Mitsubishi 1944  J8M1 Shusui Chino
English Translation
Merci à Fabbio de Modellismo piu pour les photographies
Tableaux crées grace à l AI sur mes indications

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Introduction
Vers la fin de la Seconde Guerre mondiale, l’Empire du Japon se trouvait dans une situation désespérée face aux raids de bombardiers B-29 Superfortress américains volant à haute altitude. Les chasseurs à hélice japonais étaient incapables d’atteindre ces altitudes assez rapidement pour constituer une défense efficace. C’est dans ce contexte que née le Mitsubishi J8M1 Shusui, l’une des pages les plus fascinantes et éphémères de l’histoire de l’aviation de combat.
Son nom, Sh?sui (??), signifie littéralement « Eau d’automne », expression poétique japonaise évoquant une épée très affilée — en référence au son que fait une lame en fendant l’air. Un nom chargé de symboles pour un appareil qui devait révolutionner la défense du territoire japonais.
Contexte historique et origines du programme
En 1943, des attachés militaires japonais en Allemagne asséristaient à une démonstration du Messerschmitt Me 163 Komet, le premier avion à propulsion purément fusée au monde. L’appareil les éblouissait par ses performances : vitesse de plus de 960 km/h, montée fulgurante. Les forces aériennes impériales, tant la Marine (IJNAF) que l’Armée (IJAAF), expriment immédiatement leur intérêt pour en produire une copie sous licence.
Un accord fut conclu entre le Japon et l’Allemagne : Tokyo acquérait la licence de fabrication du Me 163 et de son moteur-fusée Walter HWK 109-509 pour la somme considérable de 20 millions de Reichsmarks (environ 8 millions de dollars de l’époque). En contrepartie, l’Allemagne devait fournir des plans, des manuels, des moteurs et un exemplaire complet de l’avion.
Le drame des sous-marins
Pour acheminer ce précieux matériel au Japon, les Allemands et les Japonais utilisent deux sous-marins, par mesure de prudence, en séparant la cellule des manuels et des moteurs. Le sous-marin japonais RO-501 Satsuki  anciennement le sous-marin allemand U-1224  quitte Kiel le 30 mars 1944, emportant une cellule complète du Komet. Mais  il est coulé le 13 mai 1944 dans l’Atlantique par des avions anti-sous-marins américains opérant depuis le porte-avions d’escorte USS Bogue. La cellule est perdue à jamais avec lui.
Le second sous-marin, I-29 Matsu, transporte trois moteurs-fusée, les plans et les manuels techniques. Il parvient à Singapore en juillet 1944, et la cargaison est rapidement transportée par avion au Japon. Mais le I-29 lui-même sera ensuite coulé le 26 juillet 1944 au large des Philippines par le sous-marin américain USS Sawfish, emportant une partie des documents dupliqués et des moteurs supplémentaires.Les ingénieurs japonais se retrouvaient donc avec des manuels d’exploitation généraux, quelques moteurs et aucune cellule à étudier. Ils allaient devoir faire preuve d’un génie technique exceptionnel pour recréer cet appareil à partir de presque rien.
Conception et développement
 

