URSS Aviation MIG SAGA 2e partie les Premiers Jets MiG 9/MiG 15 Version Francaise

Article écrit par : Claude Balmefrezol

Mis en ligne le 20/01/2020 à 00:07:20



La saga MiG Les Chalumeaux
Les Jets Mig 1e  génération  MiG 9 et MiG 15

English Version ICI

 

Volume 1 URSS MIG Saga 1e Partie Les Ventilos
Volume  2 URSS MIG SAGA 2e partie les Premiers Jets MiG 17
Volume 3 URSS MIG SAGA 3e partie Les Chalumeaux le MIG 19
Volume 4 URSS MIG SAGA 5e partie Les Chalumeaux le MIG 21

Volume 6 le Mig  23-27
Volume 6 Le Mig 29
Volume 7 le Mig 25 et 31

Internet
 


Le plus important et le plus connu de la production MiG à Réaction fut le MiG 15
Mais tout a un début et maintenant nous essayons de raconter cette saga
Pendant la Seconde Guerre mondiale, l'Union soviétique a pris du retard sur l'Allemagne et ses alliés occidentaux dans le développement d'avions de combat à réaction
À la fin du conflit, des efforts importants ont été faits pour rattraper le retard.
MiG 9 Fargo

 

Le MiG-9 était à peu près comparable à ses contemporains, comme le Lockheed P-80 Shooting Star Cependant, la conception de l'avion évoluait rapidement à l'époque et la durée de vie en première ligne du MiG-9 fut relativement brève
Le MiG-9 et d'autres chasseurs soviétiques contemporains ont été essentiellement développés et mis en production le plus rapidement possible pour aider l'URSS à suivre l'Occident et à acquérir une certaine expérience avec les avions à réaction, tandis que les concepteurs travaillaient sur de meilleurs modèles.
Le MiG-9 n'a
jamais été utilisé au combat, et le seul utilisateur à l'exportation était la Chine, avec un certain nombre de MiG-9 fournis en 1950 comme entraîneurs monoplaces
Développement
Internet

 

Des tests ont été effectués avec des avions "à puissance mixte", équipés de moteurs à réaction et à pistons
Pour MiG ou OKB-155 un projet a été développé
ce fut le I 250 un chasseur à puissance mixte
Il était un chasseur à piston dans lequel le moteur à piston entraînait une hélice conventionnelle dans le nez et un compresseur dans le fuselage arrière, le compresseur alimentant une chambre de combustion pour fournir une poussée de suralimentation.

Le moteur à piston pouvait tout aussi bien être utilisé pour entraîner le turboréacteur, éliminant ainsi le besoin d'une turbine d'échappement pour entraîner le compresseur.
Environ 16 I-250 ont été construits, sous le nom de MiG-13
 
MiG 13 Internet

 

Mais ce concept était un concept sans issue et ne pouvait évoluer
Après que MiG OKB, ait étudié les plans saisis dans les usines allemandes concernant les avions à propulsés par des fusées mis en fabrication le I-270, un prototype de chasseur propulsé par une fusée,
Dans le même temps, les Soviétiques ont obtenu des Allemands vaincus des exemplaires des moteurs à réaction Junkers Jumo-004 et BMW-003, et ces moteurs
vont fournir une base à la première génération de chasseurs à réaction soviétiques opérationnels.
Les Jumo-004 étaient les RD (reactivniy dvigatel) 10 et BMW-003 RD 20 et ils
furent construits par l'URSS
Après une exigence de l'État émise en février 1945 pour un chasseur à réaction pur, MiG OKB développa un avion bimoteur à ailes droites, le I-300.
Il était également mentionné par le code OKB interne de "izdeliye F (modèle ou produit F)".

le premier vol de l avion MiG eut lieu le 24 /04/1946, . Ce vol fut suivi dans l ‘heure qui suit par une vol du prototype de OKB Yakovlev le Yak-15
MiG 9
Yak 15

 

L'I-300 était de construction entièrement métallique et avait une configuration "têtard", avec des moteurs jumeaux montés dans le fuselage inférieur, sous une poutrelle de queue.
La configuration des avions à réaction et à queue surbaissée avait été initialement imaginée par les Allemands pendant la guerre, et les Soviétiques l'ont adoptée pour un certain nombre de leurs premiers modèles de chasseurs à réaction. Le dessous de la poutre arrière était protégé de l'échappement à jet chaud par un écran thermique en acier laminé, dont la conception s'est avérée délicate.

 

L'I-300 comportait un empeange avec des ailes droites montées au milieu avec des volets fendus et des surfaces de queue de style delta; La verrière avzit une forme de bulle avec une vision panoramique et un pare-brise en verre blindé; et le train d'atterrissage de tricycle, ce qui en fait l'un des premiers avions soviétiques avec une telle configuration de train d'atterrissage. Celui ci avait des roues simples, le train avant se rétractant vers l'arrière et le train principal se rétractant vers l'extérieur dans les ailes. Le cockpit n'était pressurisé mais il était blindé. Il n'y avait pas de siège éjectable.

