Il se trouve que l'auteur de cet article a découvert le programme de développement de l'A400M en 1986, alors qu'il était encore connu sous le nom de FIMA, ou Future International Military Airlifter (avion de transport militaire international futur). À cette époque, l'industrie aéronautique européenne avait déjà goûté aux premiers fruits de l'intégration continentale : Airbus était perçu comme le seul concurrent potentiel de Boeing sur le segment des avions de ligne long-courriers, le chasseur-bombardier Tornado, développé conjointement, avait atteint son niveau de maturité opérationnelle maximal, les ventes d'hélicoptères Eurocopter avaient débuté et le développement du prototype de l'Eurofighter, le Typhoon, était entré dans sa phase active. Toute la logique des développements européens de l'époque suggérait de conjuguer les efforts pour développer un avion de transport militaire commun, capable de relever les grands défis de l'avenir.

Oui, à cette époque, les pays européens n'avaient pas de besoin particulier de nouveaux avions de transport militaire. Ils étaient équipés de C-130 Hercules américains, d'une capacité d'emport de 19 tonnes, et de C-160 Transall franco-allemands, d'une capacité de 16 tonnes. Ces appareils couvraient la quasi-totalité des besoins des forces armées européennes, tant en termes de capacités de transport que de capacité d'emport globale. De plus, la plupart étaient en milieu de cycle de vie et disposaient encore de 15 à 20 ans de service.

Pour cette raison, les travaux du groupe FIMA, qui réunissait Aérospatiale (France), British Aerospace (Royaume-Uni), Messerschmitt-Bölkow-Blohm (Allemagne) et Lockheed (États-Unis), furent irréguliers et se limitèrent principalement à des études préliminaires sur la conception du futur appareil. Cette situation était particulièrement insatisfaisante pour Lockheed, qui entrevoyait de belles opportunités commerciales pour ce nouvel avion militaro-technique dans les pays du tiers monde et déplorait la lenteur du développement. En 1989, les Américains se retirèrent du projet et se concentrèrent sur le développement d'une nouvelle version de l'Hercules, le C-130J. Ils parvinrent d'ailleurs à créer un appareil qui connut un certain succès et une forte demande, y compris en Europe.

Comme prévu, le départ de Lockheed n'a fait que renforcer l'unité des Européens dans la poursuite de leur noble objectif : l'indépendance technologique vis-à-vis des États-Unis. Les partenaires américains, à l'idéologie instable, ont été remplacés par la firme italienne Alenia et l'entreprise espagnole CASA, transformant ainsi le groupe FIMA en consortium Euroflag. Dès lors, le projet a pris une forme beaucoup plus concrète, tant sur le plan technique que sur celui de son organisation et de son financement. L'objectif était d'obtenir une commande ferme et consolidée de la plupart des pays d'Europe occidentale avant même le début de la construction, et de garantir un financement public intégral des travaux. En clair, on demandait aux gouvernements d'acheter un chat dans un sac, en gros et à un prix exorbitant.

Il va sans dire que cette idée a eu du mal à s'imposer. De nombreux groupes d'experts européens, voire des gouvernements entiers, ont exprimé des doutes quant à la faisabilité de la création d'un avion de transport militaire tactique paneuropéen compétitif et quant à l'efficacité de cette voie de développement particulière : coûteuse, sans alternatives et techniquement risquée. Des voix se sont élevées en faveur d'un appel d'offres pour l'acquisition d'un tel appareil, avec des candidats des États-Unis, ainsi que de la Russie et de l'Ukraine. La France et l'Allemagne, cependant, ont abandonné tout financement public du programme en 1997, invoquant des restrictions budgétaires dans leurs ministères de la Défense. Elles n'ont toutefois pas objecté à ce que l'avion soit développé grâce à des fonds provenant des entreprises de développement, promettant de rembourser leurs coûts ultérieurement.

