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De Dion-Bouton type CS 14 CV (1911) est une torpédo quatre places à moteur quatre cylindres, de l’âge d’or de la marque de Puteaux

La De Dion-Bouton type CS de 1911 : calandre en laiton frappée du monogramme, phares en laiton, roues bois jaunes.

Vert profond, cuivres étincelants et roues jaunes : cette De Dion-Bouton de 1911 est une torpédo quatre places de type CS, animé par un quatre-cylindres de 14 CV. Sept ans seulement après la voiturette bicylindre de 1904 exposée à côté, elle montre le chemin parcouru par l’automobile : une vraie voiture familiale de voyage, capotable, qui roule à une cinquantaine de km/h.

De Dion-Bouton en 1911

En 1911, De Dion-Bouton est au sommet. La marque de Puteaux a produit environ 30 000 voitures et plus de 80 000 moteurs, emploie 3 500 personnes et fournit des moteurs à quelque 150 constructeurs.

Sa gamme a beaucoup changé depuis les petits monocylindres. Entre 1905 et 1914, la marque met en production 46 modèles à quatre cylindres, des économiques 7-12 ch aux puissantes 24-30 ch. En 1909, elle lance même la première voiture de série à moteur V8, le type CJ.

Les cylindres coulés par paires

Le tournant technique arrive en 1907 avec le type BH : au lieu de couler chaque cylindre séparément, De Dion-Bouton les fond deux par deux. Le moteur coûte moins cher, vibre moins et gagne en rigidité. Le type CS reprend cette architecture avec comme son panneau le précise « 4 cylindres, 2 blocs séparés

Le pont De Dion, jusqu’au bout

Autour de 1909-1910, De Dion-Bouton abandonne son célèbre pont sur les petites voitures pour un essieu arrière rigide, plus simple. Les modèles plus puissants gardent plus longtemps des solutions haut de gamme. Le type CS de 1911 conserve le pont De Dion d’origine, que le panneau anglais souligne : « original De Dion type back axle ».

Rappel du principe : un tube rigide porte le poids entre les roues arrière, tandis que le différentiel, fixé au châssis, les entraîne par deux arbres articulés. La voiture gagne en confort et en tenue de route.

Profil : capote repliée, roue de secours sur le flanc, coffres en bois sur le marchepied, trompe et lanternes en laiton

Voyager en 1911

Le torpédo est la carrosserie à la mode au début des années 1910 : une caisse ouverte continue du capot à l’arrière, avec des portes, une capote repliable et un pare-brise. Sur cet exemplaire, tout l’équipement de voyage de l’époque est encore là :

Roue de secours : fixée sur le flanc, car les crevaisons sont fréquentes sur les routes empierrées.
Coffres en bois : sur le marchepied, pour les outils, les chambres à air et les bagages.
Éclairage : grands phares et lanternes latérales en laiton.
Avertisseur : trompe à poire en laiton, à portée de main du conducteur.
Pare-clous : le musée expose à côté de la voiture un pare-clous, une bande de cuir qu’on glissait à l’intérieur du pneu pour éviter la crevaison.

5. L’exemplaire du Musée automobile de Vendée

Les panneaux du musée, la plaque du 5? Rallye des Vieux Cuivres (Auch, 2004) et le pare-clous.

Le pare-clous est un petit accessoire des débuts de l'automobile, utilisé jusque vers les années 1920. Il servait à protéger les pneus contre les crevaisons.

Pourquoi on en avait besoin : les routes étaient alors partagées avec les chevaux et les voitures hippomobiles. Elles étaient jonchées de clous de fer à cheval perdus et de clous de caisses ou de charrettes. Les pneus de l'époque étaient fragiles, et une crevaison voulait dire démonter la roue ou la jante sur le bord de la route, ce qui arrivait très souvent.

Comment c'était fait : le plus souvent, c'était une petite chaîne ou une tige métallique fixée au garde-boue ou au châssis, juste devant ou derrière chaque roue. Elle frottait légèrement sur la bande de roulement. Quand un clou se plantait dans le pneu sans l'avoir encore traversé, la chaîne l'accrochait et l'arrachait au tour de roue suivant, avant qu'il ne s'enfonce jusqu'à la chambre à air.

Sa disparition : le pare-clous disparaît dans les années 1920 et 1930, pour trois raisons :

les chevaux se font plus rares sur les routes ;
les routes sont mieux revêtues et mieux entretenues ;
les pneus deviennent beaucoup plus résistants (pneus à carcasse renforcée, puis pneus « ballon »).

Aujourd'hui, on n'en voit plus que sur des voitures de collection restaurées dans leur équipement d'origine. Il en existait des modèles de différentes marques.

La voiture porte une peinture vert bouteille à filets dorés, des ailes noires et des roues en bois peintes en jaune. La calandre en laiton est signée « De Dion Bouton » en lettres cursives et coiffée d’un bouchon de radiateur décoratif.

Elle roule encore : une plaque rappelle sa participation au 5? Rallye des Vieux Cuivres, organisé par le Tacot’s Club Gascon à Auch les 4 et 5 septembre 2004.

Un modèle rare

Les type CS sont peu nombreux aujourd’hui. Un type CS 2 de 1911, vendu aux enchères par Osenat en 2024, était présenté comme le seul recensé par l’Amicale De Dion. Il avait été acheté neuf 8 000 francs-or par un habitant de la Creuse, transformé en camionnette dans les années 1920, puis démonté et caché pendant la Seconde Guerre mondiale.

Fiche technique

Caractéristique	Valeur
Constructeur	De Dion-Bouton, Puteaux (Hauts-de-Seine)
Modèle	Type CS, 1911
Carrosserie	Torpédo 4 places (« four seater phaeton »)
Moteur	4 cylindres en ligne, coulés en 2 blocs de 2
Puissance	14 CV
Transmission	Par pont De Dion (« De Dion type back axle »)
Freins	Mécaniques
Éclairage	Phares et lanternes en laiton
Vitesse maximale	≈ 52 km/h
Prix d’époque	≈ 8 000 francs-or (pour un CS 2 vendu en 1911)