 
 

L'I-300 était équipé de deux turboréacteurs RD-20 avec une poussée de 7,85 kN (800 kgp ) chacun; Certains BMW-003 ex allemands ont également été utilisés.
L'entrée du moteur était dans le nez de l'avion, avec une cloison dans l'admission divisant le flux d'air vers chaque moteur. Il y avait quatre réservoirs de carburant de type sac dans le fuselage et trois dans chaque aile, offrant une capacité de carburant interne totale de 1 625 litres . Des réservoirs externes à bout d'aile d'une capacité de 250 litres L'armement devait initialement comprendre un canon Nudelman N-57 de 57 mm, monté dans la cloison d'admission du moteur central, et un double canon Nudelman-Suranov NS-23, tirant
au travers de la lèvre inférieure de l'admission.
Les trois
armes avaient de longs canons qui dépassaient du fuselage. La configuration d'armement réelle des trois prototypes n'est pas claire; il semble qu'ils aient été initialement pilotés avec un armement partiellement ou complètement remplacé par du ballast.

 

Bien que les excellentes performances du I-300, bien meilleures que celles des meilleurs chasseurs à pistons soviétiques, aient été évidentes dès le départ, c'était un avion nouveau qu’il fallait apprivoiser et avec quelques surprises Il y eut de nombreux problèmes de démarrage, dont certains mortels. Grinchik a été tué dans un accident le 11 juillet 1946 lors d'une démonstration des trois prototypes devant des hauts responsables de l'aviation du gouvernement VVS (Voyenno Vozdushniye Sily).
Le positionnement du canon était particulièrement
dangereux car il entraînait des calages du moteur provoqués par l'ingestion de gaz de canon. Les pires bugs ont été résolus et l’OKB MiG a construit un lot de dix avions dans le cadre d'un programme de crash, avec des machines destinées à un survol de la Place Rouge en novembre 1946 pour la célébration annuelle de la révolution communiste. Le type avait reçu la désignation de service "MiG-9" à cette époque. La commémoration de novembre a toujours été utilisée comme un outil de propagande pour montrer les derniers matériels militaires soviétiques, et le dictateur soviétique Josef Staline voulait montrer que l'URSS avait des armements pouvant combattre àa égalité avec ceux de l'Occident.
Seulement ce survol de la Place rouge n’etait qu’un effet de propagande car les avions n’étaient pas encore en production .
Ces dix avions représentaient des machines de préproduction; ils
étaient équipés d’un canon Nudelman N-37 remplaçant le canon N-57. Ce n'étaient pas vraiment des machines de série, car elles avaient encore un certain nombre de défauts qui devaient être corrigés avant que la production complète puisse commencer.
Le type est entré en service VVS en 1947, et un total de 610 a été construit en tout, y compris des prototypes et des machines d'évaluation.
Yak 15 en Haut Mig 9  Uti en dessous attention de ne pas confondre les deux engins  ( merci Joel 64)

 

 

Un avion d’entraînement biplace, le "MiG-9UTI", a été conçu, avec deux prototypes construits, le premier étant une modification de l'un des prototypes MiG-9. Le vol initial a eu lieu au début de 1947. Le MiG-9UTI comportait un cockpit en tandem avec deux verrières, la verrière avant s'articulant vers la droite et la verrière arrière coulissant vers l'arrière. Il devait être équipé de sièges à éjection, dont la conception était dérivée de celle utilisée sur le chasseur à réaction allemand Heinkel He-162 et alimentée par une cartouche explosive. Le siège arrière induit une capacité en carburant réduit d’un tiers. Les essais ont montré que la vue de l'instructeur depuis le siège arrière était nulle, mais le besoin d'un avion d'entraînement à deux places était si grand que le MiG-9UTI a été construit dès le début de 1948 . Mais rapidement cette version fut abandonnée quelques mois plus tard, puisque des avions beaucoup plus avancés devenaient disponibles.
Des travaux ont également été effectués sur la construction d'un dérivé appelé «I-320» avec le turboréacteur Rolls Royce Nene, mais ce projet a été abandonné avant l'achèvement du prototype.
 

Une des sous-variantes très intéressantes du MiG-9 et qui fut réellement utilisé était le "MiG-9L", une conversion de 1949 du MiG 9 de production standard pour tester l'avionique du missile de croisière AA le "KS-1 Kometa". (Nom de code OTAN "Kennel AS-1"). L'armement a été retiré; un radôme a été installé dans le nez pour un émetteur radar; une petite nacelle avec un récepteur radar a été installée sur le bord intérieur avant de chaque aile; une nacelle a été montée sur le dessus de la nageoire arrière pour le système de radiocommande des missiles; et un deuxième cockpit avec une petite verrière de type bulle a été installé au milieu du dos de l'avion pour un ingénieur de vol
.

