Allemagne Aviation Messerschmitt Me 328

Article écrit par : Claude Balmefrezol

Mis en ligne le 18/02/2020 à 22:19:22



le Messerschmitt Me 328.

Le développement des pulso reacteur Verpuffungsstrahltriebwerk (PuVRD) en Allemagne fut initié dans le plus grands des secrets ce n'est qu’en mi 1941 que les fabricants d'avions allemands ont reçu les premières informations à leur sujet Il faut savoir que les études sur les avions à réaction étaient interdites par les clause du traité de Versailles
Ensuite, certains fabricants ont commencé à concevoir des avions avec ce type de propulsion,mais seuls deux d'entre eux ont atteint le stade des essais en vol
le Reichenberg Fiseler (une version habitée du projectile V-1)


le Messerschmitt Me 328.

 

La société "Messerschmitt" travaille depuis la fin des années 30, travaille sur des projets d’avions à réaction
L'un de ces travaux devient le projet R. 1079, qui prévoie la mise au point d'un petit chasseur simple et bon marché, qui pourrait être équipé de divers types de moteurs à réaction, en choisissant parmi eux le plus performant.
Mais en cette période de victoires allemands sur tous les théâtres d’opérations, les travaux sur des projets «défensifs» ne sont pas à la mode
La direction de la Luftwaffe croyait que la guerre serait gagnée sans ces projets défensifs Cependant, en 1942, le temps des succès est passé et les vues des dirigeants sur les technologies prometteuses ont changé.
Le concepteur en chef et ingénieur de la société Messerschmitt ,travaille sur divers projets en parallèle avec les travaux sur le turboréacteur Me 262 et l’avion fusée Me 163,


Il étudie le projet d’un avion avec un pulso reacteur Argus
On pensait que cet avion serait extrêmement bon marché et quatre de ces machines coûteraient le même prix qu'un Me 109
Ainsi naît le projet R. 1079/17, rebaptisé par la suite Me 328.La mission principale de ce nouveau chasseur est d’accompagner les bombardiers.
Mais comme il est équipé d’un pulso reacteur qui ne donne pas de poussée statique, le Me 328 doit être lancé par un autre moyen en l’occurrence le bombardier
Le 31 mars 1942, trois versions de base du projet furent soumises à examen
Me 328A-1, armé de deux canons de 20 mm MG151
Me 328A-2, armé de deux MG151, deux canons de 30 mm MK 103 et ayant une aile plus grande
Me 328A-3, similaire au précédent, mais qui disposait d'un équipement de ravitaillement en vol.
Sur cette base, trois projets de chasseurs-bombardiers sont également proposés


Me 328 B-1, B-2 et B-3, armés de bombes pesant respectivement 500, 1000 et 1400 kg.


Mais cela ne sont que des projets et des plans sur papier L’ avion n existe pas il faut reprendre les études pour créer la machine
Des recherches aérodynamiques ont eu lieu à Augsbourg, et en plus, l’Institut allemand de recherche pour le vol à voile (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug ) intervient pour faire une sélection parmi plusieurs modèles aérodynamiques.
Une autre partie de la recherche a été consacrée à déterminer le meilleur emplacement du moteur sur l’avion et chose importante ces avions sont construits avec des matériaux non stratégiques.
 Il s'est avéré que la moindre résistance est obtenue lorsque le Pulso est situé sur les côtés arrière du fuselage avec les tuyères sortant sous le stabilisateur.
L'intérêt pour tous ces projets a augmenté depuis le printemps 1943, lorsque la Luftwaffe a subi des pertes importantes sur le front de l'Est et en Afrique. Par conséquent, afin d'accélérer le processus, en parallèle avec des études de modèles aérodynamiques, DFS a construit trois modèles de chasseurs de taille réelle Me328V-1, V-2 et V-3, conçus pour des essais en vol sans moteur.


