le MT-LB est pour l'essentiel, pas un pur véhicule blindé de transport de troupes mais plutôt un tracteur adapté à diverses missions Alors que le MT-LBu qui est devenu la plate-forme pour des systèmes spécialisés légers dans les rôles de soutien. La prochaine augmentation de la catégorie de poids était le GM-123, un véhicule à chenilles moyen plus ancien mais capable, réutilisé à partir de lu châssis abandonné du SU-100P qui a trouvé une gamme d'utilisations dans des rôles spécialisés. D'autres plates-formes moyennes légèrement blindéesvont apparaitre comme le GM-575 et ses modifications (578, 568) en 1967, et la série GM-569 et ses modifications (567, 577, 579) en 1978, toutes deux conçues spécifiquement pour la défense aérienne tactique de l'armée. systèmes. Contrairement au MT-LBu, le MT-LB lui-même ne sera utilisé qu'occasionnellement comme base pour des véhicules spécialisés; les plus connus seront les Strela-10 et "Shturm-S". On peut supposer que cela était en partie dû à la portée limitée de l'unification dans le créneau des véhicules de combat tactiques légers, et en partie parce que le BMP venait d'entrer en service et que sa coque était plus adaptée aux véhicules spécialisés opérant en première ligne. Les principales variantes du MT-LB en Union soviétique étaient les suivantes : MT-LBV MT-LB avec équipement d'auto-retranchement (prétendument importé exclusivement de Pologne MT-LBVM Le MT-LBV, entré en service en 1972, a introduit de nouveaux bras oscillants, ailes et garde-boue pour s'adapter à un ensemble plus large de chenilles.
Le modèle MT-LBVM, entré en service en 1982, a remplacé la tourelle de mitrailleuse par un poste d'arme de mitrailleuse lourde NSVT de 12,7 mm.
Les modifications 32, 35 et 49 sont des versions simplifiées du MT-LB, principalement conçues à des fins de transport de fret. Ces trois modèles sont présentés par ordre croissant ci-dessous. Sur la photo du centre35, il y a un grand trou circulaire sur le toit de la coque Mystère autour de cette modification.
Selon les analystes de l'Institut central de recherche scientifique sur l'armement, il existe entre 40 et 50 000 véhicules MT-LB de différents modèles en service à travers le monde.
De son côté le ministère russe de la Défense fait une affirmation similaire selon laquelle plus de 44 000 véhicules MT-LB et MT-LBu ont été produits, pour les armées de plus de 20 pays DESCRIPTION MT LB Anatomie d’un fauve
L'équipage est composé de 2 personnes - chauffeur et chef de bord
Lorsqu'il est utilisé comme véhicule blindé de transport de troupes, il y a un total de 11 places assises disponibles dans le compartiment à bagages. Cette capacité en passagers offrait un espace excédentaire suffisant pour une escouade d'infanterie motorisée, mais qui n'e qera composé que de 7 hommes en réalité On trouve deux banquettes pouvant accueillir quatre personnes chacune Le tout est complété par un siège rabattable juste derrière le couloir du compartiment moteur. Il y a deux sièges supplémentaires rabattables dans le couloir lui-même. Les murs et le plafond n'ont pas de revêtements d'isolation, de protection contre les radiations ou autres Mais on trouve un tapis de sol antidérapant en caoutchouc.
Les passagers du compartiment à bagages sont assis face à l'intérieur, avec la possibilité d'étendre complètement leurs jambes dans l'espace entre les banquettes. La personne occupant le siège rabattable supplémentaire est assise en face du conduit du chauffage. Les bancs reposent sur des réservoirs de carburant rectangulaire posés sur le plancher avec une surface supérieure profilée, complétée par des coussins en mousse épais.
On peut voir sur cete phographie les bancs sans coussins et dossiers.
Les dossiers des bancs sont des panneaux pliants en tôle d'acier avec un coussin. Lors du transport de marchandises au lieu de passagers, les dossiers sont rabattus sur les bancs pour fournir une surface plane pour placer la cargaison.
Avec le moteur décalé du côté gauche la surface libre à droite forme un couloir étroit entre le compartiment avant où se trouve l l'équipage et le compartiment de fret. Les deux autres sièges sont articulés à la cloison du compartiment moteur et se déplient dans ce couloir entre la cabine de l'équipage et la soute. Deux passagers peuvent s'asseoir face à l'avant dans ce couloir. Dans cet espace sous les s passe le collecteur d'échappement du moteur YaMZ-238.
Le couloir a une largeur de 450 mm et une longueur totale de 1 300 mm. Dépliés, les sièges occupent la quasi-totalité de la largeur du couloir.
Pour réduire l'impact de l'échauffement du moteur sur la température au niveau de ce couloir, qui serait autrement très élevé car jouxtant le collecteur d'échappement droit, la cloison du compartiment moteur est isolée par une tôle réfléchissante espacée en plus d'un revêtement en amiante, alors que le d'autres cloisons n'ont qu'un revêtement en amiante.
L'image ci-dessous montre les trois types de sièges disponibles dans le compartiment arrière
De gauche à droite, ce sont les sièges du couloir, le siège supplémentaire et les banquettes. Les sièges sont placés environ plus bas que les bancs, ce qui donne un peu plus d'espace pour la tête.
Lors du transport on peut trouver des membres de l’equipe de pièce du canon an plus d’une dotation de munitions,
Par exemple, lors du transport de l'équipage de 6 hommes d'un canon antichar T-12, les 6 hommes peuvent être assis sur la moitié droite de la coque et tous peuvent sortir par la porte arrière droite en file indienne, laissant la moitié gauche pour les munitions. Un exemple de cette disposition d'emballage est illustré dans le dessin ci-dessous. Lorsqu'il n’est utilisé que pour transporter du fret, tout l espace est utilisé pour les transports des munitions
Sur la plage arrière on trouve deux trappes de toit, occupant moins d'un tiers de l'espace de toit disponible. Les trappes de toit ont une forme carrée et sont assez grandes, ce qui est important lors des évacuation d’'urgence comme lors de la sortie du véhicule avec un gilet de sauvetage, mais elles ne permettre pas à plus d'une personne de passer ou de se tenir dans l'ouverture. Lors d’un combat seulement deux soldats peuvent tirer depuis les écoutilles Comme ces trappes s'ouvrent vers l'avant, elles servent aussi de bouclier et offre une protection contre les armes légères.
Mais la position du moteur n’est pas idéale
Elle eut peu pratique pour accueillir passagers, et fret car il obère une partie du compartiment arrière malgré l’étroit couloir qui se trouve sur la gauche car ce couloir permet de stocker une cargaison supplémentaire, La longueur totale du ce compartiment ne représente que 40% de la longueur totale du MT LB alors que sur les BTR-60, 70 et 80 la longueur du compartiment occupe environ 65 à 70 % de la longueur de la coque. C’est la même chose sur les véhicules de transport de troupes de type camion avec une disposition conventionnelle à moteur avant comme le BTR-152. Cette disposition aussi n’est pas optimale dans le cas d’une intégration d'une tourelle, Cela c’est vu pour le 2S 1 Gvozdika qui partage le même châssis
En conservant la même place au groupe motopropulseur il n'était pas possible de monter une tourelle pour 3 hommes et d'avoir des râteliers de munitions arrière sans allonger le châssis et prévoir un galet de plus.
En revanche, lors du développement du 2S1, l'une des propositions concurrentes basées sur une utilisation du châssis du Object 765 (BMP) il est apparu possible de d'intégrer la tourelle, mais aussi de placer un rack arrière pour 20 obus supplémentaires. La hauteur de la coque du MT-LB sans sa tourelle de mitrailleuse est de 1. 211 m. Cela donne en tenant compte de l'épaisseur de la plaque de blindage de 7 mm sur le sol et le toit, une hauteur interne est de 1 .197 mm.
A titre de comparaison en 1978, le M113A1 avait une hauteur interne de 1 206,5 mm au niveau du compartiment de chargement, Les dimensions de la soute, selon le manuel MT-LB, sont de 2 605 x 1 948 x 1 150 mm. . En Théorie les banquettes, qui ne sont pas amovibles pour libérer l'espace de chargement, réduisent la hauteur réelle disponible pour le chargement sur la moitié de la largeur donnée du compartiment de chargement. L'espace de chargement nominal est calculé à 5,8 mètres cubes, mais l'espace réel est légèrement inférieur lorsque les sièges sont pris en compte. C'est pratiquement le même que l'espace de chargement d'un M113.
Les banquettes sont placées à 55 cm derrière la cloison pare-feu du compartiment moteur, laissant un espace vide devant la banquette gauche pour le rangement libre et un espace devant la banquette droite pour le siège rabattable supplémentaire. Les 31cm d'espace restant entre les bancs et les portes arrière sont occupés par les mécanismes de tension des chenilles
La longueur des bancs est de 1.79vm. C'est exactement la longueur requise selon les russes pour que quatre hommes puissent prendre place en position assise épaule contre épaule. La hauteur maximale des bancs à partir du sol est de 030 cm
La hauteur libre en position assise, compte tenu du contour du creux du banc et de la compression du coussin en mousse lorsqu'il est assis, peut être d'environ .89 cm
Mais en pratique, les soldats sont assis dans une position inconfortable raison du manque de dégagement pour la tête et surtout si les passagers portent des casques
À titre de comparaison, le M113A1 a une hauteur libre de 0.99 cm
En principe, le MT-LB accueille le même nombre de soldats qu’un BMP, ce qui ne devrait pas surprendre puisque les véhicules de combat ont été conçus selon les mêmes directives ergonomiques. Dans le cas du BMP, il a une hauteur de coque structurelle de 1.175 m et une hauteur libre assise de 0.890 cm, ou 0.892 cm Bien que la coque soit légèrement plus courte, le même dégagement pour la tête est assuré par des sièges plus bas avec des coussins plus fins, au détriment du dégagement pour les jambes. ON peut aussi transformer le MT-LBV,comme véhicule d'évacuation des blessés car on été fourni par la mise en place de supports de montage spéciaux pour fixer les civières standard, qui ont une longueur de 2. 2m avec un diamètre de poignée de 0.42cm
Le compartiment arrière peut contenir quatre brancards, un sur le sol entre les bancs et trois dans un deuxième niveau au-dessus des bancs.Tout comme un M113 configuré pour l'évacuation sanitaire, bien que le placement de la civière soit différent.
Il convient de noter que le MT-LBV ne peut pas être considéré une ambulance de champ de bataille lorsqu'il est utilisé de cette manière, car une ambulance offre de l'espace et des installations aux ambulanciers paramédicaux pour dispenser des soins d'urgence à l'intérieur du véhicule.
Cote épiscopes et bloc de vision le Mt LB ne possède que d'un seul bloc de vision B-2 et un seul périscope TNPO-170 installés dans le compartiment à bagages. Le bloc de vision B-2 est sur la droite, à côté du sabord de tir droit. Sa position est considérablement plus basse que le niveau des yeux des passagers assis, il est donc trop bas pour être utilisé confortablement pour l'observation générale lorsqu'il est assis, mais il est placé suffisamment haut pour assurer le tir
De même, le TNPO-170 dans la porte arrière droite n'est confortable à utilis er que par quelqu'un qui tire
Ce périscope est intégré dans la porte dans un renforcement.
Cote éclairage le compartiment arrière possède peu de dispositifs d'éclairage intérieur le compartiment à bagages n'est équipé que d'un seul plafonnier PK-201A. Avec le petit nombre de dispositifs de vision pour les passagers, cela signifie que le compartiment à bagages sera assez sombre lorsque toutes les trappes seront fermées
Par contre le conducteur et le commandant sont équipés de manière adéquate d'un plafonnier PK-201A chacun, complété par des lampes supplémentaires pour éclairer les tableaux de bord,. SABORDS DE TIR
Il y a un total de quatre sabords de tir disponibles dans le compartiment arrière offrant un minimum de capacité de combat sous blindage dans des environnements contaminés.
Lorsqu'il n'est pas utilisé, une plaque blindée en forme de larme est fermé sur les sabords de tir.
Il y a deux autres ports de tir intégrés dans les portes arrière. Ils sont également fermés par un couvercle lorsqu'ils ne sont pas utilisés.
En raison du manque d'extraction des fumées ou de ventilation supplémentaire à chaque port de tir comme dans un BMP, il aurait été impossible d’assurer une 'utilisation prolongée des armes.
VENTILATION
Le principal moyen de ventilation dans un MT-LB est un compresseur. Il fournit un mode de soufflage normal pour assurer la circulation de l'air pour la ventilation générale, et un mode de suralimentation pour purifier l'air des poussières radioactives et créer une surpression à l'intérieur du véhicule en cas de contamination de l'air par des retombées nucléaires.
Le ventilateur est allumé avec un interrupteur sur le tableau de bord du conducteur, avec un interrupteur supplémentaire pour activer le mode compresseur. Pour utiliser le ventilateur, la hotte d'admission est d'abord ouverte avec une poignée, qui tire également sur un cordon pour ouvrir l'évent à poussière. Le capot d'admission est situé juste derrière la tourelle TKB-01-1 du commandant.
Pour en savoir plus sur le ventilateur de suralimentation utilisé dans les véhicules de combat blindés soviétiques de l'époque, visitez cet article de Tankograd .
Le mode compresseur est non seulement utilisé pour filtrer les particules radioactives, mais aussi pour purifier l'air poussiéreux ambiant , chaque fois que le MT-LB se déplace dans une zone sèche et poussiéreuse.
Dans les environnements humides, l'air déshumidifié contribue également à améliorer le confort à l'intérieur du véhicule en déplaçant l'air humide, bien qu'il ne fonctionne pas aussi efficacement qu'un climatiseur qui déshumidifie l'air intérieur en le refiltrant L'extrémité soufflante du ventilateur est dirigée vers le compartiment arrière, ce qui est probablement bon pour les passagers, mais moins pour les deux membres d'équipage assis à l'avant. Au milieu des années 1970, ce ventilateur filtrant la poussière a été remplacé par un FVU, ou filtre-ventilateur.
La principale différence est qu'un filtre HEPA est incorporé en tant que deuxième étage de filtration pour purifier l'air après la séparation des poussières. Comme ce genre de filtre ne fut placé qu’au début dea années 70 cela a eu pour conséquence que au long des années 1960 et au début des années 1970, la protection collective contre les agents chimiques et biologiques était absente, sauf pour quelques véhicules comme le T-72. Pour le MT-LB, le FVU n'était pas présent dans un manuel de 1974, mais figurait dans un manuel de 1976.Le nouveau FVU se compose du compresseur et de la cartouche filtrante connectés en série. La même prise d'air et les mêmes commandes sont conservées, mais l'ensemble est désormais contenu dans un caisson. Pour les besoins de ventilation normaux, y compris la ventilation en surpression, la cartouche filtrante FPT-200M est contournée pour éviter les dépenses de filtre inutiles. Le ventilateur est allumé avec un interrupteur sur le tableau de bord du conducteur, et en tournant une poignée sur le côté inférieur de la boîte, marquée (21) dans le dessin ci-dessous, le conduit de raccordement entre le compresseur et la cartouche filtrante est fermé hermétiquement et le flux d'air du ventilateur est dévié vers un trou d'aération sur le dessous de la boîte.
Le FVU(photo ci dessous) possède non seulement un filtre HEPA, mais également un nouveau séparateur de poussière à haut rendement avec un compresseur VNSTs-200.
