Camouflage des véhicules militaires britanniques 1934–1945

Introduction
Avant toute chose il convient de se mettre en tête que . il ne faut pas se fier aux références des musées, car elles sont généralement assez imprécises.
Et les illustrations des boîtes de maquettes, les notices ou les livres traitant des maquettes sont souvent réalisée par des artistes disposant de peu ou d’aucune information réelle sur le véhicule concerné. Il est donc conseillé de vérifier leur exactitude.
Il faut donc bien choisir ses sources et vérifier ses sources Ainsi le vert bronze bronze green ne fut pas utilisé durant la Seconde Guerre mondiale
Approvisionnement en peinture
L’armée britannique s’approvisionnait en peinture par le biais de contrats avec des sociétés chimiques qui fournissaient les centaines de milliers de litres nécessaires pour peindre les véhicules militaires.
Ces peintures étaient fabriquées dans des usines civiles, puis distribuées via le Royal Army Ordnance Corps (RAOC) et, par la suite, le REME, à travers leurs propres circuits.
Les véhicules et les blindés n’étaient pas peints par les équipages, mais dans les usines elles-mêmes, où la couleur précise était appliquée conformément aux spécifications du contrat. Tout camouflage disruptif pouvait être appliqué dans les dépôts civils, au RAOC ou au REME.
Le camouflage disruptif (en anglais disruptive pattern) est une technique de dissimulation qui ne cherche pas à rendre invisible un objet, mais à briser sa silhouette pour que l'œil humain ne puisse pas le reconnaître ou en évaluer la forme, la taille et la distance.
L'idée centrale est contre-intuitive car on peint des taches qui attirent l'œil mais qui le trompent en fragmentant la forme globale de l'objet en plusieurs formes plus petites, sans lien apparent entre elles.
Le camouflage disruptif exploite deux mécanismes cognitifs fondamentaux :
1. La reconnaissance de forme (Gestalt) Le cerveau humain cherche naturellement à regrouper les éléments visuels en formes cohérentes. Des taches contrastées brisent cette reconnaissance — l'œil voit des fragments, pas un char.
2. La figure/fond En peinture et psychologie visuelle, on distingue la figure (l'objet reconnu) du fond (l'arrière-plan). Le camouflage disruptif fusionne volontairement la figure avec le fond — certaines taches prolongent visuellement l'arrière-plan sur l'objet, d'autres détachent des parties de l'objet comme si elles appartenaient au fond.
Le camouflage disruptif naît officiellement durant la Première Guerre mondiale, développé indépendamment par plusieurs nations :
Les couleurs et le système de camouflage disruptif étaient diffusés par le War Office au moyen des Army Council Instructions (A.C.I.) et de brochures connues sous le nom de Military Training Pamphlets (M.T.P.). Au Proche-Orient ainsi qu’au Quartier Général du Caire (jouissant d’une grande autonomie), ces instructions parvenaient par le biais de General Orders (G.O.) et de la correspondance ordinaire.
Couleurs et directives officielles
La couleur de base avant 1943
Jusqu’en 1943, les véhicules étaient peints dans une couleur appelée couleur de service ,
En peinture militaire, la couleur de service désigne en général la teinte de base utilisée pour un véhicule, un équipement ou un uniforme hors camouflage complexe. Dans le contexte français actuel, on la rencontre souvent sous forme de teintes RAL proches du vert, du sable ou du marron selon l’usage et l’arme concernée.
Pour les véhicules, la “couleur de service” est souvent la couleur unie réglementaire ou de base avant ajout d’un camouflage. Les exemples les plus fréquents en usage militaire français sont des verts, des beiges/sables et des bruns, avec des finitions mates pour limiter les reflets.
Exemples Vert olive mat : RAL 6014. Vert bronze mat : RAL 6031. Vert olive foncé : RAL 6003. Beige désert clair : RAL 1019. Khaki drab : RAL 7008.
En 1934, le Deep Bronze Green No. 24 fut adopté comme British Standard B.S.381C:1930 dans le cadre des « Colours For Ready Mixed Paints ». Ce document recensait les couleurs identifiées par un numéro à deux chiffres accompagné d’un nom. Par la suite, certaines couleurs furent renumérotées, des nouvelles apparurent et d’autres disparurent.
Durant les années 1930, des essais et expériences furent menés avec des schémas disruptifs à deux ou trois couleurs. Il existe un schéma du début des années 1930 appliqué sur un char Vickers montrant la partie inférieure de la coque peinte en marron et la bande supérieure en gris. Dès 1934, le Deep Bronze Green brillant fut dominant, même s’il paraissait parfois presque noir en raison du nettoyage et du polissage fréquents.
Textes reglementaires 1938–1944
A.C.I. 175 du 18 mai 1938 :
Tous les véhicules et équipements, y compris les canons et les voitures, doivent être peints en finition mate lors de leur repeinture. Des instructions seront émises à cet effet.