Le cote Otan pour cet avion fut "Fargo"

Caractérristiques MIKOYAN MIG-9
Poids Vide 3570 kgs
Poids
ordre de combat 5070 kgs
Equipage 1
Envergure 10.36 M
Surface Alaire 18.2 m2
Longueur 9.98 M
H
auteur 2.98 MMotorisation
Vitesse maximale 900 K/H
Altitude 13000 M
Rayon action 11100 Kms

Photoscope 1

 

MIG15 L’avion de l’ » empire du Diable"


Le MiG-15 était un formidable adversaire de l'Occident pendant la guerre de Corée. Le MiG-15 a été une très mauvaise surprise pour l'Occident lorsqu'il est apparu dans le ciel au-dessus de la Corée. En effet ses performances étaient de loin supérieures à celles de n'importe quel chasseur occidental. Sa configuration, avec des ailes médianes en V une dérive et son nez avec son admission d'air supérieure semble avoir été inspirée du Focke-Wulf Ta-183 allemand, un jet allemand en projet.
ORIGINES: LE I-310

J'’ai dit que pour le MiG 9 que l'URSS était à la traîne dans le domaine des avions à réaction L'URSS progresse rapidement dans le domaine de la technologie des avions à réaction en espionnant, et acvec une aide étrangère avec transfert de technologie. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, le Premier ministre britannique Winston Churchill avait été remplacé au pouvoir par Clement Atlee, et Atlee était loin d'être aussi méfiant à l'égard des Soviétiques que l'avait été Churchill, un haineux bolchevik de longue date. L'URSS reçoit des moteurs à réaction contre la British Royal Air Force et les conseils du ministère de la Défense
L'URSS reçoit une licence, des données techniques et des échantillons des Rolls Royce Nene I, Nene II et des petits turboréacteurs à écoulement centrifuge Derwent 5,
Le Nene I a été mis en production sous le nom de "Klimov RD-45", Nene II sous le nom de Klimov RD-45F et Derwent 5 sous le nom de Klimov D-500
À la fin de la Seconde Guerre mondiale, il y avait 2 écoles de moteurs à réaction
1ère école allemande avec une conception à flux axial, avec un compresseur constitué de pales de ventilateur axial sur un arbre.

Les moteurs à flux axial vont ouvrir la voie de l'avenir pour les avions de combat haute performance, mais ils étaient également difficiles à obtenir et les Allemands n'avaient pas accès aux matériaux nécessaires pour les rendre fiables.
2ème école allemande qui s'était concentrée sur le moteur plus simple "à écoulement centrifuge", dans lequel le compresseur utilisait une "roue" comme celle d'une pompe à eau. Le moteur à écoulement centrifuge sera finalement
remplacé par le moteur à écoulement axial pour les avions à haute performance, mais il était plus facile à construire qu'un moteur à écoulement axial et les moteurs britanniques étaient beaucoup plus aboutis que les moteurs allemands.
Au printemps 1947,
l OKB MiG reçoit une commande pour construire un chasseur basé sur la conception des recherches sur les ailes en V effectuées par le Tsentralniy Aerogidrodinamicheskiy Institut ou "TsAGI Централный Аерогидродинамический -310 ».
Le premier prototype
serat propulsé par un moteur Nene de construction britannique,
Il effectue son premier vol en juillet 1947 mais il s'écrase et après modifications il vole le 30 décembre 1947
Cet avion reçoit la désignation de "MiG-15" quelques mois plus tard
Un deuxième prototype effectua son premier vol le 27 mai 1948, suivi d'un troisième le 17 juillet 1948. Les trois avions furent soumis à des essais, aboutissant à une autorisation de production
durant l’été.
Un avion de chasse concurrent et à peu près comparable, le Lavochkin "La-15", a été évalué en parallèle et a également été autorisé pour la production, mais il était plus difficile à fabriquer, et il a été construit en
plus petit nombre que le MiG-15.
Le MiG-15bis est entré en service VVS à la fin des années 1950 et il
fait l ’éffet d’une bombe lorsque l'URSS a devoilé son existence à l'Ouest avec 45 MiG-15 survolant Moscou lors du défilé du 1er mai de cette même année.
L'OTAN qui lui a attribué le nom de code "Fagot-B", faisant rétroactivement de l'original MiG-15 le "Fagot-A"
Le MiG-15bis deviendrait la principale variante de production