Comme son nom l'indique, le compresseur VNSTs-200 produit un débit d'air de 200 mètres cubes par heure (117 CFM), et il en va de même pour le FPT-200M. Comme le précédent modèle de compresseur, le VNSTs-200 est utilisé pour purifier l'air de la poussière et créer une surpression à l'intérieur des espaces occupés du véhicule. Le compresseur est un ventilateur de compresseur centrifuge qui délivre un flux d'air dans un réseau annulaire de filtres cyclones à grande vitesse, où les particules de poussière sont séparées par centrifugation de l'air en raison de leur grande inertie par rapport à l'air, et l'air purifié sort par l'extrémité avant de chaque cyclone via un tube central. La poussière sort des cyclones par l'arrière où elle est ensuite acheminée vers un trou d'échappement dans la paroi de la coque,
Après la séparation de la poussière, l'air est canalisé vers la cartouche filtrante FPT-200M HEPA. L'air pénètre dans la cartouche cylindrique par une extrémité, passe à travers le filtre annulaire et sort par un évent latéral dans la cartouche, sortant de la boîte FVU par une fente sur sa face inférieure. Le filtre HEPA ne doit pas être utilisé avec de l'air humide, de sorte que l'action de séparation de l'humidité du compresseur est importante pour son bon fonctionnement. Contrairement au cas du ventilateur précédent, où le ventilateur aidait à faire circuler l'air dans le compartiment à bagages, les évents orientés vers le bas de la boîte FVU le rendent moins inefficace en tant que ventilateur.
Les premiers MT-LB équipés uniquement du ventilateur filtrant la poussière peuvent être identifiés par une fente d'aération de la poussière,sur le capot carré comme indiqué sur l'image ci-dessous à gauche. Les MT-LB ultérieurs avec un FVU n'ont pas cette fente, mais ont à la place un petit trou d'aération à capuchon juste derrière le bloc de vision du commandant
CHAUFFAGE
Le réchauffeur de personnel est distinct du préchauffeur du moteur, qui est situé dans le compartiment moteur.
Ceci, cependant, estla version initiale des conduits de chauffage pour le compartiment arrière qui est rarement rencontrée sur les véhicules existants de nos jours. Une nouvelle conception de conduit a été introduite à un moment donné après la fin des années 1960, et cette conception se retrouve sur la grande majorité des échantillons MT-LB.
L'OV-65G est un radiateur à combustible de 132 W (ou 108 W sur un système électrique de 12 V) avec un débit d'air de 250 mètres cubes par heure (147 CFM), ou 220 mètres cubes par heure (129,5 CFM) sur 12 V. Il a une capacité de chauffage maximale de 6 000 kcal/h, avec un différentiel de température de chauffage de l'air de +95°C. Il consomme 1 litre de carburant par heure.
L'aérotherme fournit un flux d'air chaud par un conduit d'air menant au plancher de la soute, où l'air chaud est distribué aux pieds des banquettes via un conduit central. Le compartiment est alors chauffé par convection forcée ; à mesure que l'air chaud monte, un courant ascendant est créé qui fait circuler l'air chaud dans tout le compartiment, le chauffant et le ventilant. De plus, l'air est également acheminé vers le compartiment du conducteur par un tuyau qui traverse le compartiment moteur à gauche, à côté des conduits d'admission et d'échappement du radiateur. Dans le compartiment du conducteur, le tuyau passe le long du coin avant gauche du pare-chocs et se courbe derrière le tableau de bord pour souffler de l'air chaud aux pieds du conducteur. Le réseau de conduits du système de chauffage est illustré dans le schéma ci-dessous.
Le conduit d'air chaud est le conduit argenté bien visible sur la photo à gauche ci-dessous, et les sorties d'air le long du conduit de sol central au sol sont également faiblement visibles. La photo de droite montre bien en évidence les sorties sur le conduit de plancher central. Avant d'atteindre le conduit de plancher central, le conduit de couleur argent est doté d'un petit évent sur sa face inférieure pour souffler aux pieds du passager assis au siège supplémentaire rabattable à côté de la banquette droite. Dans la première variante du conduit de chauffage, il y a une branche séparée du conduit avec une sortie à cet effet.L'inconvénient de cet agencement de conduits est que même si les passagers assis dans la soute et le conducteur disposent d'un bon chauffage, le commandant ne bénéficie d'aucun chauffage direct. Même les passagers assis dans le couloir du compartiment moteur ont la chaleur du moteur.Par temps chaud, lorsque le réchauffeur n'est pas nécessaire, le conduit est déboulonné et rangé sur la cloison pare-feu du compartiment moteur pour libérer de l'espace pour le chargement, les personnes et l'équipement.
POSTE DU CHEF DE CHAR
Étant donné que le poste de pilotage à l’avant n'est occupée que par deux personnes et que la largeur de la coque est plus que suffisante pour trois personnes assises côte à côte, il y a un surplus d'espace, en particulier pour le commandant.
Cependant, en raison de l'emplacement décalé de la boîte de vitesses par rapport à l'axe de la coque, un large vide a été laissé sur la gauche de la boîte de vitesses, ce qui a permis d'ajouter un renflement entre les pédales du conducteur et le frein de direction gauche, fournissant ainsi le l'espace nécessaire pour enfoncer les pédales d'embrayage et de frein. Du côté du commandant, il n'y avait qu'un vide étroit, pas assez grand pour agrandir l'espace pour les jambes du commandant, mais il a été utilisé comme espace de rangement pour deux boîtes de munitions de 250 cartouches pour la mitrailleuse PKT.
La trappe du commandant a été installée sur le toit de la coque entre la tourelle TKB-01-1 et la trappe du conducteur. Sur les modèles précédents du MT-LB et de ses variantes, la trappe, qui était de conception plus polygonale, s'ouvrait en s'articulant vers l'arrière et pouvait être verrouillée en position verticale. Lorsqu'il est verrouillé ouvert de cette manière, le commandant peut s'asseoir sur le siège central et exposer le haut de son torse au-dessus de l'ouverture de l'écoutille. Sur les modèles ultérieurs du MT-LB, la trappe du commandant a été révisée pour utiliser la même trappe que celle du conducteur, simplement inversée afin qu'elle s'articule vers l'avant et se verrouille en position verticale pour fonctionner comme un bouclier pour le commandant, ce qui est habituel pour Véhicules soviétiques.
Les deux types de trappes sont de simples trappes à charnières sans assistance à ressort, probablement parce qu'elles sont suffisamment légères pour être relevées
La conception de la trappe était standard pour pratiquement tous les véhicules soviétiques d'après-guerre, avec une ouverture vers l avant formant un bouclier . Elle peut aussi protéger des projections d’eau durant les traversées.La serrure a été empruntée à l'AT-P, illustrée dans l'image ci-dessous tirée duTTA de l' AT-P.
Directement devant le commandant se trouve la radio R-123, la radio standard pour tous les véhicules blindés de l'époque. Il est monté sur une étagère sous le pare-brise, placée à un endroit pratique. Le MT-LB est équipé du système d'interphone R-124, permettant une communication interne entre le commandant, le conducteur et un passager dans la soute. La radio R-123 et son bloc d'alimentation sont visibles sur l'image ci-dessous à gauche, de l'utilisateur Reddit "BT-42" . L'image ci-dessous montre la radio et son bloc et la seconde le sponson gauche
La paroi avant de son poste, sous la radio, est une cloison amovible entre le compartiment de l'équipage et le compartiment de transmission, où est installé le panneau de commande du commandant de bord. Le panneau de commande dispose de trois interrupteurs d'alimentation pour son phare avant, le chauffage de son pare-brise et la mise sous tension de sa tourelle. Avec un choix de commandes aussi clairsemé, le commandant de bord a très peu d'autorité physique sur les fonctions essentielles du véhicule. À côté du panneau de commande se trouve le boîtier de communication A-1 du commandant.
Le boîtier de commutation de communication A-1 est le boîtier de commutation du commandant pour le système de communication et le point de branchement pour son casque. Il s'agit du boîtier de commutation principal pour les deux autres boîtiers de commutation du véhicule au sein du circuit interphone et radio, permettant aux casques du conducteur et du commandant d'être connectés à la radio, et aux trois casques d'être connectés à l'interphone. Le bouton de contrôle du volume d'écoute pour tous les casques est également situé sur l'A-1. Le conducteur dispose d'un boîtier de communication A-2 sur le mur entre les deux pare-brise pour basculer entre l'interphone et la radio. De plus, il y a un boîtier de communication A-4 dans le compartiment cargo, à côté du port de tir droit. Il est connecté uniquement à l'interphone et est connecté via le coffret électrique A-2. Cela permet à un chef d'escouade ou à un chef d'équipage de canon remorqué assis de parler à l'équipage et d'être invité à débarquer. Lorsqu'il est connecté à l'interphone, l'utilisateur échange son casque contre un casque rangé à proximité du coffret A-4.
Le commandant dispose d'un total de cinq appareils de vision dans le MT-LB(V) et le MT-LBVM. Lorsque sa trappe est fermée, son principal moyen d'observer son environnement est le pare-brise situé devant lui, deux périscopes 54-36-5SB.BM aux positions 11 heures et 1 heure et une vision B-2. bloc dirigé vers la droite (illustré ci-dessous). Le bloc de vision B-2 est équipé d'une grande épaisseur de verre balistique, mais malgré cela, il peut ne pas offrir le même niveau de protection que le blindage en acier de la coque. L’avantage de sa grande taille est cependant qu’il offre un large champ de vision. Dans les modifications de combat du MT-LB proposées par Muromteplovoz, les fentes pour les blocs de vision ont été réparées et les blocs de vision ont été remplacés par des périscopes, améliorant vraisemblablement la protection dans ces zones. Étonnamment, dans le MT-LBVMK,
Lorsqu'il est assis à son poste, le commandant bénéficie d'une bonne visibilité vers l'avant puisqu'il y a un pare-brise directement devant lui, complété par deux périscopes, et le bloc de vision B-2 situé sur le côté de la coque lui permet de voir vers la droite. Pour une vision panoramique, le commandant peut utiliser le viseur PP-61B installé dans sa tourelle de mitrailleuse. Le viseur a un grand champ de vision et permet un balayage facile en azimut grâce à la rotation de la tourelle, bien qu'il n'ait pas un grossissement élevé. Dans le cas du MT-LBVM, le commandant utiliserait plutôt son viseur anti-aérien PZU-5.
Les deux périscopes 54-36-5SB.BM utilisent la même unité périscopique que les périscopes 54-36-317-R dans le poste de conduite des T-54, T-55 et T-62, comportant même la même poignée fixe, mais ils diffèrent par le système de montage et n'offrent pas la possibilité de nettoyer rapidement les vitres en libérant rapidement le périscope et en le frottant de haut en bas contre un tampon de nettoyage à l'intérieur du boîtier. Néanmoins, les poignées permettant de le faire sont toujours présentes sur le périscope 54-36-5SB.BM. Lors de déplacements sur terrain accidenté, la poignée de chaque périscope permet au commandant de se stabiliser avec les deux mains.
Le pare-brise n'est pas blindé et ne protège pas des eclats divers. Une fois ouvert, le couvercle comme une visière, empêchant la pluie et la lumière directe du soleil d'atteindre le pare-brise. Les pare-brise sont chacun équipés d'un essuie-glace SL-231B pour faire face à la pluie et à la neige soufflées sur le pare-brise, mais uniquement sur un petit arc de balayage. Le pare-brise est un ensemble en verre feuilleté avec chauffage intégré.
Le siège du commandant est monté sur le couvercle de la barre de torsion de la première paire de roues. Le siège est plutôt inhabituel dans la mesure où il s'agit d'un siège double pivotant, en plus des fonctionnalités standard telles que le réglage de l'angle du dossier et le réglage de la hauteur du siège. Non seulement le siège lui-même est rotatif sur son pivot, mais la base du siège elle-même est dotée d'un pivot, permettant de positionner le siège avec un décalage comme sur la photo de gauche ci-dessous. La raison pour laquelle la base a été autorisée à pivoter n'est pas claire, mais il se peut que ce soit pour permettre au siège d'être poussé à l'écart lors des déplacements dans et hors du couloir du compartiment moteur. Il est très probable que la fonction de pivotement du siège ait été mise en place pour permettre au commandant d'utiliser confortablement la tourelle de mitrailleuse, en particulier lorsqu'il doit la faire pivoter à plus de 90 degrés dans les deux sens.
Avec l'installation de la tourelle TKB sur le MT-LBVM, le siège a été légèrement modifié par l'ajout d'un coussin à l'arrière du dossier. Selon le manuel, le commandant doit rabattre le dossier à plat contre le siège et s'asseoir sur le dossier pour atteindre le viseur optique de la tourelle, ce qui est dû à la hauteur accrue de l'oculaire de visée dans la nouvelle tourelle. Hormis ce changement, le siège reste le même.La base métallique du siège est à 280 mm du sol au point le plus élevé et le coussin du siège est à 330 mm du sol. Lorsqu'il est assis normalement (et n'utilise pas la tourelle rn combat comme avec un MT-LBVM, l'espace libre au-dessus du commandant lui donne effectivement plus d'espace pour la tête que les passagers dans le compartiment cargo malgré son siège légèrement plus haut, à peu près dans la même mesure. comme le conducteur, qui possède une coupole surélevée, ou plus.
La base métallique du siège jockey au milieu est à 550 mm du sol et son coussin ne fait que 20 mm d'épaisseur. Le couvercle de l'arbre de transmission ne mesure qu'environ 260 mm de large et le siège jockey au sommet a à peu près la même largeur. Assis ici, un commandant de taille moyenne ne doit exposer que sa tête au-dessus du bord de la trappe, ce qui lui donne une vue libre vers l'avant et les côtés si la trappe est du type ancien qui s'ouvre sur des charnières vers l'arrière. Si l'écoutille est du type le plus récent et s'ouvre vers l'avant, le commandant de bord a une vue vers l'avant beaucoup plus restreinte dans l'espace élevé entre l'écoutille et le bord de l'ouverture de l'écoutille. Avec une trappe ouvrant vers l'avant, la meilleure position pour le commandant serait de s'asseoir sur le toit de la coque, de poser ses pieds sur le siège jockey ou de se tenir debout sur le couvercle de l'arbre de transmission.
Il est important de noter que, contrairement aux véhicules de combat spécialement conçus et dotés d'un tireur dédié, le commandant n'était pas équipé d'une optique de correction de tir, qui aurait été un TKN-3B pour le MT-LB. La vision du commandant au combat est principalement limitée par le fait qu'il ne dispose pas d'un tel dispositif, comme ses homologues des véhicules de combat tels que les BTR, les BMP et les chars, où un tel périscope était nécessaire à des fins de correction des tirs. De plus, non seulement le commandant ne disposait pas de la capacité de surveillance offerte par le grossissement 5x d’un tel appareil, mais il manquait également de vision nocturne.
Néanmoins, la vision panoramique du commandant peut être considérée comme bonne par rapport aux commandants de véhicules de combat soviétiques plus anciens comme le BTR-60PA et le BTR-50P. Comme sur un MT-LB, le commandant d'un BTR-60PA avait un pare-brise devant lui, mais celui-ci n'était complété que par une seule fente de vision dans la plaque latérale de la coque et un seul périscope binoculaire rotatif TPKU-2, tandis que le commandant d'un BTR-50P ne disposait que de trois périscopes de vision générale fixes disposés dans un arc de 120 degrés vers l'avant, et le commandant de l'escouade disposait d'un périscope rotatif MK-4 avec la possibilité d'installer un périscope de vision nocturne TKN-1. Même comparé aux véhicules contemporains tels que le BTR-60PB, qui a été amélioré avec un ensemble plus complet de dispositifs de vision, le MT-LB est plutôt bon. Cependant, comparé aux véhicules blindés de transport de troupes étrangers, le MT-LB était banal ou déficient à cet égard. Par exemple, la coupole M24A2 du M113 possédait cinq périscopes couvrant un arc de 180 degrés vers l'avant, et la coupole pouvait pivoter, ce qui permettait au commandant d'obtenir très facilement une vue panoramique de son environnement. La coupole de l'AMX-VCI français était très similaire car elle était également rotative et possédait cinq périscopes couvrant un arc avant de 180 degrés. ARMEMENT
MT-LB, MT-LBV
Le MT-LB était armé d'une seule mitrailleuse de 7,62 mm dans une tourelle à des fins d'autodéfense. S’il s’agissait d’un véhicule blindé de transport de troupes destiné à prendre part à la bataille contre les troupes ennemies, une seule mitrailleuse de 7,62 mm serait totalement insuffisante. En effet, même si les premiers modèles BTR-60 (BTR-60P, BTR-60PA) n'étaient équipés que d'une seule mitrailleuse SGMB montée sur pivot orientée vers l'avant, il était possible de la remplacer par un DShKM et même d'en installer deux supplémentaires. Mitrailleuses SGMB sur les côtés. Cela a été suivi par une mise à niveau vers une paire de tourelles KPVT et PKT, permettant de combattre des véhicules légèrement blindés à des conditions favorables. Cependant, le MT-LB n'a pas été construit pour être un véhicule blindé de transport de troupes, car ce rôle était déjà rempli par les BTR-50P et BTR-60P. Pour les besoins des équipages de canons remorqués, armés uniquement de fusils d'assaut AKM,
Pour le MT-LB et le MT-LBV, une charge de munitions de 1 000 cartouches était spécifiée au moins jusqu'en 1976. Cependant, les manuels des années 1980 indiquent une charge de munitions augmentée de 1 500 cartouches, peut-être une révision apportée à la suite des expériences en Afghanistan.