M.T.P. 26, octobre 1938 :
Considérant qu’une seule couleur est insuffisante pour camoufler les véhicules, et qu’il est nécessaire d’utiliser des tons contrastants pour neutraliser la silhouette et le contour d’un objet dans une grande variété d’environnements, l’usage de peintures mates est recommandé. Les couleurs recommandées étaient des verts foncés, des marrons et des jaunes selon les conditions locales, sans contours délimités, car ceux-ci s’avérèrent inutiles.
A.C.I. 96 du 2 février 1939 :
Tous les véhicules, à l’exception des voitures de commandement, doivent être peints avec un camouflage de base en Nobels Khaki Green No. 3.
Army Training Memorandum No. 20, juin 1939 :
Deux autres tons de camouflage peuvent être appliqués sur la couleur de base Nobels Khaki Green No. 3 : le Dark Green No. 4 (G4) pour le théâtre d’opérations européen, et le Light Green No. 5 (G5) pour les terrains plus clairs. Ces couleurs étaient nouvelles et ne figuraient pas dans les charts B.S. précédents. Ce document contient des schémas montrant comment appliquer correctement le camouflage disruptif sur tous types de véhicules.
Schémas de camouflage réglementaires
Le camouflage disruptif devait généralement être réalisé avec des motifs à bandes horizontales, en évitant les lignes verticales, de façon variée et sans dupliquer le motif entre les compagnies de blindés (bien qu’en pratique des bandes verticales étaient appliquées et les schémas étaient reproduits). Les angles et les bords devaient être traités soigneusement. En général, l’usage de seulement deux couleurs était recommandé.
Schéma 1 : Couleur de base Khaki Green No. 3 (G3) avec taches de Dark Green G4.
Schéma 2 : Couleur de base Khaki Green No. 3 avec taches de Light Green G5. Ce schéma était conçu pour apporter un effet tonal plus clair.
Couleurs spéciales et détails d’application
Une peinture spécifique d’ocre moyen fut développée pour détecter le gaz moutarde et la Léwisite : en présence de ces gaz, la couleur virait au rouge vif. Une plage de cette peinture était appliquée sur le capot et le frontal des véhicules, bien visible par les équipages.
Le nom générique le plus juste est peinture détectrice d’agents vésicants ou peinture de détection chimique.
La formulation exacte « ocre moyen » apparaît comme une désignation descriptive de couleur, pas comme un nom commercial standardisé universel.
Il n y a pas de concordance sur une correspondance çà un RAL
La teinte la plus proche dans les références courantes serait plutôt dans la famille des ocres/jaunes terreux, comme le le RAL 1024 Jaune ocre, mais ce n’est qu’une approximation visuelle, pas une identification normative certaine.
Cette plage d’environ 15 x 15 cm était appliquée de manière irrégulière pour ne pas trop trancher avec la peinture de base, bien qu’elle pût être parfois beaucoup plus grande.
La couleur intérieure de tous les véhicules militaires d’avant-guerre et jusqu’en 1940 était officiellement l’aluminium (peinture argentée). C’est à partir du milieu de cette année que les intérieurs commenèrent à être peints en blanc brillant, ce qui demeura la norme jusqu’en 1946. La peinture extérieure s’appliquait à tous les composants visibles par l’ennemi lorsqu’ils étaient ouverts.
Les sièges étaient réalisés en tissu mat de couleur vert olive.
Les capotes pliables et les bâches de toit étaient fabriquées en tissu naturel teint d'une couleur similaire au Khaki Green No. 3, bien qu'il fût courant que cette teinte varie au cours du processus de teinture
Sur les camions de grande taille, la bâche de toit était fabriquée d'une seule pièce et soutenue par des arceaux métalliques, avec les coins repliés de manière triangulaire et fixés par des cordes. Parfois, les coutures de ces grandes pièces de tissu entraînaient l'apparition de zones présentant des tonalités différentes.
Les véhicules plus petits avaient généralement une capote fixe, mais il fallait néanmoins faire très attention car les peintures émail détérioraient le tissu — c'est pourquoi il fut interdit de peindre ces bâches.
Il existait une grande quantité de carrosseries en stock qui présentaient souvent un schéma disruptif similaire, bien que non identique.
Ainsi, lorsqu'elles furent utilisées avec des véhicules civils réquisitionnés — notamment en France — et qu'on leur adaptait une cabine, le résultat du camouflage pouvait ne pas être cohérent.
Dark Tarmac No. 4 (mai 1940) :
En mai 1940 apparut une nouvelle couleur disruptive dénommée Dark Tarmac No. 4, un ton bleu foncé à nuance grisâtre, qui vint remplacer les couleurs Dark Green G4 et Light Green G5 en raison de la pénurie chronique de pigment vert ou oxyde de chrome nécessaire à leur fabrication.