Description
Internet

Cet avion a été construit comme intercepteur pour les bombardiers lourds de l’Ouest
Le MiG-15 avait clairement une génération d'avance sur le MiG-9,
Cet avion se caractérisait par une aile
en V à 35 °, une grande dérive mais un fuselage très court et un nez d'admission d'air semblant s'inspirer du Fock-Wulf Ta-183
Son aile, comme mentionné, avait un écartement de 35 degrés, ainsi qu'un affaissement anhédrique de 2 degrés et une incidence de 1 degré.
Il y avait également deux "
saumons" sur l'aile, pour minimiser le flux d'air descendant le long de l'aile et au large des ailes, ce qui aurait réduit l'efficacité des gouvernes. Les concepteurs d'avions soviétiques utiliseront souvent ces saumons d'ailes, au point de s’attirer les sarcasmes des ingéniers occidentaux affirmant que c'était parce qu'ils voulaient empêcher le flux d'air de se diriger vers le bout des ailes
L
a dérive elle avait un dièdre de 55,7 degrés et son empennage 40 degrés. L'agencement des commandes de vol était conventionnel, et initialement toutes les surfaces de commande n'étaient pas electriques.
Un grand nombre de modifications ont été apportées
par la suite
Aero F
reins pneumatiques à commande hydraulique MiG-15 ont été ajoutés sur le fuselage arrière sur le troisième prototype, car l'avion avait tendance à devenir difficile à contrôler lors d'une plongée à grande vitesse,
Mais il était très difficile à cette époque de fabriquer l'avion pour être parfaitement symétrique, et donc il avait tendance à rouler sur un côté surtout sensible à des vitesses plus élevées.
  Internet

 

Il avait un cockpit pressurisé avec une verrière à bulles coulissant vers l'arrière et un siège éjectable alimenté par une cartouche explosive, comme celle utilisée sur le MiG-9UTI.
Le cockpit
a reçu un agencement soigné avec une meilleure climatisation, une nouveau conduite de tir, une verrière modifiée offrant un meilleur champ de vision un nouveau récepteur d'avertissement radar (RWR) Sirena-2; et un système de démarrage automatique du moteur électrique, ce qui élimine le besoin d'un chariot à terre
Pour l'atterrissage
il est équipé d’ un train d'atterrissage tricycle, le tout avec des roues simples, le train avant se rétractant vers l'avant et le train principal pivotant des ailes vers le fuselage.
Il comme un contrôle rudimentaire mais efficace du train atterrissage
Une tige colorée dépassait du haut de chaque aile lorsque le train d'atterrissage était sorti, et un indicateur similaire de "volets baissés" était présent vers l'arrière de l'aile.
Ce gadget simple mais efficace se retrouve sur certains avions soviétiques. Mais il y avait aussi des voyants du tableau de bord du cockpit,
Le Cockpit regroupait la gestion électronique simple avec une radio, une boussole radio, un altimètre radar et un système d'atterrissage aux instruments
Devant l'avion, la prise d'air à l'avant avec une cloison passant au milieu, alimenta
it en air un turboréacteur à flux centrifuge RD-45F avec une poussée de 270 kgp. Le fuselage arrière pouvait être retiré pour l'entretien du moteur;Le démontage se faisait sur la ligne de rupture au bord de la charnière des volets.
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Le moteur Klimov OKB était un moteur RD-45 Le MiG-15bis a été constamment améliorer avec des versions ultérieures qui avaient de meilleures performances. Mais ce le moteur constamment revu et amélioré (en particulier un nouveau système d'alimentation en carburant du moteur qui a aidé à réduire la fréquence des extinctions à haute altitude) entraine aussi en corollaire des modifications du fuselage car la forme du moteur RD-45F est légèrement différente ,
 


 

 

 

Il était armé d'un seul canon de 37 mm tirant de la lèvre inférieure droite Le canon avait une reserve de 40 obus alors que les deux canons de 23 millimètres avait une reserve de 80 x 2 obus canon tirant de la lèvre inférieure gauche de l'admission du moteur.
Ce canon Nudelman-Richter NR-23 fait passer la cadence de tir de 550 coups par minute à 850 coups par minute conçu pour empêcher les obus usés de rebondir sur le fuselage arrière. On pouvait rapidement changer les canons avec un container préchargé .
  Internet

 


Une ciné caméra était montée dans la lèvre supérieure de l'admission
Le MiG15 pouvait aussi également, en principe, transporter des bombes de 100 kilogrammes sous chaque aile
Le MiG-15 pou
vait être équipé d'un réservoir externe de type "slipper" sous chaque aile.
Il y avait trois types de réservoirs disponibles, avec des capacités de 250, 300 ou 600 litres.Les réservoirs externes pour le MiG-15 ont été
vite remplacés par un réservoir profilé de 400 litres transporté sur un pylône à l'aide d'entretoises
Ces réservoirs furent équipés de doubles ailerons sur l arriere
Il semble que le MiG-bis pouvait toutefois toujours transporter les anciens réservoirs . Quelques MiG-15bis "Fagot-Bs" ont été construits avec un parachute de freinage et un système de freinage antidérapant, bien que ce ne soit pas un kit standard.
Variantes (Wikipedia)

