France Aviation Dassault Balzac

France Aviation Dassault Balzac

Voir aussi  Article Dassault Mirage III- V

Dans la seconde moitié des années 50 l'état-major français a commencé à étudier avec sérieux l'utilisation de ses forces armées dans un contexte de guerre nucléaire.
Le problème le plus difficile était de posséder mais aussi de maintenir le potentiel des avions de chasse, qui était considéré comme la clef de voûte de la défense aérienne du pays.

Les experts tablaient sur une destruction de nombreux aérodromes dans les premières minutes de l'attaque, et ainsi les intercepteurs restant et en état de fonctionner, ne pourraient plus décoller
Aussi l'état-major français a élaboré une stratégie de dispersion des forces de combat de l'aviation sur les petits aérodromes de campagne cachés pendant la période de menace d'attaque.

Pour les avions motorisés par des moteurs à Hélice cette dispersion ne semble pas poser de grandes difficultés car leurs caractéristiques de décollage et d'atterrissage leur permettent d’utiliser des sites non préparés.
 Par exemple, le chasseur français de la Seconde Guerre mondiale «De 520» pouvait décoller sur une distance de seulement 320 mètres.

Le problème est différence avec la nouvelle génération d'avions à moteur à réaction qui a besoin des pistes plus longues et carrossables
Ainsi le Mistral qui est la version française du Vampire anglais) a besoin d’une course de 650 mètres, et le chasseur Mystère IV 1300 m.

Une telle différence significative est due à une augmentation presque doublée de la charge alaire . Ainsi le De 520 a une charge alaire de 175 kg / m2, alors que le Mystère IV lui a une charge de 246 kg / m²
Ce qui a une conséquence sur la distance d’envol nécessaire pour décoller
 Ainsi, le problème du déploiement d'avions de chasse sur des sites non préparés posent de sérieuses questions et entraînent des recherches .
Une des solutions la plus simple qui a été trouvée est l'adoption de la catapulte aérienne de campagne pour les avions par l'armée de l'air française.
Il s'agissait d'une structure en treillis d'une longueur de 67,5 m et d'une largeur de 3,12 m. La catapulte a été assemblée à partir de cinq éléments en trois heures.
 Ses caractéristiques d'accélération sont basés sur les chasseurs type SE Mistral
 Théoriquement, en cinq minutes, elle pourrait liancer cinq avions, à une vitesse de 270 km / h.
Simultanément à l'adoption de la catapulte, des expériences intéressantes sont menées pour lancer les chasseurs Mistral à partir des voies ferrées. En effet les rails pouvaient servir de base de lancement avec l'avion glissant le long de rails sur deux skis profilés équipés de petits réservoirs de kérosène. Pendant le mouvement, le kérosène mouille le rail , réduisant ainsi la friction.Les mesures lors des essais en vol ont montré que la paire ski-rail avait un coefficient de frottement trois fois inférieur à la paire roue-béton.

Mais si les problèmes liés au décollage sont plus ou moins résolus, les problèmes d'atterrissage d'un avion à réaction sur un site non préparé ne le sont pas
Des méthodes sont étudiées comme l'atterrissage avec un freinage brusque dû à un crochet un peu comme sur les avions de l’Aéronavale avec l’accrochage du câble et la fin de course de l’avions sur des oreillers cylindriques en caoutchouc ,Mais ce système pouvait engendrer des dégâts sur la structure de l avions ainsi que des blessures au pilote,Aussi bien que les tests d'un tel système aient faits il ne fut jamais adopté
Avec le temps le chasseur de l'armée de l'air française Mistral est devenu obsolète. Et avec lui, tous les développements liés au décollage et à l'atterrissage appartiennent au passé car l’'avènement d'avions plus modernes, remet les pendules à zéro et tout est à recommencer
 Constatant qu'il n'était pas possible de résoudre le problème en adaptant les installations au sol pour des avions spécifiques, l'état-major a décidé donc que seul un avion spécial pouvant s’affranchir des aérodrome» était la solution