À la fin du siècle, huit pays de l'OTAN – l'Allemagne, la Belgique, le Royaume-Uni, l'Espagne, l'Italie, le Luxembourg, la France et la Turquie – parvinrent enfin à un accord et élaborèrent des exigences tactiques et techniques communes pour une future coopération militaro-technique, connues sous le nom de « Besoins de l'état-major européen » (ESR). Ils lancèrent également un appel d'offres conjoint pour l'acquisition d'un aéronef répondant au mieux à ce document. Outre le projet FIMA, alors désigné FLA (Future Large Aircraft), l'appel d'offres comprenait deux appareils américains de Lockheed Martin – le C-130J et le Boeing C-17 – ainsi qu'une proposition conjointe ukraino-russe-européenne, l'An-7X. En 1999, le consortium Euroflag fut transformé en Airbus Military Company, filiale du groupe EADS, créée spécifiquement pour gérer le projet. L'aéronef reçut alors la désignation Airbus A400M.

Le 9 mai 2000, le commandement de la Royal Air Force, sans attendre les résultats de l'appel d'offres, signa une lettre d'intention pour l'acquisition de 130 A400M, devenant ainsi le client de lancement de cet appareil. Bien que cette commande ait été ramenée ultérieurement à 25 unités, elle joua un rôle déterminant à l'époque : suivant l'exemple britannique, les gouvernements allemand et français optèrent pour l'A400M dans le mois qui suivit.

À cette occasion, le service de presse d'EADS publia un communiqué le 9 juin, déclarant : « Les deux gouvernements ont choisi l'appareil le plus moderne et le plus performant. L'A400M mettra fin au monopole américain sur le marché des avions de transport. » Et en juillet 2000, les ministres de la Défense de sept pays européens (Allemagne, Belgique, Espagne, Royaume-Uni, Italie, Turquie et France) signèrent une déclaration commune désignant officiellement l'A400M comme l'unique avion militaro-technique de leurs forces armées respectives. En décembre de l'année suivante, Airbus Military signa un contrat préliminaire avec l'Agence conjointe européenne d'acquisition de défense (OCCAR) pour le développement, les essais, la production en série et la livraison de l'A400M aux clients.
Le volume total des appareils commandés était fixé à 196 unités, pour un montant sans précédent de 20 milliards d'euros. Le contrat, conclu à l'aveuglette, fut un succès retentissant.

Les années 1990 ont été marquées par d'intenses bouleversements géopolitiques, sous l'effet de la disparition de l'URSS et de l'effondrement du système qui maintenait l'équilibre des puissances mondiales depuis des décennies. Ces processus ont notamment conduit à un renforcement considérable du rôle des pays européens de l'OTAN, qui, d'alliés discrets des États-Unis dans la confrontation mondiale, sont devenus une force puissante et autonome, capable d'influencer significativement les enjeux internationaux. Certains pays de l'OTAN ont participé aux conflits armés dans les Balkans au milieu et à la fin des années 1990, puis, en 2001, aux côtés des Américains, ils ont envahi l'Afghanistan, et peu après, l'Irak.

Mais dès le début des opérations de la branche européenne de l'OTAN, il est rapidement apparu que la mise en œuvre de ses ambitions accrues, notamment sur des théâtres d'opérations relativement éloignés, ne serait pas chose aisée. La principale difficulté résidait dans l'incapacité de déployer rapidement sur place des effectifs, des armements et un soutien logistique suffisants. De nos jours, un déploiement rapide s'entend généralement par transport aérien de tout le nécessaire. Or, il s'est avéré que la flotte militaro-technique européenne existante ne pouvait tout simplement pas prendre en charge le volume de fret requis.

De plus, il s'est avéré que le problème ne résidait pas seulement dans le faible nombre d'avions cargo, mais aussi dans leur capacité de transport insuffisante. De nouveaux types de fret ont récemment fait leur apparition, conçus pour garantir l'autonomie des contingents militaires sur des théâtres d'opérations isolés.

Il s'agit de puissants engins de génie, de systèmes de défense aérienne et de radars automoteurs, de parcs de pontons, d'hélicoptères de combat, de véhicules de combat d'infanterie de nouvelle génération pesant 20 à 30 tonnes, voire plus, et dont les dimensions empêchent leur transport par Hercules ou Transall.

L'EShT commença donc à envisager la création d'un aéronef bien plus imposant que les dimensions conventionnelles des avions de transport militaire tactique. Il faudrait pour cela une capacité d'emport allant jusqu'à 37 tonnes (soit près du double de celle de l'Hercules), une autonomie de 6 390 km avec une charge utile de 20 tonnes (soit 1,7 fois supérieure) et un volume de soute de 340 m³ (soit 2,7 fois supérieur). L'objectif était de doter ce nouvel appareil de la capacité de transporter la quasi-totalité du fret nécessaire vers des théâtres d'opérations éloignés, faisant ainsi de lui un véhicule de transport opérationnel et stratégique plutôt qu'un simple appareil tactique.