I-310: Prototype.
MiG-15: Première version de production.
MiG-15P: version intercepteur tout
temps monoplace du MiG-15bis.
MiG-15SB: version bombardier de chasse monoplace.
MiG-15bisS Une variante "chasseur d'escorte" du MiG-15bis, le "", a été produite, le principal changement étant le transport du réservoir de 600 litres sous chaque aile.
Le MiG-15bisS comprenait également une alimentation en oxygène pilote plus importante et d'autres réglages. Les gros
reservoirs externes ont presque doublé le rayon d’action du chasseur. 49 a été construit à partir de 1951.
MiG-15SP-5: version intercepteur tout
temps à deux places du MiG-15UTI.
MiG-15T: version de remorquage de cible.
MiG-15bis: Version améliorée du chasseur monoplace.
MiG-15bisP
Le chasseur MiG-15bis a été modifié en 1950 en une configuration d'intercepteur tout
temps avec radar "Toriy (Thorium)" dans un radôme à gros nez.
Le résultat avait une apparence rappelant légèrement le F-86D Sabre américain; l'avion n'était armé que d'un seul canon de 37 millimètres, La
cine caméra du canon a été déplacée du côté droit de l'entrée. 5 nouvelles machines avec le radar Toriy ont été construites en 1951
Pour enrtainer les pilotes , cinq avions de transports Lisunov Li-2, copies construites sous licence du Douglas C-47 Dakota, ont été équipés comme entraîneurs radar.
L'exercice a été abandonné parce que le radar Toriy était trop compliqué à gérer pour le pilote pendant qu'il tentait de piloter l'avion. Le radar était également fiable, l'URSS ayant des problèmes pour fabriquer les composants électroniques requis pour le moment.
MiG-15bisR: version de reconnaissance monoplace.
Il était équipé d'une seule caméra montée verticalement remplaçant l'un des canons de 23 millimètres. Il volait généralement avec les réservoirs de 600 litres. Un total de 364 a été construit. Apparemment, il y avait quelques autres configurations de reconnaissance, effectuées comme des expériences ou des conversions
MiG-15bisS: version de chasseur d'escorte monoplace.
MiG-15bisT: version de remorquage de cible monoplace.
Avion d'attaque au sol MiG-15bis-ISh "
L'une des modifications d'essai les plus distinctives était l'avion d'attaque au sol "MiG-15bis-ISh", qui comportait une aile modifiée arborant des
pods utilisés pour transporter des munitions. Une douzaine ont été construits, mais comme son rival Sukhoi le concept MiG n'est pas allé plus loin.
MiG-15 izdeliye SU En 1949, un MiG-15 désigné "izdeliye SU" a été modifié avec un armement pivotant, composé d'un canon Shpitalny Sh-3 de 23 millimètres de chaque côté du nez inférieur dans un carénage "joue". Les canons pouvaient pivoter de 11 degrés vers le haut et de 7 degrés vers le bas, et visaient
via un viseur qui permettait un suivi automatique des cibles. Des essais ont été effectués en 1951 et le concept semblait avoir du potentiel
mais il n'a pas été adopté pour la production
MiG-15UTI : avion d'entraînement à double commande à deux sièges
I-310 : Prototype.


 

 
Conçu pour répondre aux besoins d'un entraîneur biplace émis en avril 1949, ce nouveau prototype de version biplace du MiG-15 standard "Fagot-A" a été construit, effectuant son vol initial avant l'été.
Les essais ont prouvé que l'avion était acceptable et il est entré en production à l'automne 1950 sous le nom de "UTI MiG-15" ou "MiG-15UTI". Il reçoit le nom de code OTAN "Midget".
Le MiG-15UTI a également été fourni à la DOSAAF, une organisation paramilitaire qui donn
ait aux étudiants une formation pour une éventuelle future carrière dans les services armés
Le cockpit tandem comportait deux
verrières, celui à l'avant s'ouvrant à droite et celui à l'arrière coulissant vers l'arrière. Le cockpit arrière a été adapté en réduisant le stockage interne de carburant.
Le MiG-15UTI
avait la même longueur que le MiG-15 et il était propulsé par le moteur RD-45F
Cet avion a un armement réduit, composé à l'origine d'un canon NR-23 de 23
mm et d'une mitrailleuse de 12,7 mm; le canon de 23 mm a été rapidement enlevé .
Le MiG-15UTI a été produit en quantités substantielles, devenant le formateur avancé standard pour l'URSS, les satellites soviétiques et les États clients, et est resté en service de première ligne jusque dans les années 1970, longtemps après que le chasseur MiG-15 lui-même était obsolète.

