Si à Maranello et à Milan, elles s’appellent Spider, à Modène et à Sant’Agata Bolognese, on préfère les baptiser Spyder. Ce titre a une véritable explication technique, s'agissant de modèles raccourcis (par l'empattement) comparativement aux coupés dont ils dérivent. Cette histoire d'amour a débuté à la fin des années 50 avec les 3500 et Mistral. Elle s'est malheureusement achevée sous le règle des GranTurismo/GranCabrio car il fut décidé de stopper les empattements raccourcis. Pour l'anecdote, la GranTurismo Spyder a, d'une certaine façon, existé. Il s'agit tout simplement de l'Alfa Romeo 8C Spider !

C'est un certain 11 septembre 2001, en ouverture du salon de Francfort, que devait être présenté le nouveau modèle Maserati, marquant la définitive mise sous tutelle de Ferrari. La présentation prévue fut annulée, comme toutes les autres de ce jour sur le salon allemand, compte tenu de l'actualité aux Etats-Unis... Tandis que le coupé 3200-GT termine sa carrière au catalogue par le biais de son excellente version Assetto Corsa, c'est une variante découvrable de la GT qui est dévoilée. Elle s'appelle simplement Spyder, même si elle est surnommée "4200 Spyder" par tout le monde. En effet, le titre "4200" n'apparaîtra jamais dans les noms officiels chez Maserati bien que le Coupé GT soit également appelé à tort 4200-GT.

La commercialisation de la 3200 et l'absence de Spyder depuis l'ère de la Biturbo explique que le Spyder ait été présenté avant son homologue à toit fermé. La principale nouveauté de la famille 4200 (allant jusqu'au Gran-Sport) se situe à l’arrière. Adieu les magiques feux boomerang, interdits aux Etats-Unis. Le constructeur italien ne pouvant pas se priver de ce marché représentant une bonne partie de ses ventes, il dut se résigner à revoir sa copie.

En réalité, il se cache derrière les Spyder et Coupé 4.2 une révolution très profonde que nous aurons l’occasion de détailler dans les paragraphes suivants. Le coup de crayon magistral de Giugiaro est intact et reste une invitation à la balade… sportive ! Les quatre sorties d’échappement sont d’ailleurs là pour le rappeler.

Les arceaux du Spyder 4.2 sont peints de la couleur carrosserie, assurant ainsi une parfaite continuité dans le design. En tant que stricte 2 places, il perpétue avec brio la philosophie de ses aînés et reste, à ce jour, le dernier Spyder de l’histoire du Trident. Contrairement au GranCabrio…

La finition des coupés et SPyder 4.2l, malgré des progrès notables, est plombée par les célèbres boutons qui collent, et qui nécessitent un traitement. Cela fait évidemment désordre dans un véhicule d'un tel standing mais bien d'autres cosntructeurs feront les frais du "soft touch" à lépoque. Bien que censé aller vers l’avenir, Maserati ne fait pas totalement table rase du passé et pense aux irréductibles amoureux de la marque en conservant la célèbre montre à aiguilles au centre du tableau de bord. Tout est une question de détails !

L’histoire des moteurs Maserati s’achève en même temps que celle de la 3200-GT. A la place du bouillonnant V8 biturbo se cache à l’avant du Spyder une nouvelle mécanique. Plus lisse dans son caractère mais plus rageur aussi, ce V8 atmosphérique n’est autre que le petit frère de celui de la Ferrari F430. Maserati eut même l’honneur de l’étrenner deux ans avant sa cousine de Maranello. Toutefois, des différences subsistent entre les deux joyaux italiens, à commencer par le haut-moteur et le vilebrequin en croix, totalement spécifiques à Maserati. C'est ce vilebrequin qui offre un timbre de voix supérieur par rapport à la Ferrari, avec les glougloutements typiques d'un V8 à bas régime. A contrario, ce bloc à carter sec cubant 4 244 cm3 (contre 4 308 chez Ferrari) perd environ 1 000 tours de manège dans le compte-tours. De ce fait, la Maserati cède 100 chevaux tous ronds à la 430. Colossal !

Pour autant, les performances de la belle Italienne n’en restent pas moins très élevées puisque ce Spyder peut atteindre les 283 km/h et les 100 km/h en moins de 5 secondes. Les 452 Nm de couple sont délivrés à 4500 tours/min, grâce au calage variable des soupapes d’admission. Malgré la bride, le V8 frappé du trident se fait une joie d’atteindre avec entrain sa zone rouge située à 7 600 tours, vous gratifiant d’une sonorité que l’on pourrait presque croire directement sortie des ténèbres.