Il est d'ores et déjà évident que l'augmentation de la taille des avions militaires tactiques n'est pas une invention purement européenne. Au contraire, tout porte à croire que cette tendance est mondiale.
Au Japon, le Kawasaki C-2 de dernière génération, d'une capacité de 30 tonnes, remplace le C-1 de 8 tonnes.
Et en Russie et en Ukraine (du moins, on l'espère), l'An-70, capable d'emporter jusqu'à 47 tonnes avec des restrictions de surcharge, prendra le relais des missions précédemment assurées par l'An-12, d'une capacité de 20 tonnes. Malgré cette capacité d'emport accrue, ces appareils conservent les mêmes rôles au sein des forces armées que leurs prédécesseurs.

Cependant, le bref engouement de l'Europe pour l'An-70 s'est également révélé très bénéfique. De nombreux aspects liés à l'agencement général de l'appareil et à ses équipements de bord, à la logique opérationnelle des systèmes embarqués, à l'organisation de la maintenance, etc., ont alors été réexaminés.

En 2001, fort du succès de l'appel d'offres récemment remporté, Airbus Military lança le développement à grande échelle de l'A400M. Cependant, de nombreux problèmes techniques et organisationnels surgirent rapidement, principalement dus au manque d'expérience des Européens dans la construction d'avions de transport militaire. Les premières discussions s'engagèrent quant à un éventuel report des essais et de la livraison de l'appareil aux troupes. S'ensuivit une réduction des commandes passées par plusieurs pays. Après la signature du contrat définitif entre Airbus Military et OCCAR le 24 mai 2003, le nombre d'A400M commandés chuta à un seuil critique de 180 unités, soit la quantité minimale à partir de laquelle le développement pouvait être considéré comme viable. Le prix d'un A400M atteignit alors 127 millions d'euros,
L'Italie se retira de la liste des pays clients, mais le Luxembourg y fit son retour.

Conformément au contrat, l'Allemagne devait recevoir le plus grand nombre d'appareils (60), suivie de la France (50), puis de l'Espagne (27), du Royaume-Uni (25), de la Turquie (10) et de la Belgique (7). L'unique appareil du Luxembourg était destiné à l'armée de l'air belge. La production des avions de série était répartie entre les pays participants au prorata des commandes. L'Allemagne de l'Ouest se voyait attribuer la production des sections centrale et arrière du fuselage, ainsi que de la dérive. La France, quant à elle, obtenait la rampe de chargement et la partie avant du fuselage, ainsi qu'une grande partie des équipements de bord.

Outre les commandes déjà enregistrées, Airbus Military s'attendait à recevoir au moins 200 appareils supplémentaires de la part d'autres pays. Cette prévision s'est quasiment réalisée : dans les années qui ont suivi, l'Afrique du Sud, le Chili et la Malaisie ont rejoint le « club A400M », même si l'Afrique du Sud et le Chili se sont depuis retirés du projet. Ainsi, à l'heure où nous écrivons ces lignes, dix ans après le lancement de la campagne marketing mondiale de l'A400M, le carnet de commandes compte un appareil de plus, pour atteindre 181 unités.

Conformément au contrat susmentionné, les premiers vols d'essai de l'A400M étaient prévus pour février 2007, le premier appareil devant être livré à la France en octobre 2009 et à l'Allemagne un an plus tard. Cependant, tous les délais n'ont pas été respectés. Par exemple, le premier essai du moteur TP-400D-6 sur le banc d'essai volant C-130 n'a eu lieu que le 18 décembre 2008, soit 22 mois plus tard que prévu. De plus, le moteur testé s'est avéré très éloigné de la configuration de série en raison d'une série d'erreurs commises lors de son développement par le consortium Europrop International (Allemagne, Espagne, Grande-Bretagne et France). Toutefois, il est difficile d'attendre de bons résultats de cette association, créée pour des raisons purement politiques – le TP-400D-6 étant après tout son premier projet.