 Pour le développement d'une telle machine c’est la société SNCASE qui est choisie et en 1953, elle a construit le chasseur expérimental SE5000 Baroudeur qui peut décoller à l'aide d'un chariot à roues amovible et qui possède aussi des skis. qui lui

permettent de d’atterrir sur une courte distance Mais les progrès de l'aviation vont très vite et celle ci entre dans l'ère des vitesses supersoniques aussi le programme Baroudeur est arrêté en 1955.
Aussi le ministère français de l'Aviation fait une fiche programme portant sur un chasseur-bombardier supersonique pouvant décoller et atterrir sur des courtes distance
Cette fiche ouvre la voie à un avion à décollage vertical. Et l’avionneur Dassault s’intéresse au projet avec l’idée d'un avion à décollage et atterrissage verticaux.
Sur un premier schéma l’avion devait utiliser un seul moteur puissant directionnel pour obtenir une poussée vers l'avant et vers le bas ou vers le haut)
Puis dans un deuxième schéma, pour créer une portance au décollage et à l'atterrissage, il était prévu d'utiliser plusieurs petits turboréacteurs supplémentaires plus petits et très simples.
Pour le premier schéma le moteur était le turboréacteur Bristol BS.53 "Pegasus" avec un très grand taux de dérivation. La moitié de la poussée du moteur a été générée par le flux de gaz chauds après la sortie de la turbine par les deux buses d'échappement arrière, et la seconde moitié de la poussée a été créée par le flux d'air froid provenant du compresseur basse pression à travers les deux buses d'échappement avant. 

Quatre buses grilles de guidage pouvaient être utilisées, ce qui permettait de dévier le vecteur de poussée.
Pour le deuxième schéma, c’est un moteur Rolls-Royce RB.108 qui serait utilisé Ce moteur est plus compact, petit et très simple avec une poussée d'environ 1000 kgf, conçue uniquement pour des vitesses et des altitudes basses.

Aussi pour un avion STOVL selon le deuxième schéma, des économies importantes de masse (et donc de coût) pourraient être réalisées; la masse du moteur n'est que de 1/16 de la poussée développée, tandis que ce rapport pour les turboréacteurs utilisés à toutes les vitesses et à toutes les altitudes atteignait environ 1/6.
Les moteurs pour les phases d’atterrissage et décollage doivent légers et compacts car la masse maximale au décollage d'un avion à décollage vertical était strictement limitée, une économie de masse drastique était nécessaire à la fois dans la conception de la cellule et de l'emport de carburant
Dans le même temps, la masse de la structure ne pouvait pas servir de critère pour choisir le schéma de décollage vertical optimal.
Quel que soit le type de système - avec une déviation du vecteur de poussée ou un système avec des moteurs séparés, la masse totale de la centrale de l’avion s’est avérée être approximativement la même.
Les calculs ont montré que la masse du moteur avec un vecteur de poussée dévié et la masse totale des moteurs de marche et de levage sont comparables,avec toutefois un certain avantage pour le deuxième système
Le schéma de l'avion avec une motorisation unique est très contraignante car le fait de placer le moteur près du centre de gravité de l'avion, induit un problème afin de placer de façon idéale le carburant, armes et systèmes embarqués, dont la masse varie en cours de vol. De plus, un turboréacteur avec une poussée dépassant la masse au décollage de l'avion ne pouvait pas être optimal en mode décollage et en croisière.
Les calculs ont aussi démontré qu'un seul moteur consomme 30% de carburant en moins.
Pour le moteur Pegasus BS.53 à double mode avec un rapport de dérivation important, le jet froid de deux buses avant cré environ la moitié de la poussée du moteur.
La vitesse de sortie du jet «froid» était trop faible en raison de la basse température De plus, il était très difficile de concevoir une seule prise d'air, optimale pour les vols à la fois subsoniques
Dans les aéronefs STOVL dotés de deux Types de moteurs spécialisés un gros pour la fonction principale et deux petits pour les phases atterrissage et décollage deux types de prises d'air pourraient être installés pour chaque type de moteur avec par exemple une sortie de la tuyère du moteur principal doit se trouver à l arrière du fuselage, ce qui a considérablement réduit la traînée inférieure de l'avion, qui est en fait la plus grande partie de la traînée de l'avion en vol supersonique.
Un avion à décollage vertical avec un seul moteur puissant perdait dans ce sens, car le rétrécissement important de l'arrière du fuselage provoquait une traînée inférieure importante et, en outre, les carénages des buses rotatives elles-mêmes deviendraient une source supplémentaire de traînée.
Le type de propulsion avec des moteurs séparés est plus pratique à gérer par le pilote lorsque les paramètres de portance et de poussée sont séparés, et il est plus facile aussi pour le personnel de maintenance de retirer et d'entretenir de petits moteurs pesant 200 kg qu’un gros moteur avec un vecteur de poussée dévié situé au centre la gravité de l'avion, Les périodes de maintenance du moteur entraînent de facto le démontage des éléments structurels importants pour les divers contrôles.
Autre problème important étudié par les ingénieurs Dassault est la fiabilité des moteurs et la possibilité de leur défaillance.
Il est établi qu’un avion à décollage vertical pendant les phases de décollage et atterrissage est plus vulnérable et qu’il nécessite plus de personnel de sécurité que pour un avion classique à un moteur.
Sur un avion conventionnel, lorsque le moteur tombe en panne, la force de levage ne disparaît pas et son système de contrôle reste opérationnel. Une machine avec un moteur en panne aura une certaine vitesse de descente, dont la valeur dépendra de son aptitude à effectuer un atterrissage normal ou d'urgence.
Dans tous les cas, le contrôle de l’appareil peut être assuré plus ou moins bien, ce qui permet au pilote de se catapulter et d’atterrir dans des conditions spéciales
Alors que pour les avions STOVL avec un seul moteur , la défaillance au décollage ou atterrissage entraînera une perte totale de portance et de contrôlabilité, car le contrôle nécessite l'alimentation en air comprimé du compresseur du moteur.
Dans ce cas, l’avion et le pilote sont considéré comme condamnés
En effet lors de la chute il devient impossible de contrôler sa position dans l'espace,et la chute libre se caractérise par une augmentation rapide de la vitesse, et même avec une position strictement horizontale du fuselage,et rien ne garantit que le siège éjecté fonctionnera.
Alors qu’un avion avec par exemple 8 moteurs, la panne de l'un d'entre eux entraînera la perte de seulement 1/8 de la force de levage. Dans ce cas, l'opérabilité du système de commande réactive est entièrement préservée et sept moteurs en fonctionnement compensent la perte de poussée du moteur en panne.
Il y a donc la possibilité d'un atterrissage en toute sécurité dans les premières secondes de décollage pour une hauteur inférieure à 5 m
Si l'accident se produit plus tard, un vol horizontal peut être effectué à l'aide de la postcombustion du moteur principal. De plus, une conception distincte du moteur améliore la sécurité en cas de panne du moteur de poussée en vol.