Cette nouvelle couleur ne fut pas utilisée sur les véhicules de la British Expeditionary Force.
En Grande-Bretagne fut également réglementé l'usage de peinture blanche sur les bords des ailes et des pare-chocs avant et arrière des voitures civiles et de certains véhicules militaires.
Le War Office interdit l'usage de peinture émail sur les pneumatiques en raison des dommages chimiques qu'elle provoquait. Le camouflage disruptif fut également interdit sur les véhicules civils, à l'exception de ceux qui étaient la propriété du War Department ou loués par celui-ci.
En août 1941, un Département pour le développement du camouflage fut créé dans le but de rechercher et de développer tous les aspects du camouflage disruptif appliqué aux véhicules et aux installations, afin que le système ne reste pas quelque chose d'arbitraire.
Le nouveau système de couleurs (1941)

En 1941 intervinrent des changements dans la politique et les méthodes de camouflage, certains d'une portée considérable. Du point de vue économique et pratique, il fut établi que les peintures existantes n'étaient pas appropriées pour le camouflage des Forces Armées et des Autorités Civiles. Au milieu de l'année 1941, un système de 11 nouvelles peintures de camouflage fut mis en place, donnant naissance à une nouvelle norme britannique, la B.S. 987 C : 1942, connue sous le nom de « War Emergency Camouflage Colours ». Ces peintures étaient produites selon différentes spécifications tenant compte du matériau sur lequel elles devaient être appliquées. Les couleurs destinées aux véhicules militaires furent sélectionnées dans ce même lot, mais ne reçurent pas de noms officiels.

Les documents officiels y font référence sous la désignation Standard Camouflage Colours (S.C.C.) No X ou ton X.

Une peinture bitumineuse spécifique fut élaborée pour les bâches, les toits en tissu et les capotes des véhicules.B
Mais voyons ce que sont les Type A et B dans l armée Britannique
Le contexte historique de cette classification
La distinction entre Type A et Type B dans la terminologie militaire britannique remonte principalement à la Première et Deuxième Guerre mondiale, et elle est toujours en usage dans une forme modernisée aujourd'hui. Elle répond à un besoin fondamental de toute armée moderne : organiser logiquement une flotte de véhicules extrêmement diverse, allant du char de combat au simple véhicule de liaison, pour en faciliter la gestion, la maintenance et l'approvisionnement en pièces détachées.
Le principe de base est simple à comprendre si l'on pense à la distinction entre un outil spécialisé conçu pour une tâche unique et un outil polyvalent que l'on peut utiliser dans de nombreuses situations. C'est exactement cette logique qui structure la classification britannique.
Les véhicules de Type A sont ce que l'on appelle les AFV — Armoured Fighting Vehicles, c'est-à-dire les véhicules blindés de combat. Ce sont les véhicules spécifiquement conçus pour le combat direct, qui n'ont pas d'équivalent civil et qui sont fabriqués exclusivement pour et par l'armée. Ils sont définis par trois caractéristiques fondamentales qui les distinguent de tout autre véhicule.
La première caractéristique est leur blindage, c'est-à-dire une protection en acier ou en matériaux composites destinée à protéger l'équipage des projectiles ennemis. La deuxième est leur armement organique — ils sont construits autour d'une arme principale qui fait partie intégrante de leur conception. La troisième est leur mobilité tout-terrain conçue spécifiquement pour les conditions de combat, qu'il s'agisse d'un système de chenilles ou d'un système de roues à haute capacité de franchissement.
Dans la catégorie Type A, on trouve ainsi les chars de bataille (Main Battle Tanks) comme le Challenger 2, principal char de l'armée britannique actuelle, les véhicules blindés de combat d'infanterie (Infantry Fighting Vehicles) comme le Warrior, les véhicules blindés de reconnaissance comme le Scimitar, et les véhicules d'artillerie automotrice comme le AS-90. Ces engins n'ont aucun usage civil possible — ils sont conçus du premier boulon au dernier rivet pour la guerre.
Les véhicules de Type B constituent une catégorie radicalement différente dans sa philosophie. Ce sont tous les véhicules non combattants qui soutiennent l'effort de guerre sans participer directement au combat. On les appelle parfois B Vehicles ou soft-skin vehicles — véhicules à peau douce par opposition aux blindés.
Ce qui les caractérise est qu'ils dérivent en grande partie de véhicules civils, ou du moins qu'ils partagent avec eux une architecture et des composants. Un camion logistique militaire ressemble à un camion civil et peut utiliser les mêmes moteurs, les mêmes pièces de rechange que l'on trouve dans le commerce. Cette proximité avec le monde civil est un avantage logistique considérable, car elle simplifie l'approvisionnement en pièces et la formation des mécaniciens.