Par ailleurs, les moteurs de l'A400M présentent une particularité unique : les hélices de chaque aile tournent en sens inverse ! Cette solution inhabituelle, qui augmente considérablement le coût de fabrication et d'exploitation du groupe motopropulseur, a été imposée aux concepteurs lors des dernières étapes du développement de l'appareil afin de compenser l'énorme couple généré par la rotation des lourdes hélices à huit pales de grand diamètre.

Le groupe motopropulseur de l'A400M s'est avéré problématique, non seulement en lui-même, mais a également engendré de nombreux problèmes au niveau de la cellule et des systèmes de l'appareil. Selon des sources occidentales, les vibrations accrues générées par les énormes hélices de 5,33 mètres de diamètre ont contraint les concepteurs à augmenter le poids du fuselage et de plusieurs autres composants. Cette augmentation de poids, due à ce facteur et à d'autres, a été si importante (le poids à vide réel de l'appareil, en charge, est de 76 359 kg, alors qu'il devrait être de 63 916 kg) que la capacité d'emport prévue a été réduite de 37 tonnes, comme stipulé contractuellement, à 25-27 tonnes.
En conséquence, au printemps 2009, la construction des fuselages de quatre prototypes d'A400M a dû être suspendue, car une telle réduction de la charge utile rendrait l'appareil incapable de transporter le fret jugé essentiel à son fonctionnement. L'exclusion probable de la liste des cargaisons autorisées du VCI allemand Puma, du véhicule de combat français VBCI et de toute une série de véhicules de combat et de génie dérivés de ces appareils est particulièrement préoccupante. Concrètement, cela signifie que même après l'entrée en service de ces avions, les pays commandant l'A400M seront toujours contraints de louer des Ruslan et des C-17, une situation que les Européens cherchaient justement à éviter lors du lancement de leur propre programme de coopération militaro-technique.

Aors que l'A400M effectue déjà des vols d'essai, il apparaît clairement que la configuration de motorisation choisie entraîne non seulement une augmentation des vibrations sur le fuselage, mais aussi une perte de portance au décollage et à l'atterrissage, une perte qui pourrait être bien plus importante. Ce problème est dû au fait que, bien que les réacteurs des hélices de l'A400M balaient une proportion de la surface alaire approximativement identique à celle des réacteurs de l'An-70, leur énergie est environ deux fois moindre. On peut le vérifier en divisant simplement la puissance du moteur au décollage par la section transversale du réacteur, soit par l'aire d'un cercle de diamètre égal à celui de l'hélice. Par conséquent, la déviation vers le bas des réacteurs affaiblis par le déploiement des volets ne produit qu'une augmentation de portance inférieure à celle attendue lors d'essais plus approfondis de l'ensemble aile-moteur.

Des signes similaires d'« inachèvement » sont manifestes dans la conception aérodynamique de l'A400M, notamment au niveau des carénages du train d'atterrissage, conçus dans le style rudimentaire des années 1950, de leurs volets déployés lorsque le train est sorti, et de certains phénomènes aérodynamiques locaux. Un avion doté d'une telle conception est manifestement incapable d'atteindre l'efficacité aérodynamique que la science moderne, appliquée avec plus de rigueur, peut sans aucun doute garantir. Ceci entraîne inévitablement une consommation de carburant excessive et, en fin de compte, une réduction de la charge utile. En définitive, l'A400M représente une combinaison assez contradictoire de plusieurs solutions de conception et d'aménagement importantes, disons, d'un autre temps, avec des équipements de bord de pointe et des technologies de fabrication de cellule très sophistiquées.

Tout au long de l'année dernière, les spéculations concernant la réduction de la capacité d'emport de l'A400M ont fait la une de la presse aéronautique. Bien qu'Airbus Military n'ait jamais officiellement reconnu le problème, ces rumeurs, conjuguées aux retards globaux du programme, ont nui à l'image des constructeurs aéronautiques européens. À la fin de l'année 2008 et au début de l'année 2009, certains clients de l'appareil ont fait part de leur intention d'abandonner le programme. Par ailleurs, selon les termes du contrat, tout pays participant a le droit de se retirer du projet si le premier vol de l'A400M est retardé de plus de 14 mois.