 En effet, dans ce cas, vous pouvez toujours allumer les moteurs de levage en vol et effectuer un atterrissage vertical sur un site adapté.
Se basant sur ces réflexions l’équipe Dassault développe deux avions STOVL différents: le premier, le MD.610 Cavalier avec le moteur Pegasus et le Mirage V ou Victor et non 5 multimoteurs
 Après avoir pesé tous les avantages et les inconvénients, les ingénieurs de Marcel Dassault se concentrent sur le Mirage V.
Ayant convaincu l’Armée de l ‘Air de l'exactitude de sa décision, Dassault a reçu une commande de deux prototypes d'avions Mirage V STOVL
Pour un tel avion, huit moteurs étaient nécessaires pour créer une force de levage avec une poussée de 2500 kg chacun alors que le moteur de vol créé une poussée horizontale d'environ 9000 kg.
À cette époque, de tels moteurs étaient encore en cours de développement - le premier par Rolls-Royce et le second par SNECMA;La mise à disposition des deux n'a été prévue qu'au début de 1964.
Afin d'utiliser la réserve de temps disponible pour étudier un avion à décollage vertical, le ministère français de l'Aviation a commandé l'avion expérimental Balzac V de Dassault en février 1961, qui devait être équipé des moteurs Rolls-Royce RB.108 disponibles à l'époque, qui étaient déjà utilisés sur l'avion expérimental court.
Le Balzac sera un modèle fabriqué à l'échelle 1/2 créé en collaboration avec Sud Aviation, selon un plan qui devrait à terme conduire au développement du Mirage V.

