Hanriot HD 1 Chino USA

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Il est des avions dont le destin est d'être injustement éclipsés. Le Hanriot HD.1 en est l'exemple parfait  conçu en France, refusé par l'armée française au profit du SPAD, il devient le chasseur standard de l'Italie et de la Belgique, et passe à la postérité grâce à un as qui le peint aux couleurs de la mort. L'exemplaire conservé au Planes of Fame Museum de Chino est l'un des témoins les plus précieux de cette histoire  et son blason simplifié, loin d'être une erreur, raconte à lui seul une vie entière.
 La société Hanriot 
René Hanriot fonde sa première société aéronautique en 1907, à l'aube de l'ère de l'aviation. La Compagnie des Monoplans Hanriot produit quelques appareils de course et de démonstration qui se distinguent sur les meetings des premières années héroïques celle des Faucheurs de marguerites . Mais l'entreprise connaît rapidement des difficultés financières et fait faillite en 1913, ses actifs étant rachetés par Louis Alfred Ponnier. La marque survit sous la forme de la Société de Construction de Machines pour la Navigation Aérienne (CMNA), installée à Reims.
La guerre de 1914 change tout. L'avance allemande en Champagne laisse les usines de Reims en territoire occupé. René Hanriot repart de zéro et crée une nouvelle société, Aéroplanes Hanriot et Cie, à Levallois, puis à Boulogne-Billancourt une localisation qui deviendra l'épicentre de la production de guerre. Son fils Marcel, mobilisé comme pilote de bombardier, le rejoint dans cette aventure industrielle.
Dans un premier temps, Hanriot se spécialise dans la construction sous licence de l'avion britannique Sopwith 1½ Strutter, chasseur-bombardier biplace très demandé par l'aviation française et navale. Cette activité de sous-traitant, si elle n'est pas glorieuse, permet à la firme de construire ses capacités industrielles, de former ses équipes et de maîtriser les techniques de construction aéronautique moderne.
C'est dans ce contexte d'activité intense que l'ingénieur Pierre Dupont rejoint la firme et entreprend de dessiner un chasseur original  le premier vrai avion de combat Hanriot.HD.1
Pierre Dupont est l'un de ces ingénieurs de l'ombre dont le génie a façonné l'aviation de la Grande Guerre sans que leur nom ne soit jamais aussi célèbre que ceux des pilotes qui volaient sur leurs créations. Avant de rejoindre Hanriot, il a travaillé pour Deperdussin, Ponnier, Morane-Saulnier et Nieuport — un parcours qui lui donne une vision panoramique des meilleures pratiques de l'époque.
En 1916, il s'inspire des chasseurs britanniques les plus agiles le Bristol Scout et le Sopwith Pup  pour concevoir le HD.1. Les initiales « HD » signifient Hanriot-Dupont, hommage explicite à la collaboration entre le fondateur et son ingénieur en chef. Le prototype effectue ses premiers vols en juin 1916.
 Description technique
Le HD.1 est un biplan monoplace de conception classique mais d'exécution soignée. Le fuselage est une structure en bois recouverte de tissu, renforcée par des feuilles de duralumin dans sa partie avant pour la rigidité. L'empennage bénéficie d'un cadre en acier tubulaire. Les ailes, de longueurs légèrement différentes (sesquiplan atténué), offrent au pilote une excellente visibilité vers le bas  avantage tactique non négligeable pour repérer l'ennemi en combat tournoyant.
La voilure supérieure présente un léger angle en V (dièdre), tandis que la voilure inférieure est droite. Trois réservoirs de carburant sont logés dans le fuselage : deux derrière le moteur et un à l'arrière du cockpit. Le moteur rotatif Le Rhône 9J de 110 ch est choisi pour sa disponibilité, même si ses performances restent inférieures à celles des moteurs en ligne qui équipent les SPAD. L'armement standard est une mitrailleuse Vickers de 7,7 mm synchronisée.
Ironie de l historie  l avion est refusé par la France mais ce sont les Alliés qui l 'adopte 
Le HD.1 est présenté à l'Aéronautique Militaire française en 1916. Les essais sont concluants, les qualités manœuvrières de l'appareil indéniables. Mais la décision est déjà prise : la France mise sur le SPAD S.VII, dont le moteur en ligne Hispano-Suiza 8A de 150 ch offre des performances supérieures en vitesse de pointe. Le HD.1, avec son moteur rotatif Le Rhône, est jugé insuffisant pour les exigences croissantes du front occidental.