Cette date, le 1er avril 2009, a engendré une période de fortes turbulences. Depuis mars, les ministres de la Défense des pays participants se consultaient activement entre eux et avec la direction d'EADS. Au cours de ces négociations tendues, il est apparu clairement que le projet était fortement menacé d'échec en raison d'importantes difficultés techniques et financières. Néanmoins, les ministres de la Défense des sept pays participants ont convenu de ne prendre aucune mesure de retrait du programme pendant les trois mois suivants. De leur côté, les représentants de l'industrie se sont engagés à élaborer un nouveau calendrier de mise en œuvre du projet dans ce délai, prévoyant notamment de reporter la livraison du premier appareil au client à 2013-2014.

Cependant, le compromis trouvé après d'intenses efforts a été immédiatement critiqué par plusieurs clients clés de l'A400M, car il impliquait une révision de leurs plans de développement militaire, élaborés et approuvés avec soin, à tous les niveaux. Plus précisément, la Luftwaffe devait adopter une nouvelle structure organisationnelle d'ici fin 2010, mais cela est désormais impossible. Les Allemands sont contraints de maintenir en service 84 C-160 au moins jusqu'à fin 2017. Considérant que les réparations et la maintenance de ces appareils, vieux de 50 ans, sont devenues excessivement fréquentes et coûteuses, les experts prévoient un dépassement important du budget militaire, ainsi que la nécessité de prolonger l'utilisation des An-124 ukraino-russes dans le cadre du programme SALIS jusqu'en 2021. Autre conséquence majeure de cette décision : le report de la création du Commandement européen des transports, dont l'A400M devait constituer l'avion de base. Tout ceci conduit, une fois de plus, à un renforcement de la dépendance des pays européens dans le domaine du transport aérien vis-à-vis des États-Unis (et, dans une certaine mesure, de l'alliance russo-ukrainienne), qui disposent d'une capacité de transport excédentaire.

Les solutions possibles à cette crise ont fait l'objet de débats approfondis au sein de la communauté européenne. Il a été justement souligné qu'une solution sans aucune perte n'était plus envisageable, et la question était de savoir à quoi faire des sacrifices. Par exemple, la solution la plus réaliste proposée consistait à mettre de côté le patriotisme paneuropéen et à acquérir ou louer auprès des États-Unis le nombre nécessaire de chasseurs C-17 et O-21. Comme l'ont fait remarquer des experts des deux côtés de l'Atlantique, cette solution ne serait pas la plus humiliante pour l'industrie aéronautique européenne, car elle inciterait fortement l'US Air Force à se procurer des A33 européens pour les missions de ravitaillement en vol. Tout cela pourrait être présenté au public comme un exemple éclatant de véritable coopération euro-atlantique.

Une autre solution envisagée consistait à maintenir le programme A400M, à condition d'abandonner le moteur TR-400, principale source des problèmes. Parallèlement, plusieurs responsables politiques et militaires préconisaient d'équiper le nouvel avion de transport européen des moteurs à hélices D-27 ukraino-russes utilisés sur l'An-70. Certains, plus optimistes, ont même évoqué l'achat du NK-12, un moteur vieux de plus de 60 ans ! Ces temps difficiles ont également ravivé le souvenir de l'An-70 lui-même, si hâtivement rejeté neuf ans auparavant. Ainsi, en février 2009, S. Lange, expert de la fondation allemande « Science et Politique », publiait un article dans lequel il affirmait que « l'option la plus justifiable d'un point de vue militaire serait d'utiliser l'An-70 ». Lange soulignait toutefois que cette idée contredisait le principe du développement d'un partenariat euro-atlantique dans le domaine militaro-technique. Maintenant, si l'Ukraine était un pays membre de l'OTAN, ou pouvait au moins se targuer de perspectives concrètes d'adhésion à l'alliance, ce serait une autre histoire...

Il convient de noter que le projet A400M a mis dans une situation délicate non seulement les clients de l'appareil, mais aussi ses concepteurs. Sous le feu constant des critiques, les dirigeants d'EADS et d'Airbus Military se sont engagés dans d'âpres négociations, convainquant l'armée de revoir les spécifications à la baisse, de reporter les livraisons et d'accepter des coûts de production plus élevés. Parallèlement, la menace d'arrêter unilatéralement le développement de l'A400M a été brandie comme un « dernier recours ». « Nous voulons construire cet avion », a déclaré Thomas Enders, PDG d'Airbus, dans une interview accordée au quotidien allemand Handelsblatt en juin dernier, « mais pas à n'importe quel prix. Nous restons convaincus des atouts de l'A400M, mais dans le contexte actuel, ce programme ne peut être mené à bien. »

