Le Curtiss V-1570 Conqueror est l'un des moteurs d'aviation américains les plus importants de l'entre-deux-guerres. 12 cylindres en V, à refroidissement liquide, développé à partir de 1924 et entré en production en 1926, il représente l'aboutissement de la lignée de moteurs V-12 refroidis par eau de la Curtiss Aeroplane and Motor Company et son ultime représentant, la firme s'étant ensuite exclusivement tournée vers les moteurs en étoile refroidis par air.
Désigné « Conqueror » par le constructeur et V-1570 par l'armée américaine (« V » pour la configuration des cylindres, « 1570 » pour la cylindrée en pouces cubiques), ce moteur a équipé certains des appareils les plus emblématiques de la fin des années 1920 et du début des années 1930 : le Curtiss P-6 Hawk, le Douglas Y1B-7, le Boeing YB-9, ou encore le Lockheed-Detroit YP-24. Avec 681 exemplaires produits entre 1926 et 1935, le Conqueror marque à la fois le sommet et le crépuscule d'une ère pour les motoristes américains.
Les origines : du K-12 au D-12
La genèse du Conqueror remonte à la Première Guerre mondiale. En 1916, la Curtiss Aeroplane and Motor Company développe le K-12, conçu par Charles B. Kirkhamqui erst un un moteur V-12 à refroidissement liquide révolutionnaire, doté d'un carter supérieur en aluminium coulé, de blocs-cylindres intégraux et de quatre soupapes par cylindre. Malgré ses innovations remarquables, le K-12 souffre de problèmes de fiabilité chroniques, notamment au niveau des réducteurs.
Ces travaux débouchent en 1921–1922 sur le Curtiss D-12, conçu par Arthur Nutt et destiné initialement aux hydravions de course. Propulsant les R-6 de l'armée américaine à la victoire au Pulitzer Trophy de 1922 à une vitesse moyenne de 330 km/h, puis remportant deux Coupes Schneider consécutives, le D-12 révolutionne la conception des moteurs d'aviation. Sa légèreté et sa compacité extraordinaires grâce à un carter en aluminium forgé faisant office de partie structurelle de l'avion — influencent profondément les ingénieurs britanniques, à tel point que Fairey Aviation en importa 50 exemplaires pour le concevoir le Fairey Fox en 1926.Fort de ce succès, Curtiss entreprend dès 1924 de développer un successeur plus puissant, destiné aux chasseurs militaires de nouvelle génération. La cylindrée est portée à 1 570 pouces cubiques (25,7 litres), d'où le nom de code militaire V-1570.
La Curtiss-Wright Corporation
En 1929, la Curtiss Aeroplane and Motor Company fusionne avec la Wright Aeronautical Corporation pour former la Curtiss-Wright Corporation. Le Conqueror, déjà en production depuis trois ans, est désormais développé et commercialisé sous cette nouvelle entité. Cette fusion n'empêche pas le déclin progressif du programme moteur liquide-cooled, les forces armées américaines s'orientant de plus en plus vers les moteurs en étoile refroidis par air, jugés plus simples et moins coûteux.
Description
Le V-1570 Conqueror reprend la configuration en V à 60° du D-12, avec deux rangées de six cylindres. Il adopte un carter en aluminium coulé d'une seule pièce, assurant à la fois la rigidité structurelle et la légèreté de l'ensemble. Cette approche, audacieuse pour l'époque, permet d'obtenir une section frontale réduite, minimisant ainsi la traînée aérodynamique qui est un avantage décisif sur les moteurs en étoile.
Parmi les innovations techniques notables du Conqueror, on distingue :
Chemises de cylindres à extrémités ouvertes (open-ended cylinder liners) — technologie avancée pour la période, améliorant l'étanchéité et facilitant la maintenance.
Refroidissement liquide pressurisé le Conqueror utilise en version initiale l'eau pure comme liquide de refroidissement, puis adopte progressivement le Prestone (mélange eau-éthylène glycol), permettant de monter la température de fonctionnement et d'améliorer le rendement thermique.
Double arbre à cames en tête (DOHC) quatre soupapes par cylindre, hérité du D-12, pour un remplissage optimal à haute régime.
Deux carburateurs Stromberg de type pression, alimentant chacun trois cylindres par rangée via des collecteurs plats à faible résistance.
Réducteur d'hélice disponible en optionles versions GV (Geared V) permettent de coupler un moteur tournant à régime élevé à une hélice grande corde à basse vitesse, améliorant l'efficacité propulsive.
Mais l'évolution majeure du Conqueror réside dans l'intégration progressive d'un compresseur centrifuge (supercharger). Les versions SV (Supercharged V) et SGV (Supercharged Geared V) permettent d'augmenter la puissance à haute altitude, compensant la raréfaction de l'air. Ces améliorations portent la puissance de 575 ch en 1926 à 650 ch en 1931, voire davantage sur certaines versions de course.Un exemplaire équipé d'un Conqueror surcompressé, aux mains du capitaine Ruben C. Moffat en 1932, établit un record en reliant Dayton, Ohio, à Washington D.C. à une vitesse d'environ 428 km/h depuis une altitude de 7 620 m — performance remarquable pour un avion de série de l'époque
Malgré ses qualités intrinsèques, le Conqueror souffre de problèmes de fiabilité récurrents qui finissent par miner sa réputation. Les principales difficultés concernent la surchauffe, les fuites de liquide de refroidissement, et l'usure prématurée de certains composants sous contrainte de superalimentation. Ces problèmes deviennent particulièrement aigus à mesure que l'on pousse les puissances, et contribuent à la décision de l'armée américaine d'interrompre les financements en 1932.
Principales variantes
V-1570-1 à V-1570-17 — Versions initiales (1926–1929)
Les premières versions du Conqueror sont des entraînements directs (direct-drive) sans réducteur ni compresseur. La puissance initiale est de l'ordre de 575 ch. Ces versions équipent les premiers prototypes de chasseurs et permettent à Curtiss de valider le concept avant les évolutions ultérieures.
GV-1570 — Versions à réducteur (Geared)
Les variantes GV introduisent un réducteur d'hélice, permettant de faire tourner l'hélice à une vitesse inférieure à celle du moteur. Cette disposition améliore le rendement propulsif et réduit les contraintes mécaniques sur l'hélice. Utilisées notamment sur les versions de bombardiers légers.
SV-1570 — Versions surcomprimées (Supercharged)
L'adjonction d'un compresseur centrifuge entraîné mécaniquement par le moteur permet d'améliorer les performances en altitude. La pression d'admission plus élevée compense la raréfaction de l'air et maintient la puissance à des altitudes où un moteur atmosphérique serait déjà fortement pénalisé.
V-1570-C et V-1570-F — Versions civiles et export
Des variantes à dénomination alphabétique furent développées pour des applications civiles et à l'exportation. La V-1570-C, équipant notamment le P-6E dans sa version la plus aboutie, délivre 700 ch et représente le sommet de la production en série du Conqueror.
GIV-1570-FM et GIV-1570C — Versions finales
Les dernières variantes combinent réducteur, compresseur et améliorations internes. Elles représentent l'état ultime du développement du Conqueror, mais leur mise en service intervient alors que le programme est déjà condamné par la décision militaire de 1932.
Performances et comparaisons
Le Conqueror se situe favorablement dans le paysage des motoristes de son époque. Face à ses principaux concurrents — le Rolls-Royce Kestrel britannique (600–700 ch) et le Hispano-Suiza 12Y français (860 ch dans ses versions les plus évoluées) — le V-1570 affiche des performances comparables dans sa classe de cylindrée, avec l'avantage d'une section frontale particulièrement réduite due à sa configuration V étroite.
Son rapport puissance/poids est honorable pour l'époque : la version 600 ch offre environ 1,22 ch/kg, ce qui le place dans la moyenne haute des moteurs V-12 refroidis par liquide de la fin des années 1920. Ses principaux désavantages structurels restent son coût de production élevé face aux moteurs en étoile, et ses problèmes de fiabilité dans les versions surcomprimées.
Héritage technologique
Bien que le Conqueror n'ait pas directement engendré de successeur chez Curtiss-Wright — la firme ayant renoncé aux moteurs liquide-cooled —, son influence sur le développement des moteurs V-12 de la Seconde Guerre mondiale est indéniable. Des ingénieurs américains, britanniques et allemands qui avaient étudié ou côtoyé les solutions techniques du D-12 et du Conqueror les retrouvèrent, améliorées et poussées beaucoup plus loin, dans le Rolls-Royce Merlin, l'Allison V-1710 ou le Daimler-Benz DB 601.
La lignée K-12 / D-12 / Conqueror (V-1570) constitue en réalité une chaîne d'innovation remarquable qui, bien qu'ayant abouti à une impasse commerciale pour Curtiss, a fertilisé l'ensemble de la motorisation aéronautique mondiale de l'entre-deux-guerres.