La société Dassault, maître d'œuvre, est chargée du développement détaillé du projet ainsi que de la fabrication de l’aile et de la queue verticale.La société Sud Aviation elle doit fabriquer le fuselage,
Certaines pièces du Balzac viennent du Mirage III-001. Quant au système de contrôle réactif, il a été conçu et fabriqué chez SNECMA.
Les premiers assemblages commencent en avril 1961.
Il a fallu environ deux ans de test en soufflerie,pour rassembler toutes les données nécessaires sur la poussée requise du décollage vertical, ainsi que sur la technique de pilotage en mode vol stationnaire et en mode vol de transition.
Par la suite, ces données ont été utilisées pour créer un simulateur de vol
Ainsi cela à permis d’étudier quelques mois avant les tests en vol, afin de procéder aux réglages des commandes.
Lors des essais en vol,confirment l’efficacité et la fiabilité des commandes et les derniers réglages sur l'avion sont considérablement réduits.
Des données sur les caractéristiques de l'installation des moteurs auxiliaires ont été obtenues à la suite de recherches en soufflerie. Sur un demi-modèle grandeur nature du Balzac avec quatre moteurs réels fixé au mur de la soufflerie de la société Rolls-Royce. À l'aide de ce support, la configuration optimale des entrées d'air a été déterminée et la possibilité de redémarrer les moteurs en vol a été pratiquement prouvée.
En janvier 1962, l'assemblage de la cellule a commencé. Le prototype de l'avion a été complètement achevé en mai 1962, et en juillet, débute les tests sur les moteurs auxiliaires
Aussi le premier vol libre peut avoir lieu rapidement après deux mois de tests et la transition avec le moteur principal est effectuée quatre mois avant les conditions spécifiées dans le contrat. Cela n'a été possible qu'en raison du nombre important d'essais au sol des divers systèmes de cet avion.
Le premier décollage vertical d'un avion Balzac sous le contrôle du pilote d'essai René Bigan a eu lieu à Melun-Villaroche le 12 octobre 1962. Les câbles qui maintenaient l'avion au sol ne lui permettent que des mouvements limités, sur quelques mètres de hauteur. Une deuxième tentative a été faite le même jour.
Les tests s’enchaînent Le 18 octobre, nouveau test en mode stationnaire. Le 25 octobre, test sur plus de deux minutes. Le 6 novembre, Balzac est devoilé à la presse. Après cela, l'avion est renvoyé en usine pour l'installation d'un train d'atterrissage rétractable, d'un parachute de freinage et d'une quille ventrale.
Le premier mars 1963, Bigan a effectué plusieurs vols et le lendemain, il décollé et atterri normalement.
Le 18 mars, le régime transitoire a été testé avec succès.Le Balzac décolle verticalement, après quoi la vitesse horizontale de l'avion a progressivement augmenté jusqu'à une valeur à laquelle la portance a été complètement créée par l'aile.
Après cela, les moteurs ont été arrêtés pour créer une portance.Le vol se termine bien.
Le 29 mars, le premier vol de l'avion en configuration STOVL a lieu: décollage vertical - mode transitionnel - mouvement avec les moteurs auxiliaires éteints - mode transitionnel inverse - atterrissage vertical.
Bientôt, le deuxième pilote d'essai de Dassault, Jean-Marie Saguet, rejoint l’équipe
Il pilote avec succès l'avion au salon du Bourget 1963.
 

Sa formation de pilote Balzac a été courte car il a eu des entraînements sur hélicoptère afin de se familiariser avec le mode de vol stationnaire, ensuite Bigan est parti en n Angleterre pour piloter l'avion expérimental Short SC.1, qui était proche du Balzac.

Par contre Bigan part aux États-Unis, s’entraîner sur un avion BELL X-14.Selon Bigan, la remise à niveau d'un pilote devant voler sur un avion à décollage vertical ne nécessite pas des simulateurs complexes.

De son point de vue, les avions volant verticalement peuvent être comparés aux avions conventionnels équipés d'un système de volets lourds.
Procédures de vol
Le vol d'essai standard du Balzac était le suivant.
Le pilote s’installe dans le cockpit et démarre le moteur principal, créant une poussée horizontale. Ensuite, en utilisant de l'air comprimé prélevé sur le compresseur de ce moteur ou sur une source d'air comprimé auxiliaire le pilote démarre les moteurs auxiliaires, plus souvent à partir de la source d'air comprimé auxiliaire car cela économisait du carburant.
Après avoir allumé les dispositifs nécessaires et les avoir vérifiés, le pilote avec sa main droite (comme dans un hélicoptère) abaisse le levier de commande des moteurs de levage et l'avion décollé
La transition se produit après une montée verticale de 30 mètres. Pour cela, le moteur principal passe en mode maximum et le train d'atterrissage est rentré.
Le biseau du flux, provoqué par une circulation d'air intensive à travers l'avion avec les entrées d'air ouvertes des moteurs de levage, a provoqué un petit moment de tangage, et au début du mode de transition, le nez de l'avion a légèrement baissé, mais avec l'augmentation de la vitesse horizontale, il se stabilise
Les moteurs de levage sont arrêtés et les prises d'air et les buses des moteurs de levage sont fermées, après quoi l'avion peut voler horizontale.
Pour l’atterrissage la transition du mode horizontal en mode vertical se déroule comme suit.
À l'approche, le pilote ouvre les entrées d'air et les buses des moteurs auxiliaires ainsi les compresseurs commencent leur travail automatiquement.
Le pilote mit le levier de commande des moteurs de levage en position "low gas". environ une minute après l'ouverture des entrées d'air. À cette époque, l'avion vole toujours à une vitesse d'environ 320 km / h
L’avion ralentit progressivement jusqu'à l’arrêt complet du moteur principal, tandis que le pilote progressivement actionne le levier de commande des moteurs auxiliaire qui engendrent de la poussée À une vitesse d'environ 150 km / h, l'avion plane dans les airs et ce mode de planage l'aile a presque perdu sa portance, mais le pilote pouvait toujours utiliser des gouvernails aérodynamiques.
Le véritable mode de suspension commencé que la vitesse de l avion soit nulle en mode horizontale
Après avoir vérifié le fonctionnement du système de commande réactive, le pilote a progressivement réduit la poussée des moteurs auxiliaire et l'avion peut alors atterrir