La réaction des responsables politiques européens à cette position fut mitigée. D'un côté, les dirigeants européens comprenaient parfaitement que leur chère coentreprise, EADS, traversait une période difficile : tout en surmontant la crise de l'A400M, le groupe s'efforçait de résoudre de nombreux problèmes liés à l'A380 et de lancer le développement à grande échelle de l'A350, avion de ligne technologiquement révolutionnaire. De l'autre côté, il était évident que les problèmes de l'A400M résultaient d'erreurs manifestes de la direction d'EADS, dont le groupe tentait de rejeter la responsabilité sur ses clients. M. Enders, interrogé sur les causes des problèmes de l'A400M, répondit : Il a répondu : « Beaucoup. Nous avons notamment mal évalué le calendrier des travaux et le cadre budgétaire nécessaire. Mais les gouvernements ont aussi leur part de responsabilité. Les politiques nous ont forcés à choisir un moteur européen, alors que nous préférions une autre solution… » À la suite de négociations complexes au niveau ministériel de la Défense, le 27 juillet 2009, les pays clients de l’A400M ont annoncé leur décision de poursuivre l’achat de l’appareil jusqu’à la fin de l’année. Et ensuite, on verra…

Dans ce contexte, Airbus Military devait démontrer rapidement le succès du programme à ses clients et au grand public, idéalement en réussissant enfin son vol inaugural. Tous les efforts étaient concentrés sur cet objectif primordial. L'assemblage des deux premiers prototypes était en cours en Espagne, dans l'usine CASA, depuis 2007. Les principaux sous-ensembles (notamment les sections de fuselage et les panneaux d'aile) étaient acheminés depuis d'autres usines par des Airbus A300-600ST Super Transporter, également connus sous le nom de « Béluga ». La construction de trois autres appareils a débuté à Toulouse, en France. Le prototype d'essais au sol, MSN 5000, a été construit et est actuellement testé en Espagne.

Le 26 juin 2008, la cérémonie de présentation officielle du premier A400M, MSN 001, eut lieu à l'usine CASA de San Pablo, dans la banlieue de Séville. L'événement, d'une solennité exceptionnelle, fut marqué par la présence du roi Juan Carlos Ier d'Espagne en personne. Cependant, malgré l'apparence flambant neuve de l'appareil, celui-ci était loin d'être prêt pour les essais. Les principaux problèmes résidaient dans les moteurs et leur système de contrôle : un système électronique complexe à « responsabilité totale », c'est-à-dire sans redondance mécanique. La résolution de ces problèmes, parmi d'autres, nécessita près d'un an et demi.

Un événement historique s'est produit le 11 décembre 2009. Le pilote d'essai britannique Edward Strongman, chargé de piloter le premier prototype de l'avion tant attendu, a qualifié le vol de « fantastique ». Décollant de Séville, l'A400M a passé 3 heures et 45 minutes en vol, emportant environ 15 tonnes de données de vol. Selon le communiqué de presse officiel, l'appareil a atteint une altitude de 10 000 mètres et une vitesse de Mach 0,72. Comme souvent en pareilles circonstances, le vol a été décrit avec un enthousiasme débordant, et ce n'est que deux semaines plus tard que des informations plus nuancées ont commencé à paraître dans la presse. Le magazine Aviation Week a rapporté que le vol avait été retardé car l'ordinateur de bord avait nécessité deux redémarrages avant le décollage. Une autre opération a dû être effectuée en vol, entraînant un retard de 30 minutes à l'atterrissage. Bien entendu, le système de gestion moteur a également fait des siennes : peu après le décollage, il a commencé à afficher des messages d'état du groupe motopropulseur incohérents sur les écrans du cockpit. Cela a nécessité une modification imprévue des modes de fonctionnement des moteurs et a également retardé la mission de vol. La rétraction et la sortie du train d'atterrissage se sont accompagnées de violents impacts, etc.