TOURELLE TKB-01-1
Le MT-LB dispose d'une mitrailleuse PKT installée dans une petite tourelle actionnée par le commandant du véhicule à des fins d'autodéfense. Sa fonction principale est de fournier une autodefense pour l 'équipage du canons d'artillerie en cas d'attaque Cela donne également la possibilité au MT-LB de servir d'arme de surveillance contre une infiltration l'empêchant de se rapprocher et de dépasser l'emplacement des canons. Ainsi avec le RPG les RPD ou RPK organique à une escouade d'infanterie motorisée soviétique, l'équipage du MTLB à une puissance de feu equivalente à une escouade portée sur un BTR-40 ou d'un BTR 152 en termes de puissance de feu.
Loger la mitrailleuse dans une petite tourelle était la solution de conception optimale compte tenu des contraintes de conception de la coque du MT-LB. La tourelle de mitrailleuse remplissait la même fonction que la mitrailleuse à proue du moteur principal AT-P, mais la toutelle TKB-01-1 éavait une plus grande puissance de feu car il pouvait effectuer un tir panoramique et offrait à l'opérateur une meilleure visibilité, plus commandes ergonomiques et optique agrandie.
La TKB-01-1 permetttait à l'opérateur de contrôler la mitrailleuse manuelle ce qui permet une stabilisation plus rapide afin d'acquérir une cible. Cela a été rendu facile grâce au faible poids, et donc au faible moment d'inertie d'une mitrailleuse de 7,62 mm, renforcé par les longues poignées de commande, agissant comme un levier, bien que cela soit probablement beaucoup moins intuitif à contrôler qu'une mitrailleuse sur un support à bille ou à pivot. Un système à tourelle, en particulier un type non intrusif comme le TKB-01-1, Cela augmente également l'espace interne disponible pour l'opérateur par rapport à une mitrailleuse à arc, où un volume balayé assez important doit être alloué à l'intérieur du véhicule pour permettre la traversée. arc de l'arme. La tourelle est capable d'une rotation de 360 degrés et la mitrailleuse peut être abaissée de -5 degrés ou élevée de +35 degrés, avec la possibilité de verrouiller la mitrailleuse à n'importe quel angle d'élévation dans cette plage. Cela est suffisant pour engager pratiquement toutes les cibles au sol comme l'infanterie en position élevée et à courte portée, mais cela ne convient pas aux cibles aériennes, à l'exception des hélicoptères volant à basse altitude.
Cela dit, le principe de base de l’utilisation d’une mitrailleuse de 7,62 mm contre des cibles aériennes n 'est pas adéquat Il est donc peut-être juste de dire qu’une limite d’élévation de +35 degrés est suffisante pour faire face à pratiquement toutes les menaces pertinentes. Le commandant élève la mitrailleuse à l'aide d'un ensemble de deux grandes poignées de commande fixées au berceau de la mitrailleuse par une tige commune et la tire à l'aide d'un bouton de déclenchement au pouce. A gauche de la tige de la poignée de commande se trouve une poignée de verrouillage d'élévation du canon, repérée (21) sur le dessin ci-dessous, également montée sur le berceau sur la même traverse, et reposant sans serrer une pince contre une chenille fixée à la tourelle, repérée (4 ) dans le dessin de gauche ci-dessous. Sur la droite de la tige de la poignée de commande se trouve une poignée de verrouillage d'élévation symétrique. Lorsque la mitrailleuse est libre de s'élever, la poignée de verrouillage d'élévation sera au même angle que la tige des poignées de commande, mais lorsqu'elle est tirée vers l'arrière, la pince est serrée contre la chenille pour verrouiller la mitrailleuse en élévation. Le dessin ci-dessous ne montre pas avec précision jusqu'où les poignées de verrouillage d'élévation doivent être tirées pour maintenir fermement la mitrailleuse en place.
L'image de droite ci-dessous, de l'utilisateur Reddit "BT-42" , montre les deux poignées de verrouillage d'élévation (derrière et au-dessus de l'oculaire du viseur) tirées brusquement vers l'arrière par rapport aux poignées de commande pour maintenir la mitrailleuse verrouillée en place.
L'ensemble de contrôles décrit était le type utilisé dans la majorité des MT-LB. Il existait une conception précédant ce type, dans laquelle les poignées de verrouillage d'élévation étaient beaucoup plus longues et il n'y avait qu'une seule grande poignée de commande permettant au commandant d'élever la mitrailleuse. Ce premier type est montré sur la photo de gauche ci-dessous. Ce dernier type est représenté en contraste ci-dessous à droite. On ne sait pas quand le passage au type à deux poignées, plus courant, a été effectué.
La tourelle est très petite, avec une hauteur de seulement 264,5 mm et un diamètre externe maximum de 798 mm. Cela a été rendu pratique par les petites dimensions du PKT, étant une mitrailleuse de 7,62 mm. Le blindage offert par la tourelle correspond au niveau de protection du MT-LB lui-même, mais en raison de sa petite taille, la tourelle ne pèse que 109 kg avec tous les équipements internes installés, sans compter les munitions. La paroi de la tourelle est une simple plaque de 14 mm courbée en forme de cône tronqué. Le principal avantage d'avoir une petite tourelle plutôt qu'une mitrailleuse externe télécommandée est qu'elle permettait au commandant de faire fonctionner et d'accéder à la mitrailleuse sans quitter le véhicule. Cela a permis de dégager les arrêts et de le recharger sous le blindage. Un avantage secondaire est que la mitrailleuse elle-même était mieux protégée contre les dommages, en particulier ceux causés par les éclats d'obus ou de mortier. Dans le même temps, en ayant une tourelle construite uniquement pour abriter la mitrailleuse, le poids et la silhouette de la tourelle étaient considérablement plus petits qu'une tourelle traditionnelle, ce qui la rend beaucoup plus facile à contrôler manuellement et améliore la dissimulation du véhicule.
En pratique, l'utilisation d'une tourelle plutôt que d'un simple support pour la mitrailleuse comme sur les premiers modèles BTR-60 augmentait effectivement la puissance de feu fournie par la même arme, car elle servait à isoler l'opérateur de l'environnement extérieur, rendant ainsi les tirs de suppression ennemis sont inefficaces ou pour le moins moins efficaces, tout en éliminant le problème du refus des opérateurs de s'exposer aux tirs de tireurs d'élite - un problème qui s'est manifesté lorsque les véhicules blindés de transport de troupes M113 ont été utilisés au Vietnam et n'a été que partiellement amélioré par l'ajout d'un bouclier de pistolet. Le même problème a conduit des véhicules tels que la voiture de reconnaissance Ferret à recevoir une tourelle de mitrailleuse entièrement fermée pour remplacer sa mitrailleuse montée sur pivot.
L'inconvénient de cette méthode de pose de la mitrailleuse est que la dispersion du tir obtenue sera beaucoup plus grande que lorsqu'elle est montée sur un support fixe comme mitrailleuse coaxiale de char. Selon le manuel, la dispersion d'un PKT ou PKTM tiré depuis la tourelle TKB-01-1 est considérée comme normale si le rayon de 80 % des impacts (R80) d'une rafale de 10 coups à 100 mètres ne dépasse pas 15 cm. , ce qui équivaut à une dispersion angulaire de 1,5 mils. À titre de comparaison, la norme pour un PKT ou un PKTM sur un support fixe est que 80 % d'une rafale de 10 coups s'insère dans un rectangle de 14 x 16 cm à 100 mètres. Relativement parlant, la différence dans la taille de la zone de dispersion est énorme : tiré depuis la tourelle TKB-01-1, la zone de dispersion à 80 % est de 707 cm², alors qu'un PKT(M) tiré depuis une monture fixe a une portée de 80 %. % de surface de dispersion de seulement 224 m². cm; plus de trois fois plus petite. La précision du tir du TKB-01-1 se situe quelque part entre un PK tiré depuis son bipied (R50 de 15,5 cm, R100 de 35,5 cm) et un PKS, qui est un PK tiré depuis un trépied (R50 de 7,3 cm, R100 de 16 cm). En termes de précision, il pourrait être considéré comme à peu près équivalent à un support à pivot libre. Cependant, il est probable que lorsque le verrouillage d'élévation est utilisé, la dispersion puisse être améliorée.
En pratique, les conséquences possibles sont que la quantité de munitions nécessaire pour détruire des cibles ponctuelles pourrait être augmentée et que la zone battue effective produite par le PKT(M) dans le TKB-01-1 pourrait être plus limitée en ce qui concerne la zone cible et gamme; alors qu'un char coaxial PKT(M) peut être capable de fournir une densité de tir élevée sur une petite unité d'infanterie concentrée sur une façade étroite à longue portée, la zone battue plus large du PKT(M) dans le TKB-01-1 peut en résulter dans une densité de tir insuffisante pour traiter efficacement la même cible dans les mêmes conditions.
Il y a un plafonnier au plafond de la tourelle, situé directement au-dessus de la caisse à munitions, permettant au commandant de gérer facilement le rechargement et le fonctionnement de la mitrailleuse. La puissance à la tourelle est transmise via un balai et un anneau de contact intégré à l'anneau de la tourelle. L'alimentation doit être mise sous tension pour que le commandant puisse allumer le plafonnier, utiliser la gâchette électrique du solénoïde sur les poignées de commande de sa mitrailleuse et utiliser le chauffage de la fenêtre de visée par temps froid.
La mitrailleuse et les commandes de la tourelle peuvent être pivotées jusqu'à l'angle d'élévation maximum de +35 degrés et verrouillées à l'aide d'un verrou de déplacement sur le toit de la tourelle en dehors des conditions de combat pour libérer de l'espace devant le commandant.
La mitrailleuse est visée à l'aide du viseur périscopique PP-61B, qui est essentiellement identique au PP-61AM, plus omniprésent, utilisé sur le BTR-60PB, ne différant que par le fait que le PP-61B a un insert en verre différent avec une échelle de portée marquée pour le PKT seul au lieu d’un KPVT et d’une combinaison PKT. Le viseur a un grossissement fixe de 2,6x et un grand champ de vision de 23 degrés, et est bien adapté aux conditions de faible luminosité avec un diamètre de pupille de sortie de 6 mm. La fenêtre d'ouverture de la tourelle est chauffée
Avoir une optique agrandie pour la mitrailleuse augmente efficacement sa puissance de feu car elle étend la portée de tir efficace en facilitant l'observation des forces ennemies, la détection des tirs en aval et en facilitant l'ajustement du tir grâce aux échelles de portée marquées. dans le viseur.
Normalement, l'inconvénient le plus important d'une tourelle entièrement fermée est la réduction de la visibilité de l'occupant, surtout si la tourelle n'est pas assez grande pour fournir à l'occupant plusieurs dispositifs de vision pour une vue panoramique. C'est le cas de la tourelle beaucoup plus grande du Ferret Mk. 2, qui accueille le haut du torse du commandant, mais ne possède qu'un seul périscope orienté vers l'avant qui sert de viseur de mitrailleuse (via un collimateur non grossi). Le TKB-01-1 évite ce problème en étant particulièrement court afin que lors de l'utilisation de la mitrailleuse, la tête du commandant ne s'immisce pas dans la tourelle. Le viseur PP-61B a une périscopie de 285 mm, et comme la fenêtre de visualisation est installée à mi-hauteur de la tourelle, cela signifie que le niveau des yeux du commandant est à 153 mm en dessous de l'anneau de la tourelle,
La même solution de conception consistant à avoir une tourelle inhabitée a été utilisée pour la tourelle de mitrailleuse développée pour le BTR-60PB, partagée plus tard avec le BRDM-2, mais différant par l'échelle en raison de la masse beaucoup plus importante du KPVT de 14,5 mm.
Étant donné que le niveau des yeux du commandant est bien en dessous du niveau du plafond de la coque, il peut utiliser librement les dispositifs de vision intégrés dans la coque du MT-LB lors du fonctionnement de la tourelle de mitrailleuse sans avoir besoin d'ajuster la hauteur de son siège. Pour obtenir une vue panoramique plus complète, il doit s'appuyer sur le viseur de la mitrailleuse et faire pivoter la tourelle. Avec un champ de vision de 23 degrés, il servirait tout à fait adéquatement de dispositif d’observation générale.
En raison du poids important de la caisse de munitions de 250 cartouches, du berceau de montage, de la mitrailleuse elle-même et du poids supplémentaire des douilles usagées collectées, le système d'arme est plutôt lourd à l'arrière. Pour équilibrer correctement l'ensemble de la configuration, il y a un équilibreur à ressort hélicoïdal au plafond de la tourelle, qui est accroché au masque du pistolet. La mitrailleuse recule sur une courte distance contre un ressort tampon sur son support, offrant une certaine absorption du recul et amortissant les vibrations du tir.
La mitrailleuse est alimentée par des caisses de 250 cartouches, une capacité standard pour tous les véhicules blindés armés de mitrailleuses PKT. Les caisses de munitions sont les mêmes que celles utilisées dans les BTR à tourelle, ayant une forme haute et étroite conçue pour s'adapter plus facilement aux tourelles étroites d'un seul homme, par opposition aux caisses de forme carrée utilisées sur les PKB montés sur pivot et les PKT coaxiaux de char. Un total de quatre boîtes sont transportées, une montée à côté du canon et trois autres rangées dans le coin avant droit du poste de commandement. Les douilles et segments de ceinture usagés sont éjectés vers la gauche, détournés par un déflecteur et récupérés dans un sac en tissu suspendu sous la mitrailleuse. Il est suffisamment grand pour contenir un millier douilles et de maillons
Il est doté d'une fermeture éclair le long de sa partie inférieure pour vider son contenu montre le capot en tôle d'acier fixé sur le support de mitrailleuse pour servir de boîtier et de déflecteur de ceinture.
Pour recharger la mitrailleuse, elle doit être tournée à son angle d'élévation maximum, car le faible dégagement offert par le plafond de la tourelle empêcherait autrement l'ouverture du capot supérieur.
Le dessin de gauche ci-dessous montre la boîte et le loquet à ressort sur le côté pour l'accrocher à un support de boîte pour maintenir la boîte fermement en place, et l'image de droite ci-dessous
Le principal inconvénient de la tourelle de mitrailleuse par rapport à un support à pivot est l'impossibilité de remplacer le canon du PKT sans le démonter au préalable.Aussi lorsque le canon PKT en tir continu au bout de 500 coups est chaud , l'option la plus pratique est de le laisser refroidir, plutôt que de démonter la mitrailleuse pour changer le canon.
Le carénage du canon sur la tourelle entoure le canon jusqu'au port du tube à gaz. Il n'y a aucun problème avec les gaz propulseurs évacués dans le carénage, car contrairement aux canons d'infanterie, le PKT et le PKTM ont été construits avec un système de gaz exclusif entièrement confiné, où le gaz évacué du canon est purgé du tube de gaz simplement en retournant. vers le haut du port et de retour dans le canon lorsque la pression chute après que la balle a quitté la bouche. Malheureusement, il n'y a pas d'effet d'extraction de fumées et aussi un volume important de fumées peut pénétrer dans le compartiment de l'équipage via le récepteur en raison du système de fonctionnement à boulon ouvert du mitraillette.