Au cours des tests, de plus en plus de pilotes sont associés au programme. Au début de 1964, cinq pilotes français et un pilote américain maîtrisent ainsi l’avion
Mais le 10 janvier 1964, lors du 112 e vol une catastrophe s'est produite lors de la vérification du fonctionnement des gouvernails à gaz lors du 125e vol en vol stationnaire à une altitude d'environ 100 mètres.
L'avion devient incontrôlable temporairement en raison de l'instabilité latérale de l'aile delta et de la poussée plus faible des moteurs de levage. L’avion commence à chuter et près du sol, il basculé à 90 degrés,et se retourne Le pilote d'essai Jacques Pinier est décédé.
Malgré de graves dommages, le Balzac a pu être réparer et, en février 1965, les essais en vol redémarrent  Le Balzac réparé a effectué son premier vol le 2 février il effectue 65 vols jusqu’à l'automne 1965,
Mais le 8 octobre 1965, l'avion piloté par un pilote d'essai américain, le major Philip Neal. A un problème
Pendant le vol stationnaire à une hauteur de 50 m, l’avion devient incontrôlable et chute
Neil a réussi à s'éjecter, mais son parachute ne peut s’ouvrir et il est tué
L'avion est détruit Il aurait pu être réparé, mais à l'époque, le premier prototype du Mirage III V vole déjà
Le programme est arrêté en 1966. car la formule, est complexe à mettre en œuvre : les réacteurs de sustentation ne donnent pas une poussée suffisante et sont d’un coût élevé. De plus, alors que la charge militaire et la distance franchissable restent limitées, ce type d’appareil nécessite une importante logistique au sol, frein à sa souplesse d’emploi.
Description du Balzac

L'avion Dassault Balzac formule delta  L'aile a un balayage le long du bord d'attaque de 60 °
Le nez de l'aile est fortement incurvé dans les sections d'extrémité, sa courbure diminue linéairement en direction de l'axe de l'avion. 
.L'aile contient des réservoirs de carburant.
Le fuselage est plus gros que celui du Mirage III, afin d’y installer huit moteurs de levage près du centre de gravité de l'avion.
La section médiane du fuselage mesure 1,45 x 1,76 m et le cockpit est situé dans le nez
Le cockpit n’est pas pressurisé ni climatisé mais il était équipé d'un équipement à oxygène. La verrière s'ouvre et se ferme manuellement. Un siège éjectable de type Martin Baker AM6 est installé dans le cockpit.
Dans la partie centrale du fuselage se trouvent deux entrées d'air ovales latérales pour le moteur en vol. Le train d'atterrissage avant est situé derrière le cockpit entre les entrées d'air. Huit moteurs auxiliaires de levage sont disposés par paires des deux côtés du conduit d'air, symétriquement par rapport au centre de gravité de l'avion.