Ce refus, paradoxalement, libère la production pour les alliés. La Belgique adopte immédiatement le HD.1 pour ses escadrilles de chasse. L'Italie va encore plus loin : Macchi achète la licence de fabrication qui s'appellera plus tard Aermacchi à Varese, et produit 831 exemplaires. À la fin de la guerre, le HD.1 équipe vingt escadrilles de chasse italiennes, en faisant le chasseur standard de l'aviation militaire italienne. Les Italiens le considèrent même supérieur au SPAD S.XIII en maniabilité globale — jugement qui en dit long sur la qualité de l'appareil.
Le HD.2 version hydravion et l'US Navy
Parallèlement au HD.1 terrestre, Hanriot développe le HD.2, version hydravion destinée aux opérations depuis la mer. Le châssis est identique, mais le train d'atterrissage est remplacé par des flotteurs, la structure renforcée pour supporter les contraintes de l'amerrissage, la dérive agrandie pour améliorer la stabilité directionnelle, et l'armement porté à deux mitrailleuses Vickers. Le HD.2 est principalement utilisé par la Marine nationale française et par l'US Navy.
En 1918, l'US Navy commande plusieurs HD.2 pour ses opérations depuis les bases françaises sur la Manche et la mer du Nord. L'exemplaire qui se trouve aujourd'hui à Chino est fabriqué à Boulogne-Billancourt et livré en juillet 1918, quelques semaines avant l'armistice. Affecté à la Naval Air Station de Dunkerque, il effectue des patrouilles côtières et des missions de surveillance contre les sous-marins allemands.
En 1919, il fait partie d'un lot de dix HD.2 expédiés à la Naval Aviation Factory de Philadelphie, en Pennsylvanie. Là, il est converti en HD.1 terrestre : ses flotteurs sont remplacés par un train d'atterrissage classique, et l'appareil est affecté aux cuirassés de la flotte américaine pour des opérations de catapultage et de reconnaissance.
 Charles Nungesser et  son Hanriot américain
La paix de 1918 est cruelle pour les as de la Grande Guerre. Nungesser, le troisième pilote français avec 43 victoires homologuées, n'est plus qu'un homme brisé physiquement  jambes fracturées à plusieurs reprises, mâchoire fracassée, côtes enfoncées, blessures multiples accumulées en trois ans de combat acharné. Il marche avec une canne. Sa tentative de créer une école de pilotage à Orly tourne court.
En 1923, il se marie à New York avec Consuelo Hatmaker, une Américaine fortunée rencontrée en France. C'est le début d'une période américaine qui durera jusqu'en 1927. Des promoteurs lui proposent une tournée de démonstrations aériennes aux États-Unis — 55 représentations où il reconstitue ses principaux combats de la Grande Guerre devant un public fasciné. Il part avec plusieurs appareils, dont un Hanriot HD.1 et un Potez.
C''est dans ce contexte que Nungesser récupère et restaure en 1923 l'appareil aujourd'hui exposé à Chino  le HD.1 numéro A5934, ancien hydravion de l'US Navy converti en chasseur terrestre. Cet appareil authentique, vétéran de la guerre depuis 1918, devient l'outil de travail de l'as pour sa carrière civile américaine.
Nungesser fait peindre sur le fuselage de l'appareil son insigne personnel  le fameux cœur noir  dans une version adaptée à ce nouveau contexte. C'est cette version, différente de celle des années de guerre, qui est visible aujourd'hui à Chino.
En 1924, les studios Arcadia Productions sont rapides à capitaliser sur la célébrité de Nungesser. Ils lui proposent de tenir le rôle principal dans un film muet : The Sky Raider (Le Vainqueur du ciel), réalisé par T. Hayes Hunter, avec Jacqueline Logan comme partenaire. Le tournage a lieu de décembre 1924 à mi-janvier 1925 aux studios de Glendale, en Californie.