La nécessité de traiter le problème de l'extraction des fumées fut un des soucis car en plus des fumées qui peuvent s'accumuler rapidement lors d'un tir soutenu, venant de la mitrailleuse elle-même, on doit rajouter celles émanant des douilles usagées collectées dans le sac d'étui
La tourelle n'a pas de ventilateur intégré pour extraire ces fumées dans des conditions de combat normales, il faut compter sur le ventilateur suralimenté réglé en mode surpression. Une sortie d'air intégrée dans le quadrant arrière droit de la paroi de la tourelle (marquée dans la section AA du dessin ci-dessous), équipée d'une vanne spécialement réglée pour s'ouvrir sous la surpression spécifiée générée par le ventilateur, Cela assure un flux d'air contrôlé à travers la tourelle, autour de la mitrailleuse extrayant ainsi les fumées. Compte tenu de la proximité entre la tourelle et le ventilateur, la ventilation du poste de commandement devrait être assez forte lorsque la mitrailleuse est utilisée. Étant donné que le compresseur fonctionne même dans le mode de ventilation de base du ventilateur, tant que toutes les trappes sont fermées, l'extraction des fumées est assurée. La photo de droite ci-dessous, prise du puis tant que toutes les trappes sont fermées, l'extraction des fumées est assurée. La photo de droite ci-dessous, prise du Le site Net Maquettes montre la bosse sur le quadrant arrière droit de la tourelle TKB-01-1 pour la sortie d'air.
Le tir avec la mitrailleuse se fait en appuyant sur le bouton de déclenchement du pouce sur la poignée droite. Il s'agit d'un interrupteur solénoïde qui, lorsqu'il est enfoncé, active le mécanisme de déclenchement solénoïde de la mitrailleuse PKT, la faisant tirer. L'anneau de la tourelle peut être verrouillé face vers l'avant avec une butée à ressort pour le déplacement. Pour déverrouiller la tourelle, le commandant retire la butée et la verrouille en position ouverte en vissant un écrou. L'anneau de course de l'anneau de tourelle est monté sur une plate-forme en acier moulé avec des boulons, et les parois blindées de la tourelle recouvrent non seulement l'anneau de tourelle lui-même, mais chevauchent également la plate-forme. L'espace dans l'anneau de course est protégé par des pièges à fragments, pour garantir que toute éclaboussure de balle ou autre forme de fragmentation ne puisse pas coincer l'anneau de la tourelle en traversant l'espace entre le blindage de la tourelle et la plate-forme de la tourelle.
MT-LBVM
sur le MT-LBVM, une nouvelle tourelle avec une mitrailleuse NSVT montée à l'extérieur a été installée, ainsi qu'un complément de 1 050 cartouches dans 7 boîtes exclusives de 150 cartouches, dont une portée sur le support du canon et 6 espaces de rack alloués dans le centre du compartiment à bagages. En rangeant les munitions de cette manière, l'espace de chargement était restreint sur le MT-LBVM, ce qui rendait impossible le remorquage d'un canon antichar ou d'un obusier avec ses munitions et son équipage sans ranger la plupart des munitions à l'extérieur, sur le toit. La boîte de 150 cartouches est présentée ci-dessous.
À partir de la fin des années 2000 environ, un nouveau montage fut la pratique standard pour les MT-LBVM et les MT-LBVMK . Au lieu de la boîte de 150 cartouches originale, ils utilisent un adaptateur de boîte permettant de charger des boîtes de munitions d'infanterie standard de 50 cartouches sur le support.
Nous avons ici les râteliers à munitions occupés non pas par les caisses de 150 cartouches spécifiées, mais par des paires de caisses standard de 50 cartouches pour les mitrailleuses d'infanterie DShK ou NSV. Lors de l’utilisation de ces boîtes plus petites, la charge de combat subit une perte nette de 300 cartouches.
Il y a des supports de plafond directement au-dessus des râteliers à munitions centraux pour ranger la mitrailleuse NSVT lorsqu'elle doit être démontée pendant de longues périodes, comme lors du transport du MT-LBVM par chemin de fer.
TOURELLE TKB (NSVT)
La mitrailleuse NSVT est une mitrailleuse de 12,7 x 108 mm avec une cadence de tir de 700 à 800 coups par minute et une portée oblique effective nominale de 1 500 mètres contre des cibles aériennes volant à basse altitude, et une portée effective de 1 500 à 2 000 mètres contre le sol. cibles. Cependant, en pratique, la portée effective du NSVT sur le MT-LBVM aura tendance à être beaucoup plus courte en raison de facteurs qui seront détaillés ultérieurement.
Sur la tourelle TKB, le NSVT est monté sur un support en porte-à-faux et contrôlé depuis l'intérieur de la tourelle à l'aide de manivelles. Pour faciliter le montage en porte-à-faux de la mitrailleuse, un lourd ressort d'équilibrage est installé sous et entre le pistolet et la caisse à munitions, maintenu à l'intérieur d'un cadre perforé. Le support permet une élévation maximale de 75 degrés et une dépression de -3 à -4 degrés.
Sur son berceau, la mitrailleuse est montée de manière semi-rigide, où ses rails de montage avant ne sont pas insérés dans des verrous mais roulent simplement dans des rainures ouvertes, et l'œil de montage arrière est épinglé sur un amortisseur. Contrairement à la plupart des supports de mitrailleuses domestiques de 12,7 mm sur les véhicules blindés, il n'y a pas de berceau d'absorption du recul alternatif, seulement un amortisseur, constitué d'une pile d'anneaux tampons en textolite sur une tige. L'amortisseur n'est que légèrement comprimé pendant le recul, il y a donc très peu de déplacement pour dissiper l'énergie de recul.
La mitrailleuse est alimentée par la droite et la ceinture suspendue entre la caisse de munitions et la mitrailleuse est protégée des accrocs sur la végétation par un pare-broussailles. La mitrailleuse et ses équipements externes ne sont dotés d'aucune autre forme de protection, ce qui constitue un défaut relativement courant des mitrailleuses montées à l'extérieur. Les enveloppes usagées sont éjectées vers l'avant et la courroie usagée sort par la gauche, où elle est collectée dans un sac en toile pour une réutilisation ultérieure. Lors du rechargement, le commandant élève la mitrailleuse pour lui permettre de placer une ceinture dans le bac d'alimentation sans sortir de la trappe et sans se pencher sur le capot supérieur.
La visée de la mitrailleuse se fait à l'aide du viseur PZU-5. Il s'agit d'un viseur anti-aérien spécialisé, avec un grossissement 1x et un champ de vision très large de 50 degrés. Il fournit des anneaux de plomb pour les avions se déplaçant jusqu'à 300 m/s, mais aucune échelle de portée ni aucun marquage approprié pour tirer sur des cibles au sol. La tête du viseur est articulée par le support du pistolet avec une tringlerie externe. Avec sa vue non agrandie, le PZU-5 était un choix délicat pour le MT-LBVM, surtout en comparaison avec le NSV sur la monture d'infanterie universelle 6U6 qui était équipée d'une lunette de visée 1OP81 avec un grossissement de 3,5x pour engager des cibles au sol. en plus du viseur à réflecteur anti-aérien. De même, lorsqu'il est utilisé avec le support de trépied d'infanterie 6T7, un NSV pourrait être équipé d'un viseur optique SPP avec un grossissement variable de 3 à 6x.
Comme le montre le dessin ci-dessus, l'oculaire du viseur PZU-5 se trouve sous l'anneau de la tourelle, mais il est suspendu beaucoup plus haut que celui du PP-61B, de sorte que la tête du commandant sera à l'intérieur de la tourelle lorsqu'il regardera à travers le viseur. Cela est dû à la faible périscopie du PZU-5, qui n'était pas un problème lorsqu'il était initialement utilisé dans une coupole de char, comme la coupole de la station d'armes à distance du T-64B où l'oculaire sera au même niveau que les périscopes et les oculaires du TKN-3.
De plus, le positionnement horizontal du PZU-5 était également un autre mauvais compromis, et à plus d'un titre. Premièrement, il y a eu un compromis entre les opérateurs dominant l'œil gauche et l'œil droit, car le viseur est positionné de manière à ce que l'axe de l'oculaire coïncide avec l'axe de l'alésage de la mitrailleuse, comme on peut le voir sur l'image de droite du dessin ci-dessus. Il ne favorise donc pas un œil par rapport à un autre, mais cela signifie également qu'il n'est pas particulièrement confortable d'utiliser le viseur avec l'un ou l'autre œil, car le commandant doit malgré tout tourner son corps pour positionner correctement sa tête. Deuxièmement, en augmentant la pénétration de la tige de visée dans la tourelle dans le but de positionner l'oculaire au centre, la moitié du volume de la tourelle est devenue un espace perdu,
Outre l'utilisation du viseur PZU-5, une autre méthode pour viser la mitrailleuse consiste à se tenir dans la trappe ouverte et à utiliser les viseurs en fer tout en actionnant les commandes de la tourelle. Les commandes sont de simples volants.
Le mécanisme de traverse, illustré ci-dessous, possède un degré intermédiaire de complexité, ayant une conception plus raffinée que les manivelles les plus simples mais manquant d'engrenages sélectionnables pour la pose fine et grossière des canons comme les mécanismes de traverse des tourelles plus grandes et plus lourdes. Malgré le poids léger de la tourelle, une réduction considérable de la vitesse était nécessaire dans le mécanisme de translation car le support en porte-à-faux de sa mitrailleuse NSVT rendait la tourelle déséquilibrée et introduisait un moment d'inertie important, en particulier lorsqu'une boîte de munitions chargée est présente sur la tourelle. monter. Cela augmentait l'effort nécessaire pour faire tourner la tourelle, en particulier si le véhicule se trouvait sur une pente.
La réduction de vitesse nécessaire a été obtenue entièrement par la différence entre le diamètre du volant sur lequel la poignée est installée et le diamètre du pignon d'entraînement, qui entraîne un pignon en prise avec l'anneau de la tourelle. Le pignon n'est pas visible sur le schéma ci-dessus. Pour réduire le jeu et augmenter la douceur du mécanisme, un régulateur de jeu est installé parallèlement au pignon d'entraînement qui contrôle la position du pignon dans le train d'engrenages. En tournant un tendeur, le pignon peut être déplacé latéralement entre le pignon d'entraînement et l'anneau de la tourelle, raccourcissant la distance entre leurs centres et resserrant le maillage entre leurs dents. Quatre ressorts maintiennent l'étanchéité du grillage lors des déplacements de la tourelle et lorsqu'elle vibre sous le recul de la mitrailleuse.
La gâchette de tir se trouve sur la poignée transversale. Le couvercle supérieur du volant d'inertie transversal est utilisé pour accueillir des interrupteurs permettant de contrôler l'alimentation de la gâchette, du chauffage du viseur PZU-5 et de son éclairage. Entre le couvercle et le volant se trouve un débranchement du circuit de tir rotatif qui empêche le tir de la mitrailleuse lorsque son canon croise l'antenne radio, et un voyant d'avertissement, marqué (5) dans le dessin ci-dessous, s'allume.
Le mécanisme d'élévation est un entraînement simple et direct par engrenage à vis sans fin. La poignée d'élévation fait tourner l'engrenage à vis sans fin, faisant tourner la tête à engrenages de la goupille de tourillon de montage de la mitrailleuse, élevant ou abaissant ainsi la mitrailleuse. Étant donné qu'un engrenage mené ne peut pas faire tourner l'engrenage à vis sans fin, le mécanisme d'élévation fixe intrinsèquement le canon en élévation à moins que le commandant ne le contrôle. Cela fournit un verrouillage d'élévation plus serré que les mécanismes de freinage de type pince utilisés sur les supports de mitrailleuses antiaériennes des chars domestiques et dans les mécanismes d'élévation des BTR et BRDM à tourelle.
La tourelle peut être verrouillée face vers l'avant avec une butée, fonctionnant comme le verrou de voyage principal. L'élévation du canon, entraînée par un engrenage à vis sans fin, ne nécessite pas de verrou de déplacement. Lorsque vous marchez sur des distances trop courtes pour justifier le rangement de la mitrailleuse dans le compartiment cargo, la tourelle est verrouillée et la mitrailleuse est maintenue à un niveau élevé.
Selon le manuel, la dispersion du NSVT lors du tir depuis la tourelle TKB est considérée comme normale si le rayon moyen de 80 % des impacts (R80) de trois rafales de 10 coups à 100 mètres ne dépasse pas 60 cm, ce qui équivaut à un Dispersion angulaire de 6 mils. À titre de comparaison, la dispersion d'un NSV tiré depuis la monture universelle 6U6 (illustré ci-dessous), qui dispose également d'une monture en porte-à-faux, est considérée comme normale lorsque la dispersion R80 de deux rafales de 10 coups à 100 mètres ne dépasse pas 30 cm. Avec un doublement de la dispersion angulaire, la taille de la zone de dispersion a été quadruplée, ce qui est encore pire que la dégradation de la dispersion du PKT dans la tourelle TKB-01-1 par rapport à un support fixe, malgré l'absence de pose de canon à engrenages. mécanismes présents sur la tourelle TKB.
Sa grande dispersion, ainsi que l'absence de viseur grossi, ont fait du NSVT du MT-LBVM une arme très peu raffinée et une amélioration quelque peu discutable par rapport au PKT précédent. La nécessité pour le commandant de sortir de son écoutille pour recharger la mitrailleuse constitue également un problème potentiel lors du combat contre des cibles au sol. Ce n'est que lors de l'engagement de cibles aériennes que les performances du NSVT atteindront un minimum d'acceptabilité, car la tourelle TKB pourrait au moins fournir l'utilité d'une défense aérienne locale sous blindage. Même ainsi, en raison de la dispersion doublée par rapport au NSV d'infanterie sur le support 6U6, il est peu probable que l'engagement d'avions à la portée oblique effective nominale de 1 500 mètres soit viable avec le MT-LBVM. Lorsque vous engagez des cibles au sol comme appui-feu pour une unité d'infanterie, il peut être préférable d'avoir un mélange de MT-LBV et de MT-LBVM.
Cela dit, lorsqu'il est utilisé dans des champs de tir où les dépenses en munitions ne seront pas extravagantes, la puissance destructrice des balles AP-I et API-T de 12,7 mm permet au MT-LBVM de fonctionner comme un véhicule d'appui-feu crédible contre les véhicules légèrement blindés et les forces ennemies. bâtiments ou derrière un abri léger. Dans le contexte original de sa création, basé sur l'expérience de l'armée soviétique en Afghanistan, la mauvaise dispersion des tirs et le manque de grossissement n'ont peut-être pas été un problème pour repousser les embuscades, car le système d'armes est encore plus que suffisamment précis pour répondre dans et au-delà des 300 km. Portée efficace d'un mètre de RPG et de fusils Kalachnikov. Néanmoins, il s’agit d’une justification trop niche, en particulier à la lumière des défauts de conception de la tourelle.
BLINDAGE
Le MT-LB présente un faible niveau de protection, suffisant uniquement pour arrêter les balles de 7,62 mm et les fragments d'artillerie légère. Même si un camion lourd serait plus que capable de remorquer des pièces d'artillerie, un moteur principal à chenilles protégé contre les balles et les éclats d'obus était nécessaire pour compléter les pièces d'artillerie obligées de prendre part aux combats directs, comme le canon antichar de 85 mm D-48 et Canon de campagne BS-3 de 100 mm. Sa petite taille était également une caractéristique importante, car le moteur principal d'un canon antichar était souvent caché à proximité de l'emplacement du canon au cas où il serait nécessaire pour une fuite rapide.