L'A400M a effectué son deuxième vol la veille de Noël et, en janvier, un programme d'essais assez intensif a débuté. Le rythme des vols a atteint dix par semaine. Le premier appareil est principalement destiné à tester les caractéristiques de vol. L'appareil MSN 002 (entré en phase d'essais en mars) subit des tests de motorisation et de système d'autodéfense. Le troisième appareil, MSN 003 (en essais depuis le 9 juillet), est conçu pour vérifier le système de vol et de navigation, ainsi que plusieurs systèmes embarqués. Le MSN 004 (dont l'entrée en phase d'essais est prévue en janvier 2011) est conçu pour démontrer la charge utile maximale de l'A400M, ainsi que ses capacités de ravitaillement en vol. La construction du cinquième appareil tiendra compte de tous les enseignements tirés des essais du premier appareil. Enfin, l'appareil MSN 006 (prévu pour juillet 2011) deviendra le premier A400M de série. La géographie des prochains essais est également intéressante. Par exemple, l'appareil sera testé dans des conditions climatiques extrêmes : froid au Groenland, chaleur et sable aux Émirats arabes unis et en Tunisie, vents violents en Islande, climat humide en Guyane, aérodromes de haute altitude en Colombie et pistes non revêtues en Espagne. Les prototypes totaliseront 4 370 heures d'essais, après quoi les premiers A400M de série seront livrés à l'Armée de l'Air française. À la date de publication de ce journal, le volume total d'essais a dépassé 100 vols, pour une durée totale de plus de 400 heures.

Début mars de cette année, il est apparu clairement que le programme A400M sortait progressivement de la grave crise qui le paralysait depuis plusieurs années. Des progrès étaient manifestes, non seulement lors des essais en vol, mais aussi dans les négociations. Le 5 mars, un avenant au contrat a été signé entre les sept pays commanditaires et Airbus Military, prévoyant un financement supplémentaire sous forme de 2 milliards d'euros d'investissements directs et de 1,5 milliard d'euros de prêts garantis par les gouvernements participants. Si cette avancée est positive, elle a néanmoins entraîné une hausse du prix d'acquisition de l'A400M, qui atteint désormais 150 millions d'euros. Par conséquent, plusieurs pays participant au programme envisagent de réduire le nombre d'appareils commandés. Plus précisément, les autorités militaires et parlementaires allemandes discutent d'une réduction de 10 unités, tandis que le Royaume-Uni envisage une réduction de 3. Or, toute réduction du nombre d'appareils construits entraîne inévitablement une nouvelle augmentation de leur prix et retarde d'autant plus l'atteinte du seuil de rentabilité du projet.

Les accords de mars ont également entraîné une réduction des exigences de performance des appareils, notamment en matière de capacité de fret. Le montant exact reste incertain. Mais il est clair que cela ne suscitera guère d'enthousiasme chez les acheteurs actuels et potentiels d'A400M. L'histoire n'est donc pas encore terminée et nous entendrons certainement parler du sort difficile de ce « supercargo paneuropéen »…

Les prises de vue rapprochées permettent d'observer plusieurs éléments caractéristiques de l'A400M : les hélices Ratier-Figeac à huit pales (deux hélices tournant dans un sens, deux dans l'autre pour annuler les effets gyroscopiques — la même solution qui, comme évoqué plus haut, a fortement compliqué la mise au point du groupe motopropulseur), recouvertes de housses de protection rouge et noir siglées « Standard A400M » pendant l'exposition statique sous la pluie, ainsi que les bandes jaunes d'avertissement marquées « PROPELLER » peintes sur le fuselage pour signaler la zone de danger au sol.
Fuselage gris Luftwaffe avec l'inscription « LUFTWAFFE » en lettres noires sur le nez ;
Immatriculation « 54+04 » répétée sur le fuselage arrière et la dérive, précédée de la croix de fer stylisée de la Bundeswehr ;
Petit écusson bleu visible près du poste de pilotage, correspondant vraisemblablement à l'insigne du Lufttransportgeschwader 62 ;
Rampe de chargement arrière abaissée, illustrant la fonction de transport tactique de l'appareil.

Le LTG 62 est bien plus ancien que l'A400M lui-même. Créé le 1er octobre 1959, l'escadre fut d'abord stationnée sur l'aérodrome militaire de Celle, équipée du Noratlas N 2501 — un avion de transport bimoteur français à double poutre. Dès le printemps 1960, l'unité effectua ses premiers vols humanitaires, en acheminant du secours aux victimes du séisme d'Agadir, au Maroc, du 29 février 1960. L'unité déménagea ensuite à Cologne-Wahn, puis en avril 1963 sur la base d'Ahlhorn, où elle reçut son premier Transall C-160 en avril 1968.