La tâche de concevoir et produire le J8M1 fut confiée à Mitsubishi, déjà constructeur du Zero et du bombardier Betty. Sous la direction de l’ingénieur naval Cdr Eichi Iwaya, les techniciens japonais se lancèrent dans un travail d’ingénierie inverse à partir du manuel de vol du Me 163, complété par d’autres documents partiels obtenus lors de l’accord de licence.
Malgré cette contrainte extraordinaire, le J8M1 était très fidèle à son modèle allemand dans ses grandes lignes : aile delta sans empennage horizontal, poste de pilotage pressurisé, train d’atterrissage à chariot largable au décollage et atterrissage sur patin.
Différences avec le Me 163
Si le J8M1 était inspiré du Komet, plusieurs différences notables le distinguaient. La plus visible était la suppression de l’hélice de chargement montée sur le nez du modèle allemand. L’armement fut également revu : le J8M1 portait deux canons japonais de 30 mm Type 5 à vélocité initiale supérieure aux Mk 108 allemands. L’avion existait en deux variantes
J8M pour la Marine impériale
Ki-200 pour l’Armée de terre, cette dernière adoptant finalement le nom Shusui en raison de sa popularité.
Le moteur-fusée Toku-Ro.2 (KR10)
Sans doute l’aspect le plus difficile du programme fut le développement du moteur. Les Japonais conçurent leur propre variante du Walter HWK 109-509A, baptisée Toku-Ro.2 (ou KR10), assemblée à partir de pièces fabriquées par Mitsubishi, Hitachi, Ishikawajima et Washimo.
Le premier essai du moteur tourna au drame : le prototype explosa dès le démarrage. On attribua cet accident au fait que les Japonais ne disposaient pas de l’alliage nickel-chrome utilisé par les Allemands dans certaines pièces clés comme l’atomiseur d’injecteur. L’acier au chrome ordinaire employé en remplacement ne supportait pas les contraintes du carburant. Après de nombreuses itérations, le moteur fut porté à 3 307 livres de poussée  légèrement moins que les 3 800 livres de l’original allemand.
Comme le Me 163, le J8M1 utilisait les carburants extrêmement volatils T-Stoff (peroxyde d’hydrogène concentré) et C-Stoff (méthanol-hydrazine), appelés Ko et Otsu en japonais. Ces propulseurs étaient hautement explosifs, corrosifs et mortels au toucher  un danger permanent pour les équipes au sol.
Les essais en vol et la chute du premier prototype
Après des essais de planeur réussis avec le MXY8 Akikusa (version d’entraînement non motorisée du J8M1), l’avion entra dans sa phase de test motorisé. Le premier vol officiel du J8M1 eut lieu le 7 juillet 1945 à la base navale de Yokoku, près de Yokosuka.
Le pilote d’essai Toyohiko Inuzuka effectua le décollage. L’avion démarra parfaitement et commença une montée abrupte caractéristique des aéronefs à fusée. Mais à seulement 400 mètres d’altitude (environ 1 300 pieds), le moteur s’éteignit brusquement. Privé de poussée, Inuzuka tenta de revenir se poser d’urgence, mais heurta un bâtiment lors de l’approche. L’appareil s’écrasa violemment ; le pilote, blessé, mourut de ses blessures peu après.
L’enquête détermina que la défaillance moteur était due à un problème de pompe à carburant. Des corrections furent apportées et les essais reprirent, mais le temps manquait cruellement. La capitulation du Japon en août 1945 mit fin au programme alors que sept prototypes avaient été construits, sans qu’aucun n’ait jamais volé en mission de combat.
Après la capitulation
Lorsque les forces américaines prirent le contrôle du Japon après la capitulation du 15 août 1945, elles trouvèrent les prototypes restants du J8M1. La plupart furent détruits ou laissés à l’abandon. Deux appareils furent sélectionnés pour être rapatriés aux États-Unis à des fins d’analyse technique et embarqués à bord de l’USS Barnes en novembre 1945.
Une fois en Amérique, les ingénieurs militaires américains examinèrent ces appareils avec intérêt. L’un fut démonté et finalement détruit. L’autre, portant le numéro de série japonais JN-403 (enregistré USAAF FE-300, puis T2-300), fut conservé dans un état précaire. Après les études militaires, cet unique survivant aboutit dans une casse de la région de Los Angeles ce qui est une fin très peu glorieuse pour un avion aussi remarquable.
Mais en 1950, un jeune homme de 19 ans nommé Edward T. Maloney découvrit le J8M1 dans cette casse de la banlieue de Los Angeles. Passionné d’aviation historique, il reconnut immédiatement l’importance exceptionnelle de cet avion et l’acheta pour quelques dollars. Ce serait le premier appareil d’une collection qui allait devenir l’une des plus importantes au monde.
Maloney fonda le 12 janvier 1957 son Musée de l’Air, initialement établi à Claremont (Californie). Après plusieurs déménagements, la collection trouva son foyer définitif en 1973 à l’aéroport de Chino, en Californie du Sud  où elle est connue aujourd’hui sous le nom de Planes of Fame Air Museum.Le J8M1 de Chino aujourd’hui
Fabriqué à Nagoya et livré en mars 1945, le J8M1 du Planes of Fame Museum est l’un des deux seuls avions survivants des sept prototypes originaux  et aujourd’hui le seul encore exposable au public sous une forme complète. L’autre épave, partiellement restaurée, se trouve au Smithsonian’s National Air and Space Museum de Washington (en réserve technique).
L’exemplaire de Chino est exposé en statique dans le hangar principal du musée, accompagné de son moteur-fusée Toku-Ro.2 (KR10) d’origine. Il côtoie une collection japonaise exceptionnelle qui comprend notamment le seul Mitsubishi A6M Zero encore en état de vol avec son moteur Sakae d’origine, ainsi qu’un Aichi D3A utilisé dans le film Tora ! Tora ! Tora !
Conclusion
Le J8M1 Shusui représente un cas fascinant d’ingestion technologique forcée. Partir d’un simple manuel de vol pour reconstituer un avion révolutionnaire à propulsion fusée est un exploit d’ingénierie remarquable, même si le résultat final restait en deçà de l’original allemand en termes de performances brutes.
Comme son homologue allemand Me 163, le Shusui souffrait de défauts fondamentaux qui l’auraient rendu difficile à employer efficacement en combat : autonomie moteur dérisoire de 5 à 7 minutes seulement, atterrissage sur patin extrêmement périlleux, carburant mortel pour les équipes au sol et risque d’explosion constant. Les équipages des B-29 n’eurent jamais à l’affronter ; la capitulation du Japon intervint avant toute mise en service opérationnel.
L’histoire du Shusui illustre à la fois la détermination de l’Empire japonais à trouver des solutions technologiques face à la défaite imminente, et les limites absolues de ce que la technologie pouvait accomplir dans les dernières années de la guerre. C’est aussi le témoignage de l’interaction entre les deux grandes puissances de l’Axe, unies dans un effort commun qui, pour une fois, franchit les océans.
Aujourd’hui, l’exemplaire de Chino est l’héritier direct de cette histoire extraordinary. Du champ de bataille japonais au tas de ferraille californien, puis au grand musée qu’il contribue à animer depuis plus de soixante-dix ans, le J8M1 du Planes of Fame Museum reste l’un des artefacts les plus rares et les plus évocateurs de l’aviation de la Seconde Guerre mondiale.

Fiche technique — Mitsubishi J8M1 Shusui

 

Type	Intercepteur à propulsion fusée
Constructeur	Mitsubishi Heavy Industries
Envergure	9,5 mètres
Longueur	6,0 mètres
Hauteur	2,7 mètres
Masse à vide	1 505 kg
Masse maximale	3 885 kg
Moteur	Toku-Ro.2 (KR10), moteur bicérurant
Poussée	3 307 lbs (1 500 kgf environ)
Carburant	T-Stoff (Ko) + C-Stoff (Otsu)
Autonomie moteur	Env. 5,5 minutes (J8M1) / 7 minutes (Ki-200)
Vitesse maximale	900 km/h (559 mph)
Plafond opérationnel	12 000 mètres (39 370 pieds)
Armement	2 × canon de 30 mm Type 5
Train d’atterrissage	Chariot largable au décollage, atterrissage sur patin
Prototypes construits	7 (dont 2 conservés en 1945, 1 survivant)

 

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