La coque a été construite de telle manière que toutes les grandes sections étaient formées de plaques plus petites soudées ensemble. Les côtés inférieurs et les deux moitiés des sponsors sont constitués de deux plaques, le toit est constitué de quatre plaques et l'avant de la coque elle-même a une forme complexe. Le ventre de la coque se compose de cinq plaques formant le ventre plat et de deux paires de plaques angulaires plus petites sur les sections avant et arrière soudées ensemble pour joindre le plancher à l'avant et à l'arrière de la coque. L'utilisation de plaques minces et petites tend généralement à faciliter la production par rapport aux grandes plaques, mais même ainsi, la coque ne peut pas être considérée comme ayant une construction bon marché en raison des coûts de main d'œuvre supplémentaires liés aux nombreux travaux de soudage.La faible hauteur du MT-LB était un élément fondamental de son système de protection, habituel pour tous les véhicules de combat soviétiques, et en particulier pour un moteur principal de canon antichar. Avec une hauteur de seulement 1 865 mm jusqu'au toit de la tourelle (une fois chargé, avec une garde au sol de 400 mm) et une hauteur de coque de seulement 1 600 mm, le MT-LB est très bas et facile à dissimuler.
Une faible hauteur réduisait la probabilité d'être heurté et, plus important encore, elle avait également un effet positif sur la dissimulation du véhicule. Cela était généralement vrai pour tous les véhicules censés être visés par des armes à feu direct, même s'ils n'étaient pas censés prendre part au combat. En tant que moteur principal de l'artillerie, le MT-LB devait se trouver à proximité immédiate d'un emplacement de canon dissimulé au cas où l'équipage devrait le déplacer rapidement, et à cette fin, la silhouette basse du MT-LB facilitait sa dissimulation pour aider à se camoufler non seulement lui-même, mais aussi la position du canon antichar de la reconnaissance ennemie. Lorsque le canon ou l'obusier est déployé et en action, le MT-LB doit rester séparé de la pièce d'artillerie à une distance de 100 à 150 mètres, de préférence dissimulé afin de ne pas révéler la position de la batterie de canons.
La réduction de la hauteur a été obtenue en réorganisant la disposition des composants, sans modifier radicalement aucune partie de la transmission. Le changement le plus important a été le repositionnement de l'équipage de sorte qu'au lieu d'être assis dans une cabine directement au-dessus de la boîte de vitesses, les sièges étaient placés à cheval sur l'arbre de transmission de la boîte de vitesses. Le système de carburant a également été révisé afin qu'il n'y ait plus de réservoirs de carburant sous les panneaux de plancher d'une plateforme de chargement. Au lieu de cela, il a été distribué aux parrains et aux deux bancs. Le treuil a été retiré afin que l'espace à côté du compartiment moteur puisse être utilisé pour accueillir davantage de passagers, qui étaient auparavant assis dans la cabine de l'équipage derrière le conducteur et le commandant de bord.
D'un autre côté, le MT-LBu, qui a été conçu pour être une plate-forme universelle à chenilles pour les unités de l'échelon arrière, pouvait se permettre d'avoir une superstructure beaucoup plus haute avec un volume intérieur considérablement élargi, car les unités de l'échelon arrière n'étaient pas censées participer directement. dans la lutte contre les forces ennemies, ce qui rend la grande silhouette du MT-LBu largement hors de propos.
Avec un poids à vide de seulement 9,7 tonnes, le MT-LB était 4,5 tonnes plus léger que le BTR-50P, qui avait un blindage considérablement plus épais, mais 1 tonne de plus que le BTR-60PA. Une grande partie de cette différence est due au poids important d'une suspension à chenilles par rapport à une suspension à roues, mais il est également important de noter que le MT-LB peut être considéré comme ayant une protection avant légèrement meilleure.
Le blindage était constitué de plaques d'acier soudées de qualité blindée 2P à haute dureté placées à diverses obliquités. Les glacis supérieur et inférieur de la coque, ainsi que les « joues » inclinées reliant le glacis supérieur aux sponsors, ont tous une épaisseur de 14 mm, tandis que toutes les autres plaques ont une épaisseur de 7 mm. Cela comprend les plaques de plancher des sponsors, le toit de la coque et le ventre de la coque. La plaque supérieure, y compris les caches de pare-brise, est inclinée à 54 degrés. Le toit du compartiment de transmission et le panneau d'accès ont tous deux une épaisseur de 7 mm et sont inclinés à 80 degrés. Le glacis inférieur est incliné à 45 degrés, ce qui le rend nominalement plus faible que le glacis supérieur, mais il est complété par la girouette. L'aube de garniture est d'un matériau et d'une épaisseur inconnus. Les côtés sont plats sur la moitié inférieure de la coque, mais les sponsors sont inclinés à 23 degrés. L’arrière est légèrement incliné de quelques degrés, mais est effectivement plat.
Frontalement, le blindage n'est immunisé contre les obus perforants de 7,62 mm (B-32 AP-I) qu'à bout portant dans un arc frontal limité de 90 degrés, ce qui est en grande partie dû à la faible épaisseur du blindage latéral inférieur. Sur les côtés, la protection contre les obus perforants de 7,62 mm n'est garantie que dans un arc de 150 degrés et à une portée de 250 mètres. Les côtés et l'arrière n'offrent pas de protection complète contre les obus perforants de 7,62 mm, mais uniquement contre les munitions à billes. La protection contre les balles perforantes de 12,7 mm est assurée à bout portant mais dans un arc étroit de taille inconnue. Grâce à ses côtés inférieurs fins et plats, le B-32 de 12,7 mm peut percer le blindage à pas moins de 400 mètres avec un angle d'impact de 45 degrés, comme le montre le tableau ci-dessous, avec une limite probable d'environ 500 mètres.
Le tableau ci-dessous, tiré de l'article de 1992 « LAV Armor Plate Study » montre la limite balistique de trois épaisseurs de plaques de blindage en acier haute dureté MIL-DTL-46100 contre des balles perforantes B-32 de 12,7 mm à une obliquité de 45 degrés. La troisième ligne répertorie une plaque extra-durcie (XH) qui ne représente pas la norme de blindage et doit être ignorée. D'après le tableau, on peut voir que la limite de vitesse d'un B-32 de 12,7 mm sur une plaque de 6,31 mm à 45 degrés est de 1 886 pieds/s, correspondant à une portée de 700 mètres, et la limite de vitesse sur une plaque de 7,31 mm à 45 degrés. 45 degrés correspondent à 2 176 pieds/s, ce qui correspond à une portée de 400 mètres.
Officiellement, le blindage protège le véhicule des tirs de mitrailleuses ainsi que des éclats d'obus d'artillerie. L'étendue de sa protection d'artillerie sera limitée aux obus optimisés pour une grande quantité de fragments plus légers afin d'améliorer les performances des cibles souples, ou à tout obus comportant un nombre naturellement faible de fragments lourds. En général, cela décrit les bombes de mortier de plus petit calibre jusqu'à 120 mm, les obus d'artillerie et les roquettes d'artillerie de 105 mm à 122 mm, mais pas les obus HE-Frag de 152 mm ou 155 mm ni les roquettes HE-Frag avec de lourds fragments préformés optimisés pour vaincre les blindages légers, tels que la fusée d'aviation S-13OF. Idéalement, pour un moteur principal de systèmes d'artillerie légère, le MT-LB serait principalement exposé uniquement à des armes d'un calibre et d'une portée similaires lorsqu'il est attaqué par des tirs d'artillerie, mais en pratique, avec l'U.
Le seul facteur notable en faveur de la capacité de survie du MT-LB est que, lorsqu'il est utilisé comme moteur principal pour les canons antichar, il rivalise principalement avec les armes dont dispose la cible (canons de char de 90 mm, 105 mm) pour riposter et quelle que soit l'artillerie légère disponible pour l'appui rapproché, avec un temps de réaction suffisamment rapide pour répondre à un appel soudain au feu. En règle générale, cela signifiait des mortiers d'un calibre allant jusqu'à 120 mm, ce qui était vrai même pendant la Seconde Guerre mondiale.
Dans l'ensemble, le profil de protection était typique du bas de gamme des véhicules soviétiques légèrement blindés de l'époque, correspondant étroitement, sinon directement, au BRDM-2. Il était nettement inférieur à la plupart des véhicules blindés de transport de troupes étrangers dotés d'un blindage léger, notamment le M113, qui, en plus d'offrir une meilleure protection contre les balles, offrait également une bien meilleure protection contre les fragments grâce aux caractéristiques favorables du blindage en aluminium. Le MT-LB était également très déficient en termes de protection contre les mines, n'ayant aucune caractéristique structurelle adaptée pour résister aux explosions de mines sous les voies. La méthode conventionnelle de jonction des plaques ventrales sur le côté présente un cordon de soudure proche de la suspension, augmentant le risque de rupture, et l'utilisation d'acier à haute dureté pour former la coque était également défavorable pour résister aux dommages causés par le souffle.
Outre la myriade de points de drainage, il y a deux panneaux d'accès dans le ventre, un grand et un petit. La petite trappe est positionnée sous le mécanisme de prise de force, devant l'embrayage, et le grand arbre est positionné sous le moteur. Ces trappes d'accès peuvent affaiblir dans une certaine mesure le ventre face au souffle des mines, bien qu'il n'y ait pratiquement aucune protection contre les mines au départ.
Pour éteindre les incendies dans le véhicule, il existe un seul extincteur portable au dioxyde de carbone OU-2. Aucune autre forme de protection contre l'incendie n'est disponible.
POSTE DU CONDUCTEUR
Le poste de conduite du MT-LB est simple mais spacieux, bien que pas aussi spacieux que le poste de commandement. Le conducteur dispose d'un ensemble de commandes conventionnel, avec une paire de leviers de direction et trois pédales. Sa station est également légèrement inhabituelle dans la mesure où sa trappe est montée sur une coupole surélevée. Contrairement à de nombreux chars, son tableau de bord est placé directement devant lui, grâce à l'espace libre offert par la tablette située sous le pare-brise. Au poste de conduite, la largeur disponible entre le couvercle de l'arbre de transmission et la paroi latérale de la coque est de 780 mm. Du couvercle de l'arbre de transmission au sponsor, il y a 380 mm de largeur supplémentaire là où le sponsor est le plus large, mais seulement 150 mm de largeur supplémentaire à l'avant où se trouve le panneau des pilotes en raison de la pente vers l'intérieur.
Le siège du conducteur est légèrement réglable en hauteur, permettant une position de conduite tête haute lorsqu'il est relevé à son réglage le plus élevé pour les conducteurs de grande taille. Le réglage de la hauteur du siège se fait en tournant une vis de réglage. L'amplitude de mouvement maximale peut atteindre environ 85 mm, ce qui peut entraîner des problèmes pour les conducteurs de petite taille souhaitant conduire à partir d'une trappe ouverte ou pour les conducteurs de grande taille ayant besoin de plus d'espace libre. De plus, le mécanisme de réglage ne permet pas de changements rapides de la hauteur du siège, de sorte qu'il n'est pas possible de passer rapidement d'une position de conduite tête haute à une position de conduite de combat avec trappe fermée.
Dans la position la plus basse, la base métallique du siège est à 270 mm du sol et le coussin est à 340 mm du plancher de la coque. Entre le siège et le plafond, au réglage de hauteur de siège le plus bas, il y a 857 mm d'espace, mais la hauteur libre disponible pour le conducteur est en réalité plus grande grâce à une coupole, en plus d'une trappe légèrement bombée. Par rapport au plafond, la coupole surélevée au-dessus de la trappe du conducteur offre une hauteur libre supplémentaire de 70 à 80 mm, avec la trappe en forme de dôme. Au total, la hauteur libre réelle disponible est de 930 à 950 mm, en tenant compte de la compression de l'épaisse coussin de siège en mousse.
Étant donné que le siège ne se soulève que vers le haut ou vers le bas, il est évident que les pédales d'embrayage et de frein devaient être positionnées de manière à ce que le conducteur puisse les atteindre et les enfoncer complètement, quelle que soit la position du siège. Cela explique probablement pourquoi ces pédales ont été placées assez haut par rapport au sol, comme illustré dans les images ci-dessous. Cela peut rendre plus fatigant le freinage lors de la conduite en position de trappe fermée.
La pédale d'accélérateur est de la même conception que celle de la série BTR-60, du BRDM-2 et des camions nationaux, et est placée sur le sol de la même manière, ce qui est un autre point commun que le MT-LB partage avec pratique nationale de conception automobile. Les pédales d'embrayage et de frein sont cependant exclusives. Les leviers de direction sont situés entre les jambes du conducteur, comme dans un M113, mais contrairement à un M113, les poignées des leviers sont horizontales.
Le conducteur dispose d'un ventilateur personnel pour une ventilation supplémentaire, une fonctionnalité curieusement absente du poste de commandement. Malheureusement, contrairement à la majorité des véhicules terrestres soviétiques, ce n'est pas un fan du DV-3.
Comme dans le poste de commandement, le conducteur dispose également d'un bloc de vision B-2 sur la paroi latérale de son poste pour surveiller. Le bloc de vision B-2 du conducteur lui offre également une ligne de vue vers le seul rétroviseur latéral du véhicule, lui permettant un minimum de visibilité en marche arrière. Le cadre du rétroviseur latéral est un ensemble très simple de tiges boulonnées ensemble dans un trépied. En dévissant deux des boulons, le cadre peut être retourné, rangé derrière le phare gauche pour le transport ferroviaire. Il peut également être ajusté pour que le rétroviseur latéral soit vu depuis le périscope TNPO-170 gauche du conducteur au lieu du bloc de vision B-2, comme le montre ce clip vidéo .
De manière générale, on peut dire que le potentiel de mobilité élevé du MT-LB n'est pas limité par la visibilité du conducteur pour les normes de l'époque. L’incapacité de passer rapidement d’une position de conduite tête haute à une position de conduite à hayon fermé n’est pas idéale pour les situations de combat, ce qui est un thème récurrent pour le MT-LB. Dans la plupart des autres situations, cependant, la visibilité supplémentaire offerte au conducteur par le pare-brise lui a permis de tirer le meilleur parti du véhicule tout en restant presque entièrement blindé.
Pour l'éclairage général, il y a deux phares FG-122N aux coins de la coque. Pour un éclairage supplémentaire, un phare mobile FG-16N est installé entre les deux pare-brise. Il peut être pivoté par le conducteur ou le commandant, et il peut être maintenu dans n'importe quelle position sur son cardan par un verrou à ressort. Il peut être pivoté d'un côté à l'autre pour éclairer les objets qui ne sont pas couverts par les phares fixes, ou il peut être orienté vers l'avant pour mieux éclairer la zone devant et étendre la portée de vision du conducteur.
Pour la conduite de nuit, le conducteur est équipé du périscope binoculaire de vision nocturne infrarouge TVN-2B. Il possède un grossissement fixe de 1x et un champ de vision de 30 degrés. Pour utiliser le TVN-2B, le conducteur doit d'abord remplacer le périscope central TNPO-170, puis brancher les bornes d'alimentation du TVN-2B dans une prise, marquée (2) dans le dessin ci-dessous, du BT-6-26. boîtier d'alimentation, repéré (6) sur le dessin ci-dessous.
Lors de la conduite avec le périscope de vision nocturne TVN-2B, un phare IR FG-200 supplémentaire doit être installé sur un poteau à côté du bloc de vision gauche, à côté du klaxon, comme indiqué dans le schéma de gauche ci-dessous. La portée de vision est limitée à 60 mètres et uniquement lorsque le phare infrarouge est allumé, car le périscope utilise un amplificateur photocathodique de génération 0 à un étage pour chaque œil, l'éclairage est donc obligatoire pour former une image adéquate. Il n'est pas possible de naviguer de nuit en utilisant uniquement le périscope de vision nocturne, car le conducteur ne pourra pas voir le paysage ni reconnaître les points de repère.