Le 1er octobre 1978, l'école de pilotage « S », déjà basée à Wunstorf, fut renommée LTG 62 et absorbée dans l'escadre actuelle, qui hérita au passage de son emblème : Hans Huckebein, corbeau facétieux tiré d'une célèbre histoire en images du caricaturiste et peintre allemand Wilhelm Busch, natif de Wiedensahl, un village proche de Wunstorf. Sur l'insigne, l'oiseau vole les yeux bandés — un clin d'œil au fait que Wunstorf a longtemps formé les pilotes au vol aux instruments. Le fond bleu (azur) du blason symbolise le milieu aérien dans lequel opère l'escadre.

Le premier A400M destiné à la Bundeswehr, immatriculé 54+01, atterrit à Wunstorf le 19 décembre 2014, en provenance directe de l'usine Airbus de Séville, aux commandes du lieutenant-colonel Christian Schott. Cet appareil fut plus tard baptisé « Wunstorf », en hommage aux liens étroits entre l'escadre et sa ville d'accueil. Le premier vol opérationnel eut lieu le 4 février 2015, entre Wunstorf et la base aérienne de Ramstein, parcouru en seulement 45 minutes.

Les débuts furent toutefois marqués par d'importantes difficultés techniques et des retards de livraison largement médiatisés — echo tardif des mêmes problèmes de motorisation et de mise au point détaillés dans la première partie. Le colonel Markus Knoll, commandant du LTG 62, résuma cette période avec une formule restée célèbre : « les premières années furent de véritables années d'apprentissage — et les années d'apprentissage ne sont, comme chacun sait, pas des années de maître ». Malgré ces difficultés initiales, l'A400M démontra rapidement sa supériorité opérationnelle : là où le Transall C-160 mettait trois jours pour acheminer six tonnes de fret à Washington, l'A400M réalisa la même liaison transatlantique en une seule journée, avec 15 tonnes à bord.

Les capacités tactiques de l'appareil furent développées par étapes : premiers vols à basse altitude et posés sur pistes sommaires dès la mi-2016, premier saut réel de parachutistes allemands en septembre 2016, puis premiers vols sous jumelles de vision nocturne le 15 mars 2017, ouvrant la voie à des missions nocturnes sécurisées.

Vue de profil du nez de l'A400M 54+04, avec l'inscription « LUFTWAFFE » et l'écusson d'escadre visible sous le poste de pilotage.

Le programme d'acquisition allemand s'est achevé le 17 avril 2026 avec la livraison du 53? et dernier A400M au LTG 62, portant la flotte allemande à son effectif final. Fait notable, les trois derniers appareils reçus n'ont pas été numérotés 51, 52 et 53 comme l'aurait voulu la suite logique, mais 61, 62 et 63 — un clin d'œil délibéré aux anciennes escadres de transport aérien de la Bundeswehr, respectivement stationnées à Penzing (Bavière) et à Hohn (Schleswig-Holstein), aujourd'hui dissoutes. Un centre de maintenance A400M est par ailleurs en construction directement sur le Fliegerhorst de Wunstorf, avec une mise en service prévue mi-2027 pour environ 300 employés.

Les vues d'ensemble illustrent bien la stature imposante de l'appareil près de 45 mètres d'envergure pour une masse maximale au décollage avoisinant 141 tonnes— ainsi que l'ampleur de la flotte désormais stationnée à Wunstorf, seul site allemand opérant l'A400M depuis l'abandon, en mars 2022, du projet initial de répartir une partie des appareils sur la base de Lechfeld, en Bavière.

Type	Airbus A400M Atlas
Immatriculation	54+04
Constructeur	Airbus Defence and Space (Séville, Espagne)
Opérateur	Luftwaffe — Lufttransportgeschwader 62 (LTG 62)
Base d'attache	Fliegerhorst Wunstorf, Basse-Saxe (Allemagne)
Mise en service	13 juillet 2016 (4? exemplaire livré à l'Allemagne)
Motorisation	4 turbopropulseurs Europrop TP400-D6 (~11 000 ch chacun)
Rôle	Transport tactique et logistique, ravitaillement en vol, MedEvac
Prédécesseur	Transall C-160 (retiré du service fin 2021)