Il s'appelait aussi Babushka (grand-mère) "et" Matushka (belle vieille dame) ". Il était aussi parfois appelé" Sparka ", mais ce nom signifiait simplement" jumeau "et était appliqué aux entraîneurs en général.
Yuir Gagarin est décédé
pilotant un Mig 15UTI en 1967
MiG-15UTIP
En 1950, un chasseur MiG-15bis a été modifié pour transporter le radar "RP-1 Izumrud (Emerald)". L'Izumrud était moins ambitieux que le Toriy,
servant de viseur radar, et en fait le code "RP" signifiait "radiopristel (visée radio)".
L'Izumrud se composait en fait de deux radars, un radar de recherche installé dans la lèvre supérieure d'admission, donnant une apparence vaguement similaire au F-86E Sabre, et un radar de poursuite dans un radôme monté sur le séparateur d'admission.
L'armement a été réduit aux deux canons de 23
mm, avec un canon de chaque côté de l'admission, et la caméra du canon a été déplacée du côté droit de l'entrée.
La modification comprenait une ciné mitrailleuse montée sur le dessus de la verrière dans ce qui ressemblait à un boîtier de rétroviseur légèrement surdimensionné, la caméra prenant des photos à travers la visée à l'aide d'un agencement de miroir.
Le radar Izumrud a également été installé sur trois entraîneurs MiG-15UTI, qui ont reçu la désignation de "MiG-15UTIP".
L'Izumrud ne sera adapté à aucun chasseur MiG-15 de production
standard , mais il deviendrait un equipement standard pour la prochaine génération de chasseurs MiG.
Il est intéressant de noter qu'en 1952, un MiG-15bis
a été équipé d'une copie complète du viseur radar américain AN / APG-30 utilisé par le F-86, la copie étant appelée "SRD-3 Grad (Hail)". Mais le radar Izumrud s'est avéré être meilleur.
Des expériences avec le MiG-15 Burlak ont ​​été effectuées au début des années 1950, au cours desquelles des chasseurs MiG-15bis ont été remorqués sur un câble derrière un bombardier lourd Tu-4 Bull, copie d
u B-29 Superfortress, pour fournir une escorte à longue portée.
Cet attelage a été nommé "burlaki", du nom des équipes d'ouvriers qui tiraient des barges en amont via une corde à l'époque tsariste.
Techniquement, le burlaki fonctionnait, mais la conclusion était que ce n'était pas très pratique, car le pilote avait tendance à
avoir froit voire meme mourir geler lorsqu'il était remorqué avec son moteur éteint, et il y avait le problème de retrouver le bombardier et de se reconnecter après le combat.
MiG-15bis modifié pour le ravitaillement en vol
Afin de fournir une meilleure solution au problème des escortes à longue portée, en 1953, un certain nombre de chasseurs MiG-15bis ont été modifiés pour le ravitaillement en vol en installant une sonde de ravitaillement au-dessus de la lèvre supérieure gauche de la prise
d’air.
Le ravitaillement en carburant a été effectué par Tu-4 Bull avec des assemblages de flexibles et de tuyaux jumelés. Le programme était parfaitement réalisable, mais les Soviétiques n’ont jamais favorisé le ravitaillement en vol
Aussi pour ce MiG-15, ravitailleur en vol il ne restera qu’au stade expérience
Drones cibles radiocommandés MiG-15M
n certain nombre de chasseurs MiG-15 ont été convertis en drones cibles radiocommandés après l
eur declassement Ils ont été désignés «MiG-15M» ou «MiG-15Msh», où «M / Msh» signifiait «Mishin (cible)
MIG chinois
J-2: Désignation chinoise du chasseur monoplace MiG-15.
JJ-2: Désignation chinoise de l'appareil d'entraînement à réaction biplace MiG-15UTI.
J-4: Désignation chinoise Les Chinois n'ont jamais construit le MiG-15 ou MiG-15bis, bien qu'un grand nombre de machines MiG-15bis fournies par les Soviétiques aient été fournies à l'Armée de l'air de l'Armée de libération du peuple chinois (PLAAF).
Certains J2 ont été transmis aux États clients chinois.
Les Chinois rouges ont cependant construit le MiG-15UTI, le désignant comme le "JJ-2". Il a servi avec la PLAAF dans les années 1970. Le JJ-2 a également été exporté vers les États clients chinois sous la désignation de "FT-2"
.
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MIG polonais
Lim-1: chasseurs à réaction MiG-15 227 construits sous licence en Pologne.
Lim-1A: version de reconnaissance de construction polonaise du MiG-15 avec caméra AFA-21.
Lim-2: 500 MiG-15bis construits sous licence en Pologne, avec des moteurs Lis-2 (licence VK-1).
Lim-2R: version de reconnaissance de construction polonaise du MiG-15bis avec une place pour une caméra dans la partie avant de la verrière.
SB Lim-1: Lim-1 polonais converti en équivalent d'entraîneurs à réaction MiG-15UTI, avec des moteurs à réaction RD-45.
SB Lim-2: Polonais Lim-2 ou SBLim-1 convertis en avions d'entraînement avec moteurs à réaction Lis-1 (VK-1).
SBLim-2A ou -2Art: version de reconnaissance à deux places de construction polonaise, pour corriger l'artillerie.
La Pologne a été la première à construire ce type en dehors de l'URSS. Après l'assemblage d'un certain nombre de kits de montage fournis par les Soviétiques, l'usine WSK de Mielec a commencé la production du MiG-15 en 1952.
le "LIM-1", avec environ 227 construits en tout, et la production de laminage WSK au MiG-15bis fin 1953 sous le nom de "LIM-2"
, avec 500 construits. Les moteurs RD-45F et VK-1 ont également été construits sous licence par WSK Rzezow en Pologne sous le nom de "LIS-1" et "LIS-2" respectivement
Quelques LIM-2 construits dans une configuration de reconnaissance et désignés "LIM-2R". Certains LIM-1 ont été mis à niveau avec l'avionique améliorée du MiG-15bis de production ultérieure et étaient connus officieusement sous la désignation de "LIM-1.5". Quelques LIM-1 et LIM-2 ont été utilisés comme remorqueurs cibles par la simple mesure de les équiper d'un crochet pour un manchon cible derrière la porte du train avant.
Certaines sources affirment qu'un petit nombre de LIM-2 et peut-être certains LIM-1 ont été exportés vers l'Allemagne de l'Est,
Mis à par cette exception ils ne furent utilisés que par les forces polonaises.
Les Polonais n'ont pas construit le MiG-15UTI, bien qu'un certain nombre de LIM-1 et LIM-2 aient apparemment été convertis en usine en configuration UTI, pour être désignés en conséquence "SBLIM-1" et "SBLIM-2".
Un certain nombre ont été configurés comme machines de repérage de champ de bataille / d'artillerie, avec des commandes de caméra remplaçant les commandes de vol sur le siège arrière, et désignées "SBLIM-1Art" et "SBLIM-2Art". Deux SBLIM-1 ont également été configurés comme bancs d'essai pour sièges éjectables.