CARGAISON
Le compartiment à bagages est le principal espace de rangement du fret. Il offre un volume entièrement fermé et protégé, et lorsque la cargaison est placée sur le plancher, le centre de gravité du véhicule est légèrement surélevé. Comme mentionné précédemment dans la section Ergonomie de cet article, les dimensions nominales du compartiment à bagages sont de 2 605 x 1 948 x 1 150 mm et l'espace de chargement nominal est calculé comme étant de 5,8 mètres cubes. La modification 49, l'un des modèles simplifiés du MT-LB, n'avait ni siège passager ni poste de commandement, et était allégée à 9,3 tonnes. Les deux bancs de réservoir de carburant ont été retirés pour libérer de l'espace au sol et la même capacité de carburant a été maintenue en agrandissant le réservoir de carburant du flotteur droit.
La cylindrée totale du MT-LB est de 14,6 mètres cubes, compartiment de transmission et compartiments moteur compris. En revanche, le MT-LBu avait un volume utile total de 13 mètres cubes, ce qui lui permettait de fournir un espace passagers et cargo presque aussi grand que tout le volume interne du MT-LB. Cela permettait la libre circulation à l'intérieur du véhicule et la libre installation d'équipements encombrants (généralement mécaniques et électroniques analogiques) utilisés dans les postes de commandement, les installations radar mobiles et autres véhicules spéciaux.
Pour compléter cela, le toit au-dessus du compartiment à bagages a été conçu pour accueillir du chargement supplémentaire. Le périmètre de cet espace de chargement comporte un certain nombre de supports dotés de meurtrières, utilisés pour sécuriser les caisses avec des attaches. L'espace de toit est plus étroit que la largeur intérieure du compartiment à bagages et ne mesure qu'un peu plus des deux tiers de sa longueur. Le poids maximum de fret pouvant être transporté sur le toit n'est spécifié dans aucune documentation, mais on sait qu'un MT-LB de base peut supporter un ZU-23-2 sur son toit avec ses deux membres d'équipage, ce qui équivaut à un charge de plus d'une tonne.
Un facteur qui limite intrinsèquement la taille du chargement pouvant être transporté dans le MT-LB est que ses portes arrière sont de taille limitée, ce qui limite par conséquent la taille et la nature du chargement pouvant être logé à l'intérieur du compartiment à bagages par rapport à une rampe. couvrant toute la hauteur et la largeur du compartiment. Avec les dossiers des banquettes rabattus, les portes arrière définissent essentiellement les dimensions maximales de tout conteneur pouvant être introduit dans le compartiment à bagages et posé sur les banquettes. Les conteneurs qui s'étendent sur toute la hauteur du compartiment à bagages, du sol au plafond, pourraient théoriquement y entrer, mais ne peuvent pas être introduits dans le compartiment par les portes arrière.
En utilisation réelle, les conséquences de la taille de la porte arrière sont plus théoriques que pratiques. En tant que tracteur-transporteur tactique, le chargement et le déchargement des marchandises seraient invariablement effectués à la main en raison de la faible capacité du véhicule. Pour les caisses de munitions individuelles contenant chacune deux cartouches, comme la caisse illustrée ci-dessous pour les obus HEAT de 100 mm pour le canon antichar MT-12, c'était pratique.
Le MT-LB n’est pas adapté au transport interne de gros volumes de marchandises. Sa coque entièrement blindée faisait également partie de cette limitation, car elle limite efficacement l'accès du chargement aux portes arrière, rendant impossible le chargement du compartiment à bagages avec des chariots élévateurs ou des grues. Ceci contraste avec les camions, où des chariots élévateurs peuvent être utilisés pour charger toute la longueur du lit en rabattant les panneaux latéraux, ou où les palettes peuvent être abaissées sur le lit par le haut. Le volume de marchandises pouvant être transporté par camion dépasse de loin le MT-LB, ce qui rend la mécanisation du chargement et du déchargement des marchandises intéressante. Pour son rôle premier de moteur d'artillerie en particulier, l'unité de tir transportée dans et sur le véhicule se présenterait toutes sous la forme de caisses individuelles contenant chacune deux cartouches, comme la caisse illustrée ci-dessous pour les obus HEAT de 100 mm pour le MT- 12.
Curieusement, bien que le MT-LB soit avant tout un moteur principal pour les canons T-12 et MT-12, le compartiment cargo ne peut pas facilement accueillir des cartouches de 100 x 913 mm. Avec une longueur de 2 605 mm, le compartiment à bagages n'est pas assez long pour que deux caisses de cartouches de 100 x 913 mm soient placées bout à bout. En tant que tel, des dispositions d'empilage plus créatives doivent être conçues pour ranger l'unité de tir spécifiée tout en pouvant accueillir l'équipage complet de 6 ou 7 hommes (pour le T-12 et le MT-12 respectivement). La possibilité de ranger une partie des munitions sur le toit de la coque n'est pas exclue. Sur le toit, la largeur de l'espace de rangement délimité par les supports d'arrimage est juste suffisante pour accueillir des caisses de munitions de 100 x 913 mm, comme le montre la photo ci-dessous. Ranger des marchandises externes de cette manière crée non seulement le risque d'en perdre une partie à cause des tirs ennemis, mais en raison de la faible épaisseur des plaques utilisées pour construire la coque monocoque en acier du MT-LB, la structure a été considérablement renforcée sur la plupart des surfaces. La rigidité du plancher a été augmentée par des poutres en U.
Les poutres longitudinales n'ont d'autre fonction que de renforcer la structure, mais les poutres transversales servent de recouvrement aux barres de torsion. De même, le toit mince - qui était soudé à partir de plusieurs plaques - était renforcé par un cadre cruciforme et soutenu le long des longerons par des entretoises pour permettre au MT-LB de transporter de lourdes marchandises sur son toit. La forme de la coque au niveau de sa soute y a contribué en ayant ses sponsors façonnés en un arc peu profond. De plus, il est possible d'installer une colonne porteuse sous le centre du cadre cruciforme pour supporter le poids des lourdes marchandises transportées sur le toit.
Lorsqu'il est utilisé comme moteur principal, le MT-LB peut remorquer une remorque ou un système d'artillerie pesant jusqu'à 6,5 tonnes tout en transportant également une charge nominale de 2 tonnes de fret en interne ou sur le pont de chargement. Lorsqu'il roule sans remorquer de charge, le véhicule est conçu pour transporter 2,5 tonnes de marchandises, mais il ne peut le faire qu'au détriment de sa capacité amphibie. S’il est nécessaire de préserver sa capacité à nager, un maximum de 2 tonnes peut être transporté. Ceci est noté dans le manuel technique du MT-LB, le cours de l'académie militaire de l'Université nationale kazakhe Al-Farabi, dans le livre " Советская бронетанковая техника 1945 - 1995 ", l'article " МТ-ЛБ. Служба продолжается " par Sergey Souvorov dans le numéro de mai 2005 du journal " Техника и вооружение" magazine et diverses autres sources.
Avec son poids accru par rapport à l'AT-P, les rôles du MT-LB pourraient être étendus. Dans le même temps, avec une capacité de remorquage de 6,5 tonnes et une capacité de chargement maximale nominale de 2,5 tonnes, le MT-LB restait fermement dans la catégorie des moteurs légers. Avec sa capacité de charge relativement importante, le MT-LB était particulièrement adapté au transport de marchandises sur des terrains impraticables aux camions. S'il est utilisé comme véhicule de transport de troupes, la grande capacité de chargement excédentaire garantit que sa mobilité tout-terrain reste élevée et que la marge de sécurité lors de la nage est améliorée grâce à la réserve de flottabilité accrue.
Considérant que le véhicule a un poids à vide de seulement 9,7 tonnes (sans équipage, chargé d'un ensemble standard de pièces de rechange, d'accessoires, de liquide de refroidissement, d'huile et de carburant), cette charge nominale s'élève à 25,7 % du poids du véhicule lui-même, ce qui était non seulement supérieur à la capacité de charge de 21,7 % de l'AT-P, mais également meilleur que tous ses contemporains étrangers. En termes réels, cette capacité de chargement rend le MT-LB comparable à un camion moyen 4x4 ou 4x2 bas de gamme, mais si elle est évaluée en fonction de l'efficacité de la charge utile, ses performances sont comparables à celles des camions légers ou des camionnettes plutôt qu'à celles des camions moyens. Le MT-LBu, plus lourd et plus volumineux, avait une capacité de chargement proportionnellement plus grande de 4 tonnes, et étant donné que son poids à vide était de 11,3 tonnes, la capacité de chargement s'élevait à un étonnant 35,4 % du poids du véhicule, ce qui est excellent pour un véhicule à chenilles.
L'homologue étranger le plus proche du MT-LB et du MT-LBu en termes de capacités de transport de fret était le M113, ce qui était normal car son rapport puissance/poids était le plus proche de celui du MT-LB. Les fiches techniques standard des véhicules militaires TACOM de juin 1962 indiquent que le M113 a une charge de chargement de 3 860 lb (1,75 tonnes).
Étant donné que le M113 de base a un poids à vide de 8,6 tonnes, cela représente 20 % du poids du véhicule. À titre de comparaison, le FV432 Mk. 1 a un poids en charge (poids brut du véhicule) de 14 770 kg et un poids à vide de 13 252 kg, ce qui lui confère une capacité de chargement de 1,5 tonne, soit seulement 11 % du poids du véhicule. Le FV432 Mk. 1 a été suivi de près par le suédois Pbv 302, qui n'était spécifié pour transporter que 1,2 tonnes, et avec un poids à vide de 11,1 tonnes, cela signifiait qu'il pouvait en transporter 10. 8% de son propre poids. Toutes les charges de fret ou poids bruts des véhicules ont été évalués en fonction de la limite de conservation de la capacité amphibie.
Les trois véhicules étrangers se distinguent du MT-LB par le fait qu'ils étaient des transports de troupes et, en tant que tels, n'avaient qu'une capacité de chargement suffisante pour transporter un équipage complet et des passagers avec leur allocation standard de munitions et d'équipement personnel tout en conservant leur caractéristiques de mobilité et restant amphibie.
La capacité de chargement maximale du MT-LBV a été réduite à seulement 1,5 tonne et la charge remorquée maximale a été réduite à seulement 4 tonnes, apparemment en dépit de l'augmentation de la traction offerte par ses larges chenilles. En effet, les caractéristiques de mobilité du MT-LBV ont été évaluées sur des terrains plus difficiles, notamment enneigés et marécageux, ce qui imposait des limites plus strictes à la quantité qu'il pouvait transporter. Sur le MT-LBVM, la capacité de chargement et de remorquage était techniquement inchangée, mais officiellement, le rôle de tracteur-transporteur a été atténué au profit de son nouveau rôle de transport de troupes blindé. Au lieu d'une capacité de charge, le manuel précise sa charge de chargement en fonction des passagers qu'il peut transporter, spécifiant une capacité de charge de seulement 1 300 kg. Sur ce montant, le conducteur représente 100 kg, les munitions représentent 200 kg, et dix passagers représentent 1 000 kg. Alternativement, une tonne de marchandises est transportée. Dans les deux cas, les poids spécifiés omettent étrangement le poids du commandant.
En remarque, la capacité de chargement nominale nominale de la modification 49 est de 2,4 tonnes et la capacité nominale maximale est de 2,9 tonnes.
Les limites de chargement en fonction du centre de gravité du véhicule en fonction du seuil de sécurité de nage et des facteurs limitants sur terre sont indiquées dans le graphique ci-dessous, tiré du numéro 2 de 1977 de la revue " Вестник Бronетанковой Техники ", l' article " Méthode d'analyse des composants et des paramètres de la base de données вого Гусеничного-Шасси ". Les seuils de sécurité pour la natation décrivent un niveau de base de maniabilité, de flottabilité, de stabilité à flot, d'opérabilité des principaux composants sur l'eau, etc. Les facteurs limitants sur terre sont basés sur la charge maximale autorisée sur une roue donnée, le rapport puissance/poids, etc.
La limite de poids brut du véhicule (PTAC) peut atteindre 13,2 tonnes si le centre de gravité se situe entre 2,55 et 2,6 mètres derrière le pignon d'entraînement, soit un point juste derrière le moteur. Cependant, en réalité, cette limite est inévitablement dépassée lorsque toute la longueur du compartiment à marchandises est utilisée pour contenir la charge, ce qui rend cela peu pratique.
L'une des limites de la capacité de charge du MT-LB est que chaque roue a une limite de charge maximale autorisée de seulement 1 100 kgf. En fait, les roues n'ont tout simplement pas une limite de charge structurelle de 1 100 kgf ; lorsqu'ils conduisent à grande vitesse sur un terrain accidenté, ils subissent certainement des charges beaucoup plus importantes. Il s'agit très probablement de la charge moyenne maximale sur une roue, en considérant un poids réparti de 13,2 tonnes sur douze unités de suspension, en tenant compte du fait que si les roues centrales supportent la charge statique la plus élevée, les roues avant et arrière supportent les charges dynamiques les plus fortes et sont globalement les plus stressés.
Il est bien entendu tout à fait possible de charger plus de marchandises que ce qui est autorisé en fonction des limites du centre de gravité, du rapport puissance/poids et de charge des roues, à condition que les caractéristiques de mobilité telles que la maniabilité, l’autonomie et la vitesse soient sacrifiées. Même si la charge de suspension est inévitablement un facteur, le terrain joue un rôle important. En général, lors de la conduite sur des chemins de terre de bonne qualité ou sur des routes pavées, la limite de charge peut être assouplie sans aggraver la durée de vie de la suspension. Par exemple, le camion ZIL-131 a été conçu pour transporter une charge de 5 tonnes tout en remorquant une charge de 4 tonnes lors de la conduite sur des routes pavées, mais lors de la conduite sur des chemins de terre ou hors route, il ne peut transporter que 3,5 tonnes en remorquant 4 tonnes. tonnes. Inutile de dire qu'en raison de la suspension à chenilles du MT-LB, les attentes concernant ses capacités tout-terrain dépassent celles du ZIL-131,
En effet, si les caractéristiques de mobilité peuvent être sacrifiées, alors la cote officielle donnée dans le manuel semble dépendre au moins en fin de compte de l'espace plutôt que des limites de charge structurelle ou de suspension, comme le TM-126, une modification démilitarisée du MT-LB utilisé dans l'URSS, devait transporter 4 000 kg de marchandises dans sa soute agrandie, qui ne différait que par une hauteur accrue. De plus, le MT-L devait également transporter 4 250 kg de chargement, bien que cela nécessitait le retrait du treuil et de certains accessoires de sa surface de chargement, allégeant le véhicule mais libérant surtout la caisse complète pour plus d'espace.
Selon un manuel technique du MT-LB, le centre de gravité du véhicule se trouve à 2 267 mm derrière l'axe du pignon d'entraînement lorsque le véhicule est sans chargement. Avec un conducteur et une charge de 2 tonnes, le centre de gravité est décalé vers l'arrière à 2 575 mm de l'axe du pignon d'entraînement. Avec le MT-LBV, le centre de gravité du véhicule est à 2 296 mm derrière l'axe du pignon d'entraînement lorsque le véhicule est sans chargement et à 2 510 mm avec chargement. C'est presque le point médian exact de la distance entre l'axe du pignon d'entraînement et la roue folle. À pleine charge, la hauteur du centre de masse par rapport au niveau du sol est de 1,1 mètre. Lorsqu'il est partiellement chargé pour le transport ferroviaire, le centre de gravité du MT-LB se trouve à 2 332 mm derrière l'axe du pignon d'entraînement et à 836 mm au-dessus du niveau du sol. Avec le MT-LBV, le centre de gravité du véhicule est à 2 293 mm derrière l'axe du pignon d'entraînement lorsque le véhicule est sans chargement et à 2 438 mm avec chargement.
Lors des tests d'État, la vitesse moyenne du MT-LB avec une charge complète et avec une remorque de 6,5 tonnes sur des chemins de terre a atteint 26-32 km/h, ce qui était presque une fois et demie plus élevée que celle de l'AT-L.
Le principal inconvénient du MT-LB dans son rôle principal de moteur principal pour les canons antichar est que même avec la capacité de transporter une charge de 2 tonnes en nageant, sa capacité amphibie n'inclut pas de dispositions pour transporter un canon au-dessus. eau. Bien qu'il soit plus que capable de transporter l'équipage des canons et les munitions sur l'eau, les canons eux-mêmes doivent être laissés sur place à moins qu'un pont ne soit disponible. En tant que telle, la capacité amphibie n'avait de sens que pour les modifications de combat spécialisées du MT-LB conçues pour suivre les unités de première ligne dans les manœuvres.
