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Chevrolet Corvair Monza cabriolet 1962 une Américaine qui voulait penser à l’européenne : moteur à l’arrière, refroidissement par air et ligne tendue, au beau milieu des années chromées.
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La Corvair Monza cabriolet, capote noire fermée, entre une Citroën DS et une Renault Frégate.
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Dans les allées du Musée Automobile de Vendée, à Talmont-Saint-Hilaire, on s’attend à croiser des Citroën, des Renault et des Peugeot. On croise bien sûr tout cela, mais au détour d’une rangée, une silhouette blanche à capote noire détonne : une Chevrolet Corvair Monza cabriolet de 1962. Garée entre une DS bordeaux et une Renault Frégate bleu nuit, elle paraît presque européenne. Ce n’est pas un hasard : c’était exactement l’intention de ses concepteurs.
Detroit change de cap
À la fin des années 1950, l’automobile américaine est au sommet de son exubérance : ailerons, chromes à profusion, carrosseries de plus de cinq mètres. Mais une partie du public commence à s’en lasser. La Volkswagen Coccinelle se vend de mieux en mieux aux États-Unis, et les constructeurs de Detroit comprennent qu’il leur faut des voitures plus compactes et plus économiques. Ford répond avec la Falcon, Chrysler avec la Valiant, et General Motors avec la Corvair, lancée pour le millésime 1960.
Là où ses concurrentes restent très classiques, la Corvair ose. Son moteur est placé à l’arrière, comme sur la Coccinelle ou la Porsche : un six-cylindres à plat (un « flat-six »), refroidi par air, entièrement en aluminium. Un choix technique unique dans la production de masse américaine de l’époque.
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| Vue de face : pas de calandre, puisque le moteur est à l’arrière. Quatre phares, une fine barre chromée et le lettrage CORVAIR sur le capot. |
Une face avant sans calandre
La vue de face résume à elle seule l’originalité du modèle. Pas besoin de grande calandre pour refroidir un radiateur : il n’y en a pas. La face avant se réduit à une ligne chromée horizontale ornée de l’emblème Chevrolet, encadrée par quatre phares logés dans des écrins nervurés. Le capot avant, très plat, abrite le coffre et la roue de secours. Les ouïes visibles au pied du pare-brise servent à la ventilation de l’habitacle.
Surtout, la carrosserie est ceinturée d’une arête continue qui fait le tour de la voiture à mi-hauteur. Cette « ligne de ceinture » tendue, sans ailerons ni fioritures, a fait école. La fiche du musée le rappelle : le style de la Corvair a inspiré plusieurs voitures européennes, parmi lesquelles la NSU Prinz, la BMW série 02, les Hillman ou encore la Fiat 1300. La parenté saute aux yeux quand on tourne autour de l’exemplaire vendéen.
Monza : la Corvair qui a sauvé la Corvair
Les débuts commerciaux de la Corvair sont mitigés : présentée comme une voiture économique, elle se fait devancer par la Ford Falcon, plus simple et moins chère. Chevrolet trouve alors la bonne formule en misant sur la sportivité et l’élégance avec la finition Monza : sièges baquets, équipement plus riche, présentation soignée. Le succès est immédiat, et pour 1962 la gamme s’enrichit d’une version cabriolet, celle-là même que l’on peut admirer au musée.
Avec sa capote noire, ses enjoliveurs chromés, ses pneus à flanc blanc fin et son emblème Monza sur l’aile avant, l’exemplaire exposé incarne bien cette Amérique du début des années soixante, plus sobre et plus raffinée que celle de la décennie précédente.
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De trois quarts avant dr oit, la ligne de ceinture continue et les proportions compactes de la Corvair. |
Une réputation injustement ternie
La Corvair est aussi restée dans l’histoire pour une raison moins flatteuse. En 1965, l’avocat Ralph Nader publie « Unsafe at Any Speed », un réquisitoire contre le manque de sécurité des voitures américaines, dont le premier chapitre vise la Corvair et le comportement de sa suspension arrière à essieu brisé sur les premiers millésimes. Le livre fait grand bruit et contribue à la naissance de la réglementation fédérale sur la sécurité automobile aux États-Unis.
Pourtant, dès 1964, Chevrolet avait amélioré la suspension, et la seconde génération lancée en 1965 disposait d’un train arrière entièrement revu. Une étude de l’administration américaine publiée en 1972 conclura d’ailleurs que la Corvair n’était pas plus dangereuse que ses concurrentes. Trop tard : la production s’arrête en 1969, après environ 1,8 million d’exemplaires.
Pourquoi s’arrêter devant elle
Au milieu des berlines françaises du musée, la Corvair offre une belle leçon d’histoire automobile. Elle montre que Detroit a, lui aussi, tenté l’aventure du moteur arrière refroidi par air, et que les influences ne circulaient pas seulement de l’Europe vers l’Amérique. Rare de ce côté-ci de l’Atlantique, surtout en cabriolet, cette Monza blanche mérite qu’on prenne le temps d’en faire le tour.
Musée Automobile de Vendée, Talmont-Saint-Hilaire. Photos prises lors de la visite.
Fiche technique
Voici les caractéristiques indiquées par le musée sur la fiche de présentation du véhicule :
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Marque / modèle
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Chevrolet Corvair Monza
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Année
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1962
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Carrosserie
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Cabriolet 4 places
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Moteur
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Arrière, 6 cylindres à plat, refroidi par air
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Cylindrée (fiche du musée)
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2 900 cm³
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Puissance fiscale
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14 CV
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Transmission
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Automatique
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Freins
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Tambours
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Vitesse maximale
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130 km/h
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À noter pour les amateurs de précision : les documentations d’époque donnent pour le flat-six des Corvair de 1962 une cylindrée d’environ 2,4 litres (145 pouces cubes), la cylindrée ayant ensuite augmenté sur les millésimes suivants. De même, la boîte automatique proposée était la Powerglide à deux rapports, alors que la fiche mentionne à la fois une transmission automatique et une boîte à trois rapports plus marche arrière, qui correspond plutôt à la boîte manuelle.
