La législation américaine a stipulé que dès le 1^er janvier 1974, les pare-chocs devraient non seulement absorber des impacts à 5 mph (8 km/h) mais aussi se trouver à une hauteur constante
Les voitures doivent résister aux chocs de 5 Mph ( environ 8 km/h )
La première norme concernant les pare-chocs de voitures particulières date de 1971. C’est cette année là que l’ Administration (NHTSA) écrit la “norme fédérale de sécurité automobile «
La notion de "Protection extérieure", entre en vigueur le 1er septembre 1972. C’est le moment où les constructeurs US commencent à fabriquer les modèles 73.
Le congrès s’en mêle
Le Congrès américain promulgue une loi, qui oblige la NHTSA à publier une norme sur les pare-chocs devant aboutir à la "réduction maximale possible des coûts pour le public et le consommateur".
On prend alors en compte les coûts d’assurance, les coûts juridiques, les économies en temps, les considérations de santé ou de sécurité. Il s’agit de réduire le tarif d’un petit choc pour l’automobiliste moyen.
La norme des 5 Mph
Cette norme définit une vitesse à laquelle les composants liés à la sécurité du véhicule doivent rester intacts en cas d’accrochage.
Concrètement, en cas de choc frontal à une vitesse de 8 km/h, les phares, mais aussi le système d’alimentation en carburant par exemple, doivent rester intacts.
La même chose s’applique pour les chocs arrière à une vitesse de 4 km/h.
Chez les constructeurs, on s’adapte. Les voitures millésimées 1973 adoptent des bumpers en caoutchouc, alors que certains utilisent des pare-chocs actifs intégrant des amortisseurs télescopiques remplis d’huile ou d’azote. Le premier effet est de changer radicalement l’apparence des voitures Américaines, rarement pour le meilleur. Certains s’en sortent mieux que d’autres, arrivant à plus ou moins intégrer des pare chocs répondant aux normes.
Le monde s’adapte, plus ou moins
Si toutes les Américaines sont bien obligées de s’adapter et sont conçues dès leur conception pour répondre aux normes, ce n’est pas forcément le cas des européennes ou Japonaises qui doivent se conformer. Certains constructeurs adoptent la norme dans leur cahier des charges initial, à l’instar des Volvo 240 ou Rolls-Royce ( Silver Shadow ).
La plupart bricolent de gros pare-chocs sur leurs modèles existants. Pour certains modèles, les exigences US en matière de hauteur de pare-chocs auront raison de leur carrière Américaine. Ce sera le cas du Concorde automobile, la Citroën SM, devenue soudainement inadmissible à l’importation aux États-Unis. La raison était que les réglementations Américaines étaient rédigées sans prendre en compte les véhicules à suspension hydropneumatique, qui par définition se lèvent au démarrage.
Quand Reagan s’en mêle
Ces excentricités stylistiques imposées ne vont pas freiner les ardeurs de l’administration Us. En mars 1976, une nouvelle norme est pondue (« Protection extérieure des véhicules »). La résistance aux chocs est encore amplifiée, notamment sur les modèles après 1980. En terme de style, on atteint des sommets. Mais l’élection d’un certain Ronald Reagan va mettre fin à la course aux pare-chocs. L’administration Reagan s’engage lors de la campagne électorale à rétablir dans plusieurs secteurs de l’économie des USA, “l’analyse coûts-avantage”. Le but est de réduire les charges et les normes pesant sur l’industrie. Au lieu d’imposer des normes toujours plus fortes et parfois absurdes, on calcule le coût de l’éventuel dommage. En clair, cette nouvelle politique va avoir une influence sur nos fameux pare-chocs. On calcule le coût pour les constructeurs de ces normes, et on pose en face le coût des petits accrochages.
Oncle Sam lâche la bride
Après un fort lobbying de la part des constructeurs, la NHTSA modifie la norme sur les pare-chocs en mai 1982, réduisant de moitié les vitesses des tests de collision avant et arrière pour les pare-chocs de voiture. Parallèlement, on modifie les exigences de hauteur de pare-chocs des voitures particulières de 16 à 20 pouces (41 à 51 cm).
En 1987, la NHTSA évalue le résultat de ce changement de norme. Il en résulte une réduction du poids des véhicules, et des coûts de fabrication, balancée par des coûts de réparation plus élevés.
La guerre des pare-chocs
Des résultats qui ne vont pas tarder à déclencher une véritable guerre des pare-chocs. Les associations de consommateurs, mais aussi les assureurs accusant l’administration d’alléger les normes de résistance dans l’unique but de rapporter de l’argent aux constructeurs et aux équipementiers. En 1986, une association de consommateurs demande à la NHTSA de revenir à la norme antérieure, pétition à l’appui. Une idée rejetée 4 ans plus tard par la NHTSA au terme d’une longue bataille.
Un des arguments était aussi le protectionnisme qui se cachait derrière ces normes. En adoptant certaines normes de hauteur de pare-choc ou de résistance aux chocs, les autorités US comptaient décourager certains constructeurs, et barrer la route aux étrangères ne pouvant respecter ces normes, comme la SM et des suspensions hydrauliques.
En 1990, une association d’assureurs ira jusqu’à effectuer des essais de collision avec 3 modèles de Plymouth Horizon correspondant à 3 normes différentes, pour en évaluer le coût.
-Coût d’une collision avec une Plymouth Horizon 1983 équipée de pare-chocs Phase II respectant la norme des “5 miles/heure” : 287 $
-Coût d’une collision avec une Plymouth Horizon 1983 équipée de pare-chocs Phase I respectant la norme des “2,5 miles/heure” : 918 $
-Coût d’une collision avec une Plymouth Horizon 1990, équipée de pare-chocs respectant les dernières normes : 1 476 $
American Way of Life
Aujourd’hui, les normes US sont moins contraignantes mais imposent toujours à une Ferrari Enzo ou une Bugatti Chiron d’adopter de gros blocs de caoutchouc en guise de pare-chocs. Le pare-chocs a disparu, au profit de boucliers peints couleur carrosserie en plastique, qui vous coûtera une fortune à la première rayure. Les américaines des années 70 ou 80 sont devenues des classiques, et leurs gros pare-chocs, les témoins d’une amérique protectionniste et judiciarisée.