En termes de capacité de remorquage, 6,5 tonnes suffisaient pour le rôle opérationnel du MT-LB. Dans l'armée soviétique, le MT-LB était le plus souvent utilisé pour remorquer des pièces d'artillerie plus légères. Le canon antichar T-12, pesant seulement 2,75 tonnes, était maniable même pour l'AT-P. Les canons et obusiers plus lourds comme le MT-12 (3,1 tonnes), le D-30 (3,2 tonnes) et le BS-3 (3,65 tonnes) pourraient toujours être facilement remorqués par le MT-LB. L'obusier D-20, pesant 5,7 tonnes, était la pièce d'artillerie la plus lourde pouvant être soutenue par le MT-LB sans impact négatif sur ses spécifications de mobilité. Pour le MT-LBV, une limite de remorquage de 4 tonnes lui permet encore théoriquement de remorquer la quasi-totalité des canons précités, à l'exclusion uniquement du D-20.
Le MT-LB était équipé d'un attelage de remorquage spécial amortisseur de chocs pour remorquer des remorques et des pièces d'artillerie avec moins d'impact sur la qualité de conduite. Ce type d'attelage de remorquage était établi comme élément de base pour les véhicules principaux nationaux depuis plus d'une décennie au moment où le MT-LB est entré en service. L'attelage de remorquage est chargé par ressort pour amortir les chocs longitudinaux lors des déplacements sur un terrain accidenté, en particulier lorsqu'il est possible que les roues du canon ou de la remorque remorqué soient coincées dans un nid-de-poule. L'attelage peut être poussé vers l'avant de 30 mm ou tiré vers l'arrière de 55 mm contre un lourd ressort hélicoïdal, installé à l'intérieur de la jambe de force qui traverse la coque. Un amortisseur est présent entre la tige de l'attelage de remorquage et le ressort, constitué de rondelles prises en sandwich par des anneaux tampons en caoutchouc.
L'amortissement des chocs fourni par l'attelage de remorquage fonctionne dans les deux sens - il régule l'intensité de la charge sur le moteur à partir de la résistance variable de l'objet remorqué et de la charge sur les freins à l'arrêt (pour les remorques ou les pistolets sans freins), et il aide pour protéger le châssis de la remorque tractée.
Deux chiffres de force de traction sont disponibles dans les manuels MT-LB. Un manuel indique que la force de traction, avec un coefficient d'adhérence de 0,8, est de 7 270 kgf sans charge et de 8 790 kgf avec charge.
Un autre manuel indique que la force de traction, avec un coefficient d'adhérence de 0,8 et un coefficient de résistance au mouvement de 0,04, est de 7 448 kgf sans charge et de 8 968 kgf avec charge.
MOBILITÉ
Les caractéristiques de mobilité du MT-LB étaient assez élevées pour l'époque, malgré les limitations de sa suspension. La configuration de la transmission se compose d'un moteur monté longitudinalement avec une boîte de vitesses montée transversalement. Le moteur - l'élément le plus lourd de la transmission - est monté presque exactement au-dessus de l'axe longitudinal de la coque, avec un décalage vers la gauche de 60 mm. Les systèmes auxiliaires tels que le système de refroidissement et le préchauffeur moteur sont montés à gauche du compartiment moteur. Au total, le compartiment moteur a été mesuré pour occuper 1,5 mètre de largeur et 1,3 mètre de longueur.
L'installation du groupe motopropulseur était de type conventionnel, où tous les principaux ensembles étaient montés, alignés puis connectés individuellement. L'entretien et les réparations mineures ont été effectués avec les composants majeurs sur place. Étonnamment, l'AT-P disposait d'un groupe motopropulseur intégré à remplacement rapide dans lequel le moteur, l'embrayage, la boîte de vitesses et l'unité de direction étaient structurellement combinés en un seul module. Cette caractéristique, extrêmement rare dans la construction automobile soviétique, n'a pas été intégrée au MT-LB, bien que cela soit compréhensible en raison de la configuration de son groupe motopropulseur.
L'altitude maximale de fonctionnement est de 2 000 mètres au-dessus du niveau de la mer et la plage de températures de fonctionnement est de -45°C à +45°C. Une humidité ambiante de 98 % est autorisée à une température de +15°C à +25°C. Le véhicule peut gravir une pente de 35 degrés ou une pente latérale de 25 degrés sur un sol sec, tout en transportant la charge nominale. Il est conçu pour traverser une tranchée de 2,5 mètres et surmonter un obstacle vertical d'une hauteur de 0,7 mètre. Ceci malgré le fait que l'axe du pignon d'entraînement se trouve à environ 0,61 mètre seulement au-dessus du niveau du sol, ce qui implique que pour franchir un tel obstacle, le MT-LB est entraîné dans l'obstacle pour se soulever sur son glacis inférieur en pente, permettant ainsi aux chenilles de trouver achat sur l'obstacle à franchir.
La garde au sol du MT-LB est de 425 mm à son poids à vide et de 395 mm à pleine charge. La garde au sol nominale est généralement exprimée en 400 mm. Cette garde au sol n'a rien de remarquable, et l'aurait été même pour un char, ce qui est contraire aux attentes en matière de mobilité tout-terrain du MT-LB. En effet, avec deux grandes trappes d'accès sur le ventre de coque, sous la boîte de vitesses et le moteur, sur la moitié avant de la coque, le conducteur doit être particulièrement prudent lors de la conduite sur terrain accidenté afin de ne pas bosser ou arracher les trappes d'accès sur une souche, des roches, des décombres, etc.
Selon le manuel, la vitesse maximale du MT-LB sans charge remorquée mais avec charge embarquée est de 60 km/h, tandis que la vitesse maximale lors de la conduite avec une remorque est de 45 km/h. Avec une remorque, la limite de vitesse dépend fortement de la nature de la remorque, voire de la pièce d'artillerie remorquée. Notez que, pour les canons nationaux d'après-guerre comme le D-44, le D-48, le T-12 et le MT-12, la limite de vitesse sur une route pavée est de 60 km/h, déterminée par la limite thermique des pneus. Enfin, la vitesse moyenne de déplacement sur un chemin de terre sec de qualité moyenne avec une charge et avec une remorque est de 26 à 32 km/h. La vitesse moyenne sur la neige et les terrains marécageux ou boueux n'est pas officiellement répertoriée.
Dans l'article « Универсальный Солдат Многоцелевой Транспортер-Тягач МТ-ЛБ », il est affirmé que la vitesse moyenne du MT-LBV sur la neige profonde et les terrains marécageux dépassait celle du MT-LBV. MT-LB de 9 à 18 km/h. Cependant, le manuel indique que la vitesse moyenne du MT-LBV est de 9 à 18 km/h lorsqu'il est chargé de 1 500 kg et lorsqu'il tracte une remorque sur de la neige profonde ou sur un terrain marécageux. On ne peut que supposer que, dans les mêmes circonstances, un MT-LB aura soit une vitesse moyenne inférieure, soit ne pourra supporter qu'une charge considérablement allégée, soit s'enlisera complètement.
Comme mentionné précédemment, la disposition du MT-LB a permis au véhicule d'être équilibré de manière optimale lorsqu'il remplit sa fonction principale de moteur principal, et sa stabilité en conduite hors route a été en outre améliorée par sa faible hauteur et sa base de chenille longue et large. Le fait d'avoir le centre de gravité aligné aussi exactement avec le centre de la base de la chenille augmente également le facteur de sécurité lors d'un virage à grande vitesse sur un terrain avec un faible coefficient d'adhérence, car l'intensité du dérapage dû au sous-virage ou au survirage est minimisée, si ça arrive. À l'inverse, cela augmente également la résistance de direction lors d'un virage, qui est déjà élevée en raison de la grande inertie résistant à un virage à grande vitesse, augmentant ainsi la charge sur le moteur. Cependant, en règle générale dans la conception automobile, la résistance accrue au virage ne peut pas du tout être considérée comme un inconvénient,
L'alignement du centre de gravité avec le point médian de la base de la chenille a pour effet d'améliorer la dynamique de direction du véhicule, en particulier à grande vitesse et lors de déplacements sur un terrain boueux ou verglacé. À flot, la concentration du poids de la transmission dans le nez et au milieu du véhicule était également bénéfique, car la moitié arrière aurait un surplus de force de poussée en raison du compartiment à bagages volumineux et vide. S'il est à flot sans chargement, l'extrémité avant du véhicule est sensiblement inclinée, mais avec du chargement, le véhicule est au niveau de la surface de l'eau.
De plus, le MT-LB peut être transporté par l'An-12B. En raison de son poids modeste, deux peuvent être transportés dans la soute.
MOTORISATION
Compte tenu de la nécessité d'effectuer de longues marches et d'une traction élevée et soutenue pour remorquer de lourdes charges, il a été décidé d'utiliser un moteur automobile ayant une longue durée de vie. Ce rôle a été rempli par le YaMZ-238, qui produisait le couple nécessaire et avait la durabilité nécessaire pour résister à des charges élevées, mais était déficient dans de nombreux aspects de ses performances, en partie à cause de l'acquiescement à ces priorités. Le YaMZ-238V est une variante spécifique du YaMZ-238 réalisée pour le MT-LB, se distinguant de la version de base par des modifications dans l'entrée d'air, l'absence de ventilateur de refroidissement radial intégré dans la configuration standard pour les camions avec un moteur avant placé de manière conventionnelle et un alternateur différent. Ces modifications sont principalement visibles sur la partie avant du moteur, où se trouvent la boîte de vitesses de la prise de mouvement et les entraînements par courroie.
Le YaMZ-238V est un moteur diesel à quatre temps à 8 cylindres en forme de V, refroidi par eau, avec une cylindrée assez importante de 14,86 litres et une puissance nominale de 240 ch. Il est aspiré naturellement. L'angle en V est de 90 degrés, ce qui est l'angle d'équilibre idéal pour un moteur V8. Les deux groupes de cylindres sont symétriques, avec 1 858 cm3 de cylindrée dans chaque cylindre. Le carburant est délivré par injection directe. Le taux de compression est de 16,5, ce qui est assez typique pour sa catégorie, avec quelques exemples comme le 6V-53 ayant un taux de compression légèrement plus élevé de 17. Il s'agit d'un moteur à tige de poussée avec un arbre à cames entraîné par engrenages. Il y a deux soupapes par cylindre. Il possède des pistons en alliage d'aluminium d'une superficie de 132,7 cm², et le vilebrequin et les bielles sont en acier usiné. Le YaMZ-238 est un moteur légèrement sous-carré,
Le YaMZ-238M est une variante multicarburant du YaMZ-238V avec la possibilité de fonctionner à l'essence. Ses caractéristiques sont les mêmes que celles du modèle de base lorsqu'il est alimenté au diesel, mais s'il fonctionne à l'essence, les caractéristiques de puissance et de couple se dégradent légèrement, la puissance nominale diminuant à 220 ch.
Le principal mérite du YaMZ-238 était sa durabilité, car son poids provenait de sa construction fortement renforcée, adaptée aux travaux à long terme pour déplacer de lourdes charges. Il avait également une économie de carburant relativement bonne, qui peut être attribuée à la faible surface de la chambre de combustion par rapport à sa cylindrée, en raison de la grande cylindrée de 1 858 cm3 et de la conception sous-carrée du moteur.. En tant que tel, du point de vue du poids, le moteur YaMZ-238 n'était pas le choix idéal pour un tracteur-transporteur. Les principales justifications de son utilisation étaient son bon couple et sa puissance, ainsi que la disponibilité du moteur.
À mi-chemin du développement du MT-LB, le YaMZ-238 venait tout juste d'entrer en production de masse (juin 1962). Il a été créé aux côtés du YaMZ-236 en tant que famille de moteurs diesel universels à usage civil et militaire, utilisés pour la première fois dans les camions lourds MAZ et KrAZ tels que le MAZ-500 et le KrAZ-255, ainsi que dans le tracteur "Kirovets". Au cours de leur cycle de développement commun, le YaMZ-238 était en retard de plusieurs mois sur le YaMZ-236, bien que les projets progressaient théoriquement en parallèle. En termes de conception, cependant, le YaMZ-238 a évidemment été favorisé, car l'angle en V de 90 degrés partagé par les deux moteurs était idéal pour l'équilibre des moteurs V8 mais pas pour les moteurs V6, qui nécessitent un angle en V de 60 degrés. . Alors que les deux moteurs ont connu un grand succès dans leurs niches en URSS, il y avait une demande particulièrement forte pour le YaMZ-238 dans les véhicules lourds ; Au fil du temps, le nombre d'applications militaires et civiles du YaMZ-238 a progressivement augmenté pour inclure les bus, les moissonneuses-batteuses et les camions tout-terrain, notamment ceux fabriqués par l'usine automobile de l'Oural.
Avec ce niveau de prolifération, le moteur était devenu profondément ancré dans l'économie nationale, et le succès du moteur a également conduit à la mise à niveau de certains moteurs militaires plus anciens avec le YaMZ-238, le principal exemple étant la mise à jour GT-TB du Moteur principal GT-T. Tous ces développements périphériques ont rendu le MT-LB plus facile à entretenir, car le statut du moteur en tant que norme industrielle signifiait que des mécaniciens qualifiés étaient faciles à trouver dans toute l'URSS et que les pièces de rechange pour le YaMZ-236 et le YaMZ-238 étaient abondantes. .
Le moteur est doté d'un système combiné de lubrification par aspersion et de lubrification forcée, avec un carter humide. Les tourillons principaux et les tourillons de bielle sont lubrifiés sous pression, et une lubrification par barbotage est utilisée pour les cylindres. L'utilisation d'un système de carter humide a contribué à la hauteur du moteur, car le carter (carter d'huile) doit être assez grand de par sa nature. En fait, l'ensemble du moteur est incliné vers l'avant par rapport à la coque de 3,5 degrés sur son support pour laisser un dégagement au carter, qui présente une forme de bosse caractéristique pour accueillir l'admission du filtre à huile. À son tour, la boîte de vitesses est également inclinée de 3,5 degrés vers l’avant.
Un préchauffeur moteur est installé pour chauffer le carter moteur via le liquide de refroidissement, ainsi que pour chauffer les systèmes d'huile du moteur et de la boîte de vitesses. Il s'agit de la chaudière diesel PZhD-44B ou PZhD-44L d'une capacité calorifique de 32 000 kcal/h. Le modèle PZhD-44B consomme 6,6 kg (±0,5 kg) de carburant par heure, tandis que le modèle plus récent PZhD-44L consomme 5 à 6 kg de carburant par heure et le temps nominal nécessaire pour préchauffer le moteur à une température de l'air de 45 °C jusqu'à une température de départ de 50-60°C est de 30 minutes.
Grâce à son support bien amorti et à son parfait équilibre primaire et secondaire, le moteur du MT-LB tourne relativement doucement et silencieusement. SYSTÈME DE CARBURANT
Un total de 520 litres de carburant sont transportés dans un MT-LB, répartis dans quatre réservoirs de carburant situés dans le compartiment à bagages. Le système de carburant est divisé en deux groupes, gauche et droit. Il y a un réservoir de carburant à flotteur ainsi qu'un réservoir de carburant au sol de chaque côté. Chaque côté contient 260 litres de carburant. Le réservoir à flotteur et le réservoir au sol de chaque groupe sont interconnectés et les deux groupes sont connectés à une seule pompe à carburant.