L'appareil utilisé devant les caméras est précisément ce HD.1  ainsi qu'un Nieuport 10. Les « Allemands » du film pilotent des Thomas-Morse S4-C revêtus de croix noires. Un Curtiss Jenny est sacrifié pour les besoins du tournage. Le film sort le 5 avril 1925 à New York, en présence de Nungesser qui est ovationné par le public. Il sera projeté jusqu'en 1927-1929, souvent présenté comme le film du « regretté as de l'air ».
L'appareil participera également aux tournages de deux autres grands films d'aviation de l'époque : Wings (1927) et Hell's Angels (1930), qui utilisent de nombreux avions authentiques de la Grande Guerre reconvertis pour les besoins du cinéma hollywoodien.
Mais la tournée américaine de Nungesser se révèle finalement décevante sur le plan financier. Les exhibitions dans les grandes villes laissent place à des tournées dans les villes secondaires où l'As, selon sa propre expression amère, est devenu un « saltimbanque de l'air ». Son mariage avec Consuelo tourne court en 1925.L'appareil est vendu à un certain Jim Granger, ou à sa veuve selon les sources. En 1931, des vandales mutilent l'avion à Clover Field, Santa Monica  un acte de destruction documenté par la presse locale. L'appareil est mis en stockage en 1933 et tombe dans l'oubli.
Edward T. Maloney, futur fondateur du Planes of Fame Museum, avait vu l'appareil de Nungesser dans sa jeunesse, utilisé comme attraction publicitaire au Fox Theater de Pomona. Cette vision ne l'a jamais quitté. En 1951, il retrouve l'épave, la rachète, la restaure et l'expose d'abord à Claremont, puis à Ontario, et enfin à Chino depuis 1970.
Aujourd'hui classé Hanriot-Dupont HD.1 Scout, numéro de série A5934, l'appareil est en exposition statique dans les hangars du Planes of Fame Museum. Il s'agit de l'un des rares Hanriot HD.1 authentiques conservés dans le monde, et sans aucun doute le plus chargé d'histoire  à la fois vétéran de la guerre, acteur de cinéma et outil de travail du troisième as français.
Le blason de Nungesser son évolution et signification
 Les origines
L'insigne personnel de Nungesser est l'un des symboles les plus forts de toute la Grande Guerre.  Nungesser s'était auto-proclamé « Chevalier de la Mort »  en jouant sur le mot mort et sur le véhicule allemand Mors qu'il avait capturé comme cavalier hussard en 1914. Ce titre résume sa philosophie de combat : il ne nie pas la mort, il la convoque, il l'exhibe, il en fait son emblème pour mieux la tenir à distance.
Cette démarche n'est pas unique dans l'histoire militaire  les têtes de mort ornent les coiffures des hussards prussiens depuis le XVIIIe siècle, et les unités d'élite de nombreuses armées ont utilisé ce symbole. Mais Nungesser en fait quelque chose de profondément personnel : c'est son blason propre, pas celui de son escadrille. Il le porte sur chaque avion qu'il pilote, de la Somme à Hollywood en passant par l'Atlantique.
L'insigne voyage avec lui à travers le temps et l'espace, se simplifiant pour le spectacle, se complexifiant pour la guerre, mais toujours reconnaissable. Il accompagne sa disparition au-dessus de l'Atlantique en mai 1927, peint sur « L'Oiseau Blanc » dans sa version complète — comme si Nungesser avait voulu affronter la mort une dernière fois avec tous ses attributs.
Il naît de la psychologie particulière d'un homme qui a frôlé la mort à de si nombreuses reprises qu'il a fini par l'apprivoiser  ou du moins par vouloir lui montrer qu'il ne la craint pas. Blessé en février 1916 d'une manière qui aurait tué ou définitivement écarté n'importe quel autre pilote  le manche à balai lui traverse le palais, la mâchoire fracassée, les deux jambes cassées  il sort de l'hôpital sur des béquilles et retourne au front.
C'est vraisemblablement lors de la bataille de la Somme, à l'été 1916, qu'il fait peindre pour la première fois son insigne personnel sur le fuselage de son Nieuport 17. Mais contrairement à ce que l'on pourrait croire, il n'y a jamais eu une version unique et immuable de ce blason.
Deux ans après avoir peint ce cœur simplifié sur son Hanriot, Nungesser s'envolait de Paris vers l'Atlantique avec le blason complet sur « L'Oiseau Blanc »  comme pour une dernière réconciliation avec son destin. Il n arrivera jamais aux USA

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