MIG de construction Tchécoslovaque
S-102: chasseurs à réaction MiG-15 821 construits sous licence en Tchécoslovaquie.
S-103: chasseurs MiG-15bis 620 construits sous licence en Tchécoslovaquie.
CS-102: avions d'entraînement à réaction MiG-15UTI 2013 construits sous licence en Tchécoslovaquie
Les Tchèques
furent les fabricants étrangers les plus enthousiastes de la série MiG-15
La Tchécoslovaquie a produit le MiG-15 sous le nom de "S-102", avec 821 construits; suivi par le MiG-15UTI comme le "CS-102", avec 2.013 construits; et le MiG-15bis comme le "S-103", avec 620 construits.
Certains des "Midgets" CS-102 comportaient un canon de 23 millimètres au lieu d'une mitrailleuse de 12,7 millimètres. À la fin des années 1950, les désignations tchèques ont été abandonnées et ces machines sont revenues à leurs désignations soviétiques d'origine.
Les moteurs RD-45F et VK-1 ont également été construits en Tchécoslovaquie, par l'
usine Motorlet. Des MiG-15 construits en République tchèque ont été utilisés en URSS et exportés dans le monde entier. Ils étaient considérés comme les MiG-15 les mieux construits, car les Tchèques avaient une longue tradition de fabrication de précision. Un certain nombre de modifications ont été effectuées sur les machines tchèques:
Certains chasseurs tchèques MiG-15 et MiG-15bis ont été convertis en remorqueurs cibles en retirant leur armement et en les équipant d'un treuil de cible de remorquage. Ces machines ont été désignées respectivement "MiG-15T" et "MiG-15bisT".
Certaines machines tchèques MiG-15 "Fagot-A" ont également été converties en une configuration de chasseur-bombardier, le "MiG-15SB", avec trois pylônes de magasins sous chaque aile au lieu d'un.
Ils avaient également un parachute de freinage et des propulseurs à décollage assisté par fusée (RATO), ce qui en faisait les seules machines MiG-15 / RATO.
Les machines MiG-15bis construites en République tchèque ont été converties dans une configuration similaire, bien que sans équipement pour RATO, et ont donc été désignées "MiG-15bis-SB".
Un MiG-15bis-SB a été modifié pour transporter le missile air-air (AAM) K-13 (OTAN AA-2), mais ce schéma d'armement n'a jamais été utilisé sur le MiG-15.
Certaines des modifications tchèques des MiG-15 étaient similaires ou identiques aux modifications soviétiques, y compris une variante de photo-reconnaissance MiG-15bisR, avec quelques variations de configuration; un seul entraîneur MiG-15UTIP avec radar Izumrud; Bancs d'essai pour sièges éjectables MiG-15UTI; et des drones cibles radiocommandés similaires au MiG-15M.
Raduga KS 1 Komet: un missile de croisière anti-navigation lancé par Air.
surnoms
Fagot / Midget (nom de code OTAN pour les entraîneurs MiG-15 et MiG-15UTI, respectivement)
Surnoms
Fagot / Midget (Code OTAN MiG-15/ MiG-15UTI
Matushka ("
Mère")
Baboushka ("
Grand mère")
Jaguar (
Force aérienneHongroise MiG-15)
Eagle (
Force aérienneHongroise MiG-15bis)
MIG-15 EN SERVICE
Dog Figth
 

La grande et désagréable surprise
Apparue dans les premiers jours de la guerre de Corée, le petit MiG rapide surnommé Fagot par l'OTAN, a été un choc brutal pour les Américains. Armé de canons de .23 et .37 mm, il a abattu un certain nombre de B-29 et a forcé l'USAF à arrêter les bombardements de jour. Le MiG-15 était clairement supérieur aux chasseurs américains F-80 et P-51 alors déployés en Corée, jusqu’à l’arrivée du F-86 Sabre, le premier chasseur à ailes en V
Lorsqu'il est arrivé en Corée, les choses se sont inversées. Bien que le MiG puisse surclasser le Sabre en altitude, il ne pouvait pas égaler son taux de roulis, son rayon de virage ou sa visibilité. Les pilotes de Sabre mieux entraînés ont accumulé un taux de victoire de 14: 1 contre les MiG. (Les Soviétiquess ont depuis affirmé que le taux faux
Malgrè la propagande similaire des deux cotés
, les combats aeriens eou Dog Figth MiG / Sabre dans "MiG Alley" le long de la rivière Yalu sont parmi les plus sensationnels dans l’histoire du combat aérien.
 