Le carburant embarqué offrait au MT-LB une autonomie nominale de 500 km sur routes pavées. S'il est équipé du moteur YaMZ-238M, l'autonomie avec de l'essence est de 350 à 380 km. La consommation nominale de carburant est de entre 8 litres et e 13,5 litres par heure En cas de remorquage d'une charge la consomation passe à 31,5 litres par heure
Lors de la conduite avec une pleine charge de carburant, les groupes de réservoirs de carburant droit et gauche se vident simultanément à quantité égale. Le carburant s'écoule des réservoirs du placher qui sont alimentés via les réservoirs des sponsons qui remplissent les réservoirs. Comme les réservoirs des sponsons se vident en premier, cela peut réduire considérablement la vulnérabilité du MT-LB aux incendies en cas d 'attaque car les réservoirs du plzncher sont. très difficile à atteindre.
Différentes qualités de diesel peuvent être utilisées en fonction des conditions météorologiques. Dans des conditions météorologiques non hivernales où la température ambiante est supérieure à 0 °C, le carburant diesel « été » de qualité DL est utilisé. Il a une densité de 0,86 kg/litre à une température nominale de 20°C et un point d'éclair de 62°C. Dans des conditions hivernales où la température ambiante est de -30°C et plus, le carburant diesel « hiver » de qualité DZ est utilisé. Il a une densité de 0,84 kg/litre et un point d'éclair de 40°C. Dans les conditions arctiques où la température ambiante est de -50 °C et plus, le carburant diesel « arctique » de qualité DA est utilisé. Il a une densité de 0,83 kg/litre et un point d'éclair de 35°C. La qualité DA est essentiellement une forme légèrement plus lourde de kérosène.
Les réservoirs de carburant sous le pklancher doivent supporter la cargaison, ils sont donc d'une conception particulièrement robuste avec des cloisons intérieures épaisses, de sorte que malgré leur capacité beaucoup plus petite que ces réservoirs à pesent 28,5 kg, soit plus du double des autres réservoirs 12,9 kg
Chen
illes. Deux types de chenilles à une broche sont disponibles pour le MT-LB, un type entièrement métallique à joint ouvert, ou OMSh (en bas, à gauche), et un type fermé avec une bague en caoutchouc, ou RMSh (en bas, à droite). La longueur de contact au sol est de 3,7 mètres quelles que soient les chenilles utilisées (la distance entre l'axe du pignon moteur et la roue folle est de 5,125 mm). C'est nettement plus que des véhicules similaires comme le M113 (2,67 m) en raison de la coque plus longue et plus trapue du MT-LB. Bien entendu, cela entraîne également une augmentation du poids des chenilles et de la masse en rotation du système de suspension, tout en entraînant également une augmentation de la résistance au virage.
La largeur des chenilles OMSh est de 350 mm et le pas des chenilles est de 111 mm. La conception des chenilles est très similaire à celle de l'AT-L, bien qu'elle soit plus large de 50 mm et ait un pas plus petit. Les maillons de chenille sont en acier Hadfield moulé. La durée de vie nominale des voies est de 3 000 km. Pour améliorer la traction sur la neige et les sols marécageux, la surface de la piste a été conçue avec des crampons agressifs . Les chenilles RMSh ont la même largeur mais un pas légèrement plus court. La longueur exacte du pas est inconnue, tout comme la durée de vie de la piste.
Avec un ensemble de nouveaux maillons OMSh, il y aurait 108 liaisons de voies de chaque côté, alors qu'avec les voies RMSh, il y aurait 122 liaisons de voies de chaque côté.
Un ensemble de chenilles OMSh pèse 693,91 kg et un ensemble de chenilles RMSh pèse 885,7 kg. Avec les chenilles OMSh, les chenilles pèsent 13,7 % du poids du véhicule (sur la base du poids à vide) et avec les chenilles RMSh, 17,5 % du poids du véhicule. C'est assez élevé pour un véhicule légèrement blindé, mais cela est en grande partie dû au faible poids à vide du MT-LB, étant un transporteur sans module d'armes sérieux. À titre de comparaison, un ensemble de chenilles pour un BMP-1 pèse 625 kg, mais le BMP-1 pèse 12,6 tonnes en charge de combat, ce qui donne un poids proportionnel de chenille de seulement 10 %. Avec un MT-LB entièrement chargé, le poids proportionnel de ses chenilles se rapproche beaucoup plus de ce chiffre.
Avec les chenilles RMSh, le pas plus court entraîne une certaine augmentation de la pression maximale moyenne (MMP) exercée par le MT-LB au-dessus de sa masse rotative ajoutée, en raison de la plus petite surface des maillons de chenille. Pour une suspension à chenilles, la traction développée n'est pas constante sur toute la longueur de la zone de contact avec le sol, mais varie en fonction de la charge sur chaque roue, de la zone du ou des maillons de chenille directement sous la roue portant la charge et de la tension de la chenille. disponible pour répartir la charge entre les maillons de voie. Avec un pas plus court, cela signifiait que la chenille RMSh devait augmenter le MMP du MT-LB, bien que dans une mesure inconnue, et on peut s'attendre à ce que les performances de conduite sur terrain meuble se soient détériorées.
Cependant, la chenille RMSh est plus durable, insensible à l'usure accélérée des axes de chenille lors de la conduite sur un terrain sablonneux, présente des caractéristiques d'enroulement favorables, génère moins de bruit et de vibrations en raison de son pas plus court et permet au véhicule d'atteindre beaucoup plus facilement une vitesse élevée. Sa masse rotative supplémentaire est compensée par la réduction de la résistance au roulement, qui est significative et qui rend le type RMSh plus adapté aux déplacements à des vitesses plus élevées.
Sur le MT-LBV, des chenilles OMSh plus larges ont été installées, accompagnées de ailes plus larges. Les nouvelles chenilles de 560 mm de large ont considérablement amélioré la mobilité sur des terrains particulièrement difficiles, comme sur de la glace mince, sur des sols marécageux ou dans de la neige profonde. Cependant, avec un poids total de plus de 2 tonnes pour un ensemble de deux chenilles, ils ajoutaient beaucoup de masse en rotation à la suspension. Leur conception incorporait structurellement des extensions en bec de canard et ajoutait également de petites extensions sur le côté intérieur de la voie pour augmenter encore la zone de contact avec le sol. Ces pistes sont de type OMSh et ont le même pas que la piste OMSh standard, et à ce titre, 108 liaisons sont nécessaires par face. Ils peuvent être utilisés sur des véhicules équipés de pignons d'entraînement destinés à la chenille OMSh standard, et le même nombre de maillons par côté est utilisé.
Avec sa chenille plus large et plus lourde, le MT-LBV est également capable d'exercer une force de traction plus élevée en raison de la force de traction accrue qu'il peut exercer, en particulier sur un terrain plus meuble où la plus grande surface de crampons disponible sur la chenille répartit la traction sur un sol plus vaste. zone, réduisant ainsi la contrainte de cisaillement et augmentant ainsi la poussée du sol pouvant être obtenue.
Les trois types de chenilles sont dotés de trous de montage pour les crampons, qui constituent un accessoire optionnel pour une utilisation sur terrain très glissant. Chaque taquet est monté individuellement, deux sur chaque maillon de chenille. Il n'est pas recommandé de conduire au-dessus de la 3ème vitesse lorsque vous utilisez ces crampons, ni de parcourir plus de 6 à 8 km à la fois. En tant que tels, ils sont destinés à un usage temporaire, limité à une aide lors de la traversée prudente de régions de terrain difficile à basse vitesse, après quoi ils doivent être retirés lorsque des chemins plus difficiles sont disponibles. Leur objectif n'est pas comparable aux crampons optionnels installés à la place des patins de chenille en caoutchouc sur de nombreuses chenilles de chars américains et allemands.
Avec les chenilles standard, le MT-LB exerce une pression nominale au sol de 0,443 kgf/cm2 lorsqu'il est chargé avec la cargaison maximale nominale de 2,5 tonnes. C'est considérablement inférieur à la pression au sol d'un fantassin debout, et également bien inférieure à la pression au sol de 0,549 kgf/cm2 du M113A1, mesurée en fonction de son poids au combat selon le manuel technique TM-55-2350-224-14. . Comme autre point de comparaison, la pression au sol du BMP-1 est de 0,6 kgf/cm².
Grâce à ses chenilles plus larges, le MT-LBV exerce une pression nominale au sol de seulement 0,244 kgf/cm² à son poids à vide ou de 0,28 kgf/cm² lorsqu'il est chargé avec un équipage et 1,5 tonne de fret - deux fois inférieure à cela. exercée par un fantassin debout et équivalente à la pression au sol en charge exercée par les véhicules tout-terrain articulés beaucoup plus grands des séries DT-10 et DT-30 lorsqu'ils sont chargés sur leur cargaison nominale de 10 et 30 tonnes respectivement. Cela lui confère d’excellentes capacités de franchissement de terrain dans la plupart des paysages. Cependant, bien qu'excellent pour un véhicule militaire blindé polyvalent conventionnel, cela reste incomparable aux véhicules spécialisés tels que le Bv 206, qui a une pression au sol limite de 0,13 kgf/cm2 - moins de la moitié de celle du MT-LBV. .
Grâce à une la voie plus large, les MT-LBV sont capables d'être conduits régulièrement sur des terrains apparemment infranchissables, comme le montre l'image ci-dessous qui montre prétendument un cours de conduite pour la formation des conducteurs de MT-LBV.
FLOTTABILITE
Le poids supplémentaire des chenilles n'aurait pas d'effet négatif sur la traction du véhicule, car plus le poids exercé sur le sol augmenterait la force de friction. Malgré cela, le MT-LBV était conçu pour une charge remorquée beaucoup plus petite que le MT-LB pour des raisons inconnues.
En calculant les poids des différents éléments de suspension, y compris les chenilles, les pignons fous et d'entraînement, les roues complètes, les bras oscillants, les barres de torsion, les grattoirs à boue, les amortisseurs hydrauliques, mais à l'exclusion des butées à ressort en volute, le poids total de la suspension est de 2 631,39 kg avec chenilles OSh, ou 3 014,97 kg avec chenilles RMSh.
FRANCHISSEMENT AMPHIBIE
le MT-LB est facilement amphibie. Le moteur et la transmission étant situés à l’avant de la coque, il n’était pas possible de mettre en œuvre des jets d’eau pour la propulsion dans l’eau. Au lieu de cela, le MT-LB est propulsé par ses chenilles. Des grilles hydrodynamiques spéciales sont installées derrière les rouleaux à l'arrière de la coque pour améliorer la directivité de l'eau qui coule autour des chenilles, et des panneaux spéciaux sont installés autour de l'avant de la coque pour empêcher l'eau de s'écouler vers l'avant. Lorsqu'il n'est pas utilisé, cet équipement est transporté à l'extérieur sur des points de rangement spéciaux dotés de sangles. En nageant, la hauteur métacentrique du véhicule est de 0,5 mètre et la réserve de flottabilité minimale est de 20 %, qui est atteinte lorsque le véhicule est chargé de 2 tonnes. La profondeur d'immersion maximale de la coque est de 0,3 mètre jusqu'à son toit.
Pour préparer le passage des obstacles d'eau, le brise-vagues est relevé, le tube d'admission d'air blindé est installé sur l'entrée d'air s'il ne l'était pas déjà, un pare-éclaboussures est installé sur le radiateur et les sorties d'échappement, des panneaux de garde-boue sont installés autour du variateur. les pignons et les grilles hydrodynamiques arrière sont abaissées et fixées en place. Pour un MT-LBV, les voies plus larges nécessitaient des panneaux d'ailes plus larges et des grilles hydrodynamiques arrière. Le temps de préparation précisé pour une opération de traversée d'eau à la nage est de 20 minutes.
La propulsion vers l'avant est assurée par le flux d'eau vers l'arrière entraîné par le tronçon inférieur des chenilles. L'efficacité de la chenille pour naviguer est assez faible, c'est pourquoi les grilles hydrodynamiques arrière ont été conçues pour augmenter la directivité du flux d'eau vers l'arrière. Les grilles fonctionnent en recevant le flux d'eau ascendant de la partie arrière en pente du parcours en retrait et en le redirigeant vers l'arrière.
Les panneaux d'aile avant à face plate ont la fonction opposée, en réduisant considérablement l'efficacité du retour (trajet supérieur) des chenilles lors du flux de l'eau vers l'avant.
Sans les panneaux autour des pignons d'entraînement, l'efficacité de la propulsion par jet d'eau est considérablement réduite, car le flux d'eau vers l'avant entraîné par le parcours de retour de la chenille neutralise la poussée vers l'avant du flux d'eau vers l'arrière entraîné par le parcours de recul de la chenille. , laissant le flux d'eau redirigé à travers les grilles hydrodynamiques comme seule source de propulsion vers l'avant.
La moitié inférieure de chacune des grilles est façonnée pour diriger l’eau vers l’intérieur. Lorsque les deux voies fonctionnent, les flux entrants opposés provenant des deux voies éliminent tout effet de retournement. Lorsqu'une voie est arrêtée, le flux entrant en provenance de la voie opposée augmente la force de virage, permettant au véhicule de tourner plus étroitement que s'il n'avait qu'un flux direct vers l'arrière depuis une voie.
La vitesse maximale atteinte en amphibiet avec une charge de 2 tonnes est de 5 à 6 km/h. La vitesse maximale en marche arrière n'est pas précisée. Le véhicule se mettre à l eau avec une pente descendante de 20 degrés, mais en sortir avec une pente ascendante ne dépassant pas 15 degrés.
Comme tous les autres véhicules amphibies soviétiques, le MT-LB est équipé d'une pompe de cale pour évacuer l'eau de la coque. Selon l'article « Универсальный Солдат Многоцелевой Транспортер-Тягач МТ-ЛБ », lorsque la pompe de cale est en marche, le MT-LB pourrait être maintenu à flot avec une perte de flottabilité jusqu'à 30%,
La hauteur de vague autorisée lors de la nage est de 0,5 mètre, mais lors du passage à gué d'un obstacle d'eau, elle n'est que de 0,15 mètre, probablement en raison de problèmes d'infiltration d'eau lorsque le véhicule n'est pas préparé à flotter. La protection contre les vagues est assurée par le tube d'admission d'air blindé et le pare-éclaboussures carré au-dessus du radiateur et des sorties d'échappement.
Il faut noter que les bouchons pour les trous de drainage ont été empruntés à la série BTR-60 ou du moins étaient de la même conception standard. Dans le BTR-60, ces bouchons n'étaient pas de simples bouchons de drainage comme c'est le cas sur le MT-LB, mais étaient conçus pour évacuer l'eau de divers points de la coque vers les conduits d'admission de la pompe de cale, c'est pourquoi ils ont été conçus pour être ouvert de l'intérieur et disposer d'une poignée tournante pour visser le bouchon. Les conduits d'admission de la pompe de cale avaient la même épaisseur que le ventre de la coque du BTR, atténuant ainsi la vulnérabilité posée par les trous de drainage exposés. Sur le MT-LB, les bouchons sont le seul élément d'étanchéité permettant de boucher les trous de drainage dans le ventre de la coque.
En raison de l'emplacement de trois de ces trous de drainage à proximité des extrémités droite et gauche de la coque, il peut y avoir un affaiblissement notable du ventre en cas d'explosions de mines antipersonnel qui explosent sous le bord extérieur des chenilles. L'emplacement de tous les trous de drainage est indiqué dans le dessin ci-dessous, mais les dimensions sont grandement exagérées et le positionnement est inexact. Par exemple, l'un des trous de drainage marqués dans le dessin ci-dessous (11) est en fait situé juste contre la paroi latérale de la coque, comme le montre l'image de droite ci-dessus.
|
|
Droit d’auteur La plupart des photographies publiées sur ce site sont la propriété exclusive de © Claude Balmefrezol Elles peuvent être reproduites pour une utilisation personnelle, mais l’autorisation préalable de leur auteur est nécessaire pour être exploitées dans un autre cadre (site web publications etc) Les sources des autres documents et illustrations sont mentionnées quand elles sont connues. Si une de ces pièces est protégée et que sa présence dans ces pages pose problème, elle sera retirée sur simple demande. Principaux Collaborateurs:
Nb
de visiteurs:7092897 Nb
de visiteurs aujourd'hui:1188 Nb
de connectés:58 | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