Comme déjà mentionné, le principal avantage de la machine était son bon marché, donc l'aile était en bois massif, le fuselage n'avait un cadre métallique que dans la section centrale, le cockpit et le ski d'atterrissage, et le reste de la structure était en contreplaqué et lattes de pin.
Seul le stabilisateur était entièrement en métal,identique à celui du chasseur Me 109. Mais il était prévu que lors de la fabrication en série, ce stabilisateur devait être en bois afin de réduire davantage la proportion de métal
Il fut aussi décidé d'utiliser le ski avec un amortisseur raccourci du train d'atterrissage Fokke-Wulf Fw 200C comme dispositif d'atterrissage.
Les vols ont commencé à l'automne 1943 sur la base aérienne de Horshing, près de la ville autrichienne de Linz.
En tant que avion gigogne lon trouve un bombardier Do 217E codé JT + FL. Sur son fuselage en position centrale deux puissants racks soutenus par des jambes de force.
La cellule Me 328 y était installée, sa partie arrière étant posée par un support tubulaire spécial qui, après le lancement, s'emboîtait le long du fuselage du bombardier.
Après le décollage et la montée, le Me 328V s'est séparé du l’avion gigogne entre 3000 et 6000 met, après avoir terminé son vol en planant il peut atterrir
Les tout premiers vols ont montré qu'il y avait des problèmes de visibilité et d'aérodynamique, mais que l'avion était sous contrôle Cela induit de lui apporter diverses modifications et ajustements, afin de lui assurer de bonnes caractéristiques de stabilité et de contrôle.
Sa vitesse en plongée s’échelonne de 145 à 715 km / h en piqué.
Pour simuler la masse de carburant, les planeurs ont embarqué de l’'eau comme lest , eau qui été largué avant l'atterrissage.
Parallèlement, l'équipement de lancement a été testé sur un avion porteur. Mais il a été étudier en plus la possibilité de décoller à l'aide d'un chariot de lancement
Dans ce cas, ils ont utilisé le système du chasseur Me 163 mais amélioré Ce chariot été fixé sur le ski qui est libéré, et immédiatement après le décollage


Parallèlement au test de planeur, des prototypes Me 328 ont été construits avec des numéros de V-4 à V-10, conçus pour les vols motorisés.
La commande a été passée à la société Jacob Schweyer, qui produisait auparavant des planeurs.
L'installation du moteur et l'assemblage final ont été effectués à l'usine Messerschmitt d'Augsbourg.
Les premières versions utilisent le pulso Argus ASV4 avec une poussée de 2,94 kN (300 kgf) Le carburant était stocké dans des réservoirs situés pour maintenir l'alignement, à l avant et l’arrière de la cabine.
Ils alimentent les moteurs à l'aide de pompes électriques, via des batteries
Les tout premiers vols de moteurs ont révélé de nombreux problèmes complexes et dangereux associés aux vibrations qui accompagnent inévitablement le fonctionnement des moteurs pulso
 Il est immédiatement devenu évident que l'emplacement des moteurs à l'arrière du fuselage entraînerait sa destruction.
On a du rapidement changer radicalement leur disposition, en déplaçant les moteurs sous les ailes.
Pour leur fixation, des supports amovibles très performants avec absorption des chocs et avec pyro-boulons ont été conçus,
Ce qui a permit de modifier la position le long de l'aile afin de trouver leur position optimale.
Les deux premiers prototypes ont été testés comme chasseur d'escorte, l'un en ayant deux et l'autre avec quatre moteurs


 Pendant les vols, en plus des vibrations, d'autres problèmes ont été révélés Et il s’est avéré que le pulso est inefficace à haute altitude car il est impossible de réguler la poussée sur u pulso
Comme ce concept de chasseur d'escorte a échoué les principaux efforts ont portés sur la mise au point d’un chasseur-bombardier qui, à basse altitude et à vitesse constante élevée, peut atteindre la cible, frapper, puis, si nécessaire, exécuter certaines missions de chasseur léger.
Entre-temps, les tests se sont poursuivis
L'avion a décollé, a largué le chariot, a rétracté le ski, a atteint une hauteur d'environ 3 000 m, a ensuite éteint et démarré le moteur.


Mais l avion avait toujours des problème surtout des vibrations qui si elles entrént en résonance peuvent conduire à la destruction de l’appareil
Cela concernait principalement l'arrière du fuselage. Il y a eu plusieurs cas de explosions spontanées de moteurs en vol, et deux prototypes ont été détruits en vol
Tout doucement les problèmes ont été résolus, mais le chemin à parcourir était encore long.
Face à ces problèmes l'idée est venue d'utiliser des planeurs Me 328 dans une variante d'un missile guidé à usage unique bien sur.
Pour ce faire, il était censé être chargé jusqu’à une tonne d’explosifs