Le train d'atterrissage principal est fixé entre deux paires de moteurs et il se rétracte dans l'axe de l'avion.
Dans le fuselage se trouvent les réservoirs de carburant - devant le groupe de moteurs avant et entre les moteurs au-dessus du train d'atterrissage principal.
Le moteur principal est un turboréacteur Bristol Orpheus 3 (type 803) avec une poussée statique de 2200 kgf d’un poids de 450 kg avec une buse, des systèmes de lubrification, des démarrages et des entraînements d'unités auxiliaires
Il est fixé avec deux goupilles latérales et une liaison verticale reliée par le bas devant le compresseur
Le démarrage se fait pneumatiquement avec une partie de l'air prélevée sur le compresseur pour alimenter les systèmes embarqués et pour démarrer les moteurs auxiliaires de levage. L'unité de puissance est contrôlée de la manière habituelle - en utilisant l'accélérateur monté sur la console latérale gauche.
En vol stationnaire et en régime transitoire, la force de levage est fournie par huit moteurs Rolls-Royce RB.108 situés dans quatre chambres situées de chaque côté du canal d'alimentation en air du moteur principal des deux côtés de l'axe de l'avion.
Dans chaque chambre, les deux moteurs sont situés en tandem. Les axes des unités de levage sont inclinés de 7 ° vers l'arrière par rapport à la perpendiculaire abaissée par rapport à l'axe du fuselage.
De plus, ils sont inclinés d'un angle de 6 ° par rapport au plan de symétrie de l'aéronef (leurs axes divergent vers le bas).
Ces moteurs ont une poussée de 1000 kgf chacun, qui comprend 895 kg de poussée générée par la buse d'échappement et 105 kg de poussée générée par l'air comprimé du système de commande réactif en mode stationnaire.
La consommation spécifique de carburant du moteur est de 1,02 kg / kgf-h. La masse de chaque paire de moteurs est de 238 kg. Les unités de puissance de levage sont très simples et dépourvues d'unités auxiliaires. Chaque paire a une cloison pare-feu.
Il y a un bouton sur le levier de commande des moteurs de levage avec lequel vous pouvez contrôler l'accélérateur du moteur principal
Pour démarrer les moteurs de levage, l'air comprimé du compresseur du moteur principal est utilisé. Le démarrage s'effectue en deux étapes, quatre moteurs à la fois. Les entrées d'air fournissent un flux d'air satisfaisant en mode stationnaire sans perte de pression.elles sont équipées de volets à ressort comme des stores.
L’ouverture et la fermeture des volets sont automatique et il sont hermétiques, ce qui empêche le flux d'air de la surface supérieure vers la surface inférieure du fuselage pendant le vol normal
Ainsi, l'air circule dans les moteurs, y compris à basse vitesse de vol, Les entrées d'air restent ouvertes tout le temps pendant que les moteurs de levage tournent, mais les stores se ferment progressivement à mesure que la vitesse de transition augmente.
La consommation de carburant est effectuée de telle manière que l'alignement de l'avion ne change pas pendant le vol.
Les réservoirs de carburant sont divisés en deux groupes, chacun ayant son propre réservoir d'alimentation de 215 litres, situé près du centre de gravité de l'avion.
Pour éviter le risque d'arrêt du moteur en cas de défaillance des pompes à basse pression provoquée par un remplissage excessif de carburant, il existe un petit réservoir d'une capacité d'environ 10 litres. Pour un vol stationnaire. La capacité totale du système de carburant est de 1 500 litres.
Le VSTOL est équipé de deux systèmes de contrôle - l'un est utilisé en vol normal et l'autre en vol en mode stationnaire et en mode transitoire.
Le système de contrôle en vol normal est celui du Mirage III; ses caractéristiques distinctives sont l'utilisation de boosters pour le contrôle sur trois axes. Le câblage de commande de tangage et de roulis est rigide. Le câblage de commande est câblé dans le fuselage Dans la quille, où se trouve la direction assistée. Le contrôle de roulis et de tangage est effectué par une déviation différenciée des élevons. Le volant est hydroélectrique.
À basse vitesse de vol, un système de contrôle réactif à trois axes est utilisé avec des buses disposées par paire. Les buses de commande de tangage et de roulis sont installées des deux côtés du centre de gravité de l'avion; l'air d'eux est évacué.
Les buses de contrôle de piste sont situées à l'arrière du fuselage des deux côtés de l'axe de l'avion. Les buses de commande de tangage, de lacet et de roulis sont alimentées par un système de soupape.
Le contrôle de la hauteur est assuré par quatre lignes alimentant en air comprimé deux buses avant et deux buses arrière
Le châssis de l'avion Balzac est conçu pour l'atterrissage kilométrique et l'atterrissage vertical.
Avec un écartement 3,25 m, les amortisseurs du châssis supportent une vitesse verticale de 3,6 m / s.