Fiche technique — V-1570-53 (version de référence)

Caractéristique	Valeur
Type	Moteur à pistons V-12, refroidissement liquide
Constructeur	Curtiss Aeroplane and Motor Co. / Curtiss-Wright Corp.
Conception	1924 (Arthur Nutt)
Premier essai	1926
Production	1926–1935
Nombre produit	681 exemplaires (toutes versions)
Configuration	V à 60°, 12 cylindres, 2 rangées de 6
Cylindrée totale	25,7 L (1 570 cu in)
Alésage × Course	130 mm × 159 mm (5,1 × 6,25 in)
Puissance (V-1570-53)	447 kW / 600 ch à 2 450 tr/min
Puissance (V-1570-C)	522 kW / 700 ch (version P-6E)
Puissance (V-1570-1, 1926)	~430 kW / 575 ch
Masse	493,5 kg (1 088 lb)
Longueur	129,5 cm (51 in)
Largeur	66,0 cm (26 in)
Hauteur	90,6 cm (35,6 in)
Rapport volumétrique	6:1
Refroidissement	Liquide pressurisé (eau / Prestone)
Allumage	Magnéto double
Carburation	2 × Stromberg NA-Y8D à pression

Avions équipés

Appareil	Notes
Curtiss XP-6 / XP-6A Hawk	Prototypes de course — 1er et 2e au National Air Races 1927
Curtiss P-6 Hawk (toutes versions)	Chasseur principal de l'USAAC fin années 1920–1930
Curtiss P-6E Hawk	Version la plus produite, 46 ex., V-1570-C 700 ch, 46 livrés 1931–32
Curtiss XF6C-6 Hawk (Marine)	Biplan converti en monoplace de course, Thompson Trophy 1930
Berliner-Joyce P-16	Chasseur biplace, USAAC
Lockheed-Detroit YP-24	Prototype de chasseur monoplan
Thomas-Morse XP-13 Viper	Prototype de chasseur USAAC

Appareil	Notes
Douglas Y1B-7	Bombardier monoplan USAAC, 2 × Conqueror
Boeing YB-9	Prototype de bombardier — ancêtre du B-17
Atlantic XB-8	Prototype de bombardier
Douglas XO-35 / Y1O-35	Avion d'observation USAAC
Douglas Y1O-43	Avion d'observation
Curtiss A-8 Shrike	Avion d'attaque au sol