Cette splendide Mercedes 450SL Cabriolet de 1977, est une véritable icône de l’automobile classique. Ce modèle a gagné en notoriété grâce à son apparition dans la série télévisée emblématique “Dallas”, où il était piloté par le charismatique Bobby Ewing. Symbole de luxe et de sophistication des années 70, cette voiture représente le summum du style et de la performance.

Ce modèle emblématique, issu de la célèbre série R107, est une pièce de collection très appréciée.

À la fin des années 1960, Mercedes-Benz cherchait à renouveler sa gamme de voitures de sport après le succès des séries 230/250/280 SL (W113), connues sous le surnom de “Pagode”. La série R107 a été conçue pour offrir une expérience de conduite raffinée tout en intégrant les avancées technologiques et de sécurité de l’époque.

La Mercedes 450SL de 1977 est un chef-d’œuvre d’ingénierie allemande, incarnant la quintessence du design et du savoir-faire de Mercedes-Benz.

Le design de la 450 SL, conçu par Friedrich Geiger, est à la fois élégant et sportif. La carrosserie alliait des lignes classiques à des proportions modernes, avec un long capot et un arrière court. La R107 était également dotée de nombreux éléments de sécurité innovants pour l’époque, comme les zones de déformation et un habitacle renforcé.

Elle est devenue un choix de prédilection pour les amateurs de voitures classiques et les célébrités. Son apparition dans “Dallas” a cimenté son statut de voiture de luxe prisée, et aujourd’hui, elle demeure un symbole de statut et de raffinement.