La tactique était la suivante: le Me 328 est place sur le fuselage de l'avion porteur qui vole vers une zone donnée, là il se détache et se dirige vers la cible dans en vol plané Quelques secondes avant l’impact le pilote actionne l ‘éjection de la queue,qui lui permet de s’éjecter et de revenir sur terre avec un parachute.
Mais il y a un mais car lors de l éjection qui était en soi assez dangereuse le pilote en pouvait être que fait prisonnier et les Allemands, contrairement aux Japonais, n'ont jamais été des adeptes des tactiques kamikazes
Et pour finir les études ont montré que le système Mistel (un hybride d'un chasseur détachable et d'un bombardier sans pilote utilisé comme projectile) est beaucoup plus efficace.
Malgré les résultats décevants des tests, la société Jacob Schweyer a été chargée de construire le premier avion de pré-production Me 328B-0, sous la forme d'un bombardier léger


C'était un avion avec un fuselage en bois, à l'intérieur duquel, devant le cockpit, se trouvaient deux réservoirs de duralumin de 500 litres.Deux autres de ces réservoirs étaient situés derrière la cabine.
La protection avant était assurée par une plaque blindée de 15 mm d'épaisseur et de 255 à 300 mm de large, qui séparait le cockpit du compartiment carburant, ainsi que par une vitre blindée frontale de 80 mm.Une autre plaque de blindage d'une épaisseur de 15 mm avec un appui-tête se trouvait à l’arrière du siège.
Le siège éjectable était actionné par un système avec pyro-boulons .


Le fuselage était construit sur un petit châssis soudé de tuyaux en acier, Sur ce fuselage on trouvait les ailes les dispositifs d'atterrissage,
Le fuselage était recouvert de placage en bois renforcée avec des cadres en contreplaqué et des lisses en pin.La dérive, comme déjà mentionné, a été "emprunté" à Me 109.
Le train d'atterrissage était un ski en acier.
Pour l’atterrissage le ski est déployé il possède un système de déblocage manuel
Pour protéger la queue des dommages pendant l'atterrissage, un système est, installé en position semi-enfoncée dans la partie inférieure du compartiment de queue.
L'aile trapézoïdale en bois massif était équipée d'ailerons et de volets métalliques, qui étaient fixés dans trois positions: décollage en vol Vol et
Les ailerons avaient un cadre en duralumin et recouvert de lin. 
Les ailes au-dessus des moteurs étaient protégées contre la surchauffe par une isolation thermique en amiante.


Le système électrique assurait l'entraînement de la pompe à carburant, le relâchement des skis et l'alimentation électrique de la cabine.
L'instrumentation était minime: boussole, compteur de vitesse, altimètre, horizon et jauge de carburant.
En raison de l’arrêt du programme Me 328 à l'été 1944, le premier prototype de pré-production n'a jamais été achevé.
Les principales raisons de cette décision venaient des caractéristiques en vol de la machine mais si les problèmes de vibration avaient été complètement résolus
Jusqu'à l’arrêt du projet, divers plans ont vu le jour autour de Me 328 visant à améliorer ses caractéristiques et à élargir sa gamme d’emploi
D'abord, ils ont essayé d'améliorer la puissance des équipements électriques .
Deuxièmement, des méthodes de lancement alternatives ont été développées - il pourrait s’envoler via une catapulte Madelung KL 12, ou d'un lanceur avec propulseurs à propergol solide de Rheinmetall Borzig.
La société Lippish a également offert sa catapulte.
Dans le cas d'un lancement «classique» utilisant un avion porteur, il a été proposé d'utiliser des accélérateurs réutilisables pour avoir une accélération puissante lors du largage et ,lors du vol
On a étudié également un projet de reconnaissance à grande vitesse avec quatre moteurs de poussée de 2,94 kN (300 kgf) chacun.
Deux moteurs ont été installés sous les ailes et deux sur les côtés du fuselage à l'arrière.Pour les opérations depuis un sous-marin, le Me 328 à aile repliable a été conçu.
Mais il était sur que l'utilisation d'un turboréacteur à la place de pulso aurait résolu le problème des vibrations.il a été proposé d'installer un turboréacteur Jumo 004V à l'arrière du fuselage
C'est ainsi qu'est né le projet Me 328C.Mais cela signifiait qu'un moteur très cher serait placé sur un planeur consommable qui avait également une aérodynamique très médiocre.Par conséquent, une telle option a été abandonnée et la priorité a été donnée au Volksjäger ou Salamander Heinkel He 162.


Au total, dans les années 1943-44, 10 prototypes de Me 328 ont été construits, dont trois sous la forme d'un planeur et sept avec des moteurs.


 


 

 

 

   


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