Dog Figth

Les Pertes
Les Soviétiques ont revendiqué un total de 1300 avions de l'ONU détruits pendant la guerre. contre 345 Migs perdus lors de combats et d'accidents.
La FEAF affirme que 792 Migs ont été détruits et 58 Sabres perdus. Après la guerre, l'USAF a admis 103 Sabres perdus et
379 Mig abattus
le MiG-15 est devenu l'avion de chasse standard des forces aériennes du Bloc communiste, ainsi que de nombreuses nations neutres
Au début de la guerre de Corée, le 25 juin 1950, l'armée de l'air nord-coréenne était équipée d'appareils à pistons fournis par l'URSS, tels que le Yakovlev Yak-9 et le Lavochkin La-11. Une fois que les Américains et leurs alliés se sont organisés, ils ont balayé les Nord-Coréens du ciel.
Cependant, en novembre 1950, les États-Unis ont été
alertés de l apparition d’un nouveau chasseur à réaction avancé qui était lourdement armé et qui fait mordre la poussière aux chasseurs Lockheed F-80 Shooting Star et Republic F-84 Thunderjet de l'US Air Force (USAF).
Le MiG-15 était arrivé, pilot
é par des soviétiques L'USAF a rapidement expédié de nouveaux F-86 Sabres sur le théâtre des combats pour affronter les MiG-15, et la lutte pour la suprématie aérienne était en cours.
Suive
alors 3 ans de combat ou dog Fight ‘( DOF) dans la "MiG Alley" le long de la rivière Yalu
Vers la fin de la guerre, les Américains ont largué des tracts sur les aérodromes ennemis, offrant 100 000 $ US à tout pilote qui ferait d
efection avec un MiG-15. L'exercice a été baptisé Opération MOOLAH, "moolah" étant un ancien terme d'argot américain pour "gros argent".
Le 21 septembre 1953, le lieutenant Ro Kim Suk de la North Korean Air Force décide de faire défection et de piloter son MiG-15bis vers le sud. L'avion a été évalué par le célèbre pilote d'essai de l'USAF Chuck Yeager
L ‘avion de Ro Kim Suk' est maintenant exposé au US Air Force Museum de Dayton, Ohio.
Après la guerre de Corée, les MiG-15 soviétiques
vont continuer à se frotter pendant quelques années après la guerre avec des avions espions occidentaux qui survolent et pénètrent parfois dans l'espace aérien soviétique.
Le MiG-15 était le chasseur de combat aérien soviétique standard du début des années 1950 et il a donc été fourni en grand nombre aux pays du Pacte de Varsovie, ainsi qu'à presque tous les États clients soviétiques en Afrique et en Asie. Le MiG-15UTI continue d'être exporté bien après que les MiG-15 et MiG-15bis soient obsolètes
En Extrême-Orient, les MiG-15 chinois rencontrent occasionnellement des F-86 taïwanais et d'autres aéronefs taïwanais au début des années 50, les deux parties réclamant des vict
oires.
Au Moyen-Orient, l'Égypte et la Syrie étaient équipées de chasseurs MiG-15 "Fagot-A" et MiG-15bis "Fagot-B" à partir du milieu des années 50, et ces avions allaient combattre lors des guerres arabo-israéliennes de 1956 et 1967. Ils ont revendiqué quelques victoires pendant la guerre de 1956, mais ils ont été en grande partie détruits au sol lors de l'ouverture de la guerre de 1967. Quelques MiG-15 égyptiens ont effectué des sorties d'attaque au sol pendant la guerre de 1967, mais ces missions étaient suicidaires, car à ce moment-là, le MiG-15 était désespérément obsolète pour le combat aérien.
Le dernier opérateur militaire du MiG-15 était l'Albanie, qui exploitait une poignée de machines MiG-15bis et MiG-15UTI jusqu'à la fin de 2005.
Nombre construit
12.000 + 6000 en licence total 18000
Données techniques MIKOYAN MIG-15
Poids à vide 3681 kgs
Poids MTO 6045kgs
Équipage 1
Envergure 10.80 mètres
Surface
Alaire 18,2 M 2
Longueur 10,86 mètres
Hauteur 3,7 m

Moteur 1 turboréacteur Kimov VK
Vitesse maximale 1075 km / h

Altitude 15500 mètres
Autonomie 1860kilomètres


 
 
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