Par rapport aux F355 et 360 Modena, les motoristes de Maranello sont revenus à une architecture à 4 soupapes par cylindre (contre 5 pour les deux précédemment citées) et ont, surtout, eu la bonne idée de revenir à la distribution par chaîne. Difficile de rester de marbre face à cette mécanique et de ne pas sombrer dans l’énumération de superlatifs. Reste qu'il faudra accepter une consommation d'un autre temps. De conception extrêmement pointue, ce V8 requiert un entretien rigoureux. S'il est correctement suivi, il n'est pas rare en revanche de voir des exemplaires très kilométrés.

Contrairement aux variantes Gran-Sport (existant aussi bien en coupé qu'en Spyder) qui vont lui succéder, il est encore possible d'opter pour une boîte mécanique à six rapports avec le V8 4.2l. Ce sera la dernière de l'histoire de Maserati. En ce qui concerne la robotisée CambioCorsa, fournie par Graziano, elle remplace la boîte auto australienne de la 3200. De technologie à simple embrayage, elle a le défaut de ce type de transmission : une usure possiblement prématurée de l'embrayage selon l'usage et des à-coups si on ne relève pas le pied de l'accélérateur lors du changement de rapport. Les deux manettes sont solidaires du volant permettant un maniement parfait. Quatre programmes différents se sélectionnent par le biais du bouton prévu à cet effet : Normal, Automatique, Sport (rapports raccourcis et durcissement de la suspension) et Faible adhérence.

La filiation avec Ferrari est déjà visible sur la fiche technique de la voiture. La 3200 gardait une architecture axée sur l’avant tandis que la 4200 privilégie une meilleure répartition des masses grâce au système Transaxle, permettant de loger la boîte accouplée au pont autobloquant, à l’arrière. Bien que typé Grand Tourisme, le Spyder est un fauve à ne pas de sous-estimer en conduite sportive. L’empattement raccourci associé à une masse importante ont piégé plus d’un conducteur. Méfiance, donc. Une tendance au sous-virage est également palpable sur routes sinueuses.

De nombreuses aides à la conduite sont pourtant fournies. Mais une fois déconnectées, le tempérament change et la diva peut se transformer en furie. L’antipatinage a du travail avec le couple important qui déboule des roues arrière, et il faudra une certaine dextérité de la part du conducteur pour compenser l’absence de l’ASR. Les quatre disques de frein ventilés à quatre pistons signés Brembo ont fort à faire lorsqu’il s’agit d’arrêter les 1720 kg de la bête (60 de plus que le coupé 4.2l).

En option à partir de 2003, les suspensions pilotées Skyhook étaient facturées 2350 €. Un jeu de six accéléromètres analyse en continu le mouvement des roues et de la caisse et transmet les informations recueillies à une unité de contrôle. Combiné à la boîte Cambiocorsa, ce système permet un ajustement en temps réel des suspensions pour offrir le meilleur compromis selon le programme sélectionné. En mode Normal, le confort est excellent et les suspensions se raffermissent une fois le mode Sport activé. Trop typés souple, l'amortissement Skyhook de première génération est critiqué pour ses mouvements de caisse et son incapacité à endiguer le roulis. Autre point négatif, le manque de rigidité du cabriolet, flagrant sur routes bosselées.

Après juillet 2003, Maserati corrige le châssis des Coupé GT et Spyder 4200 avec une suspension plus ferme, l'apparition du MSP (contrôle de stabilité) au lieu du simple antipatinage ASR et une direction plus directe (2 tours au lieu de 3). Les suspensions pilotées sont proposées en option.

Fin 2004, un léger restylage esthétique est opérée sur la famille Spyder et Coupé 4.2 "phase 2" (jantes 7 branches, boucliers GS, feux avant), compteurs bleus, porte-gobelet, logo sur boîte à gants décalé à droite...), avant la grosse évolution que sera la Gran-Sport. Cette dernière reçoit 10 chevaux supplémentaires malgré le passage en norme Euro4, mais surtout des réglages châssis plus sportifs et une gestion de transmission CambioCorsa plus dynamique. L’extérieur et l’intérieur s’améliorent également, par quelques retouches bien