Dans cette catégorie Type B, on trouve une grande diversité de véhicules.
Les véhicules de transport de troupes non blindés comme les camions de la famille MAN SV (Support Vehicle) qui constituent aujourd'hui l'épine dorsale logistique de l'armée britannique.
Les véhicules de liaison légers comme le célèbre Land Rover Defender militaire, longtemps l'image même du véhicule britannique de liaison.
Les véhicules de commandement non blindés,
les ambulances militaires,
les camions-citernes pour le carburant et l'eau,
les ateliers mobiles de maintenance,
Tous les véhicules de genie non blindés.
Une nuance importante : la sous-classification au sein du Type B
Il est utile de savoir que le Type B se subdivise lui-même en catégories plus fines selon le tonnage et la fonction.
On distingue généralement
les véhicules légers de moins d'une tonne de charge utile,
les véhicules moyens de une à cinq tonnes,
les véhicules lourds au-delà.
Cette sous-classification est importante pour la planification logistique, car un pont militaire de campagne ne supporte pas le même poids qu'une route, et la capacité des véhicules doit être connue avec précision pour planifier les itinéraires de convoi.
Pourquoi cette distinction est-elle si importante ?
Pour comprendre pourquoi l'armée britannique — comme toutes les grandes armées modernes — tient à cette distinction, pensez à ce que signifie gérer une flotte de plusieurs milliers de véhicules en opération. Si chaque véhicule est unique et nécessite ses propres pièces, ses propres outils et ses propres techniciens spécialisés, la logistique devient rapidement impossible.
En regroupant les véhicules en deux grandes familles avec des philosophies de maintenance distinctes, l'armée peut organiser deux filières parallèles : une filière hautement spécialisée pour les blindés de Type A, avec des ateliers de campagne équipés pour intervenir sur des chars et des IFV, et une filière plus légère et plus polyvalente pour les Type B, qui peut s'appuyer davantage sur les ressources commerciales disponibles sur le théâtre d'opérations.
Cette logique vous rappelle peut-être quelque chose — c'est exactement la même logique qui gouvernait l'organisation des officinae romaines et la standardisation des équipements légionnaires. Rome aussi avait compris que la standardisation est la clé de la logistique à grande échelle, et que maintenir un empire de plusieurs millions de kilomètres carrés nécessite de pouvoir réparer et remplacer les équipements partout où l'on se trouve.
À partir du printemps 1941, le schéma standard était le suivant :

Les éléments de châssis et de carrosserie en métal ou en bois des véhicules devaient être peints avec la peinture émail Khaki Green No. 3 et Dark Tarmac No. 4.

Les bâches devaient être teintes en Khaki Green, ou recevoir l'émulsion bitumineuse S.C.C. No. 7 Green avec un camouflage disruptif en Dark Tarmac No. 4 ou S.C.C. No. 1 (un marron très foncé).
Durant une période relativement courte, certains véhicules britanniques pouvaient arborer jusqu'à quatre couleurs différentes
. Durant l'hiver 1940/41, certains régiments appliquèrent leurs propres schémas et motifs, parfois assez exotiques, tandis que des brigades d'ouvriers civils appliquaient les schémas officiels.
Des photographies contemporaines démontrent que les usines britanniques et les dépôts civils avaient déjà développé leurs propres motifs et schémas en fonction des caractéristiques de leurs produits. Cela présentait l'avantage de faciliter l'adaptation d'un schéma à un autre véhicule — il suffisait d'inverser les couleurs ou d'appliquer un effet miroir au motif en ajustant les zones, simplifiant ainsi la production. Des exemples typiques de cette pratique sont observables sur le Humber Utility et les véhicules blindés avec les roues en deux couleurs ; le Ford WOT et les camions Bedford présentaient des motifs identiques sur la cabine mais adaptés à la taille de chaque véhicule ; les Quad Morris et CD/SW portaient une bande sombre continue tout autour du véhicule avec des extensions ou lobes sur le toit et le capot. Il est conseillé au lecteur d'examiner le plus grand nombre possible de photographies contemporaines pour voir comment ce schéma était appliqué.
Un nouveau schéma de camouflage
En novembre 1941, l'A.C.I. No. 2022 ordonna que, pour les bâches et les toiles, seules les émulsions bitumineuses de la nouvelle gamme B.S.987 pouvaient être utilisées. Il s'agissait du S.C.C. No. 2 Brown comme couleur de base, avec le S.C.C. No. 1 Dark Brown ou le S.C.C. No. 14 Blue-Black pour les bandes. Il était prescrit que la couleur la plus sombre devait être appliquée sur les surfaces les plus exposées — partie supérieure de la carrosserie, cabine, ailes — et sur toute surface observable depuis le ciel. Dès lors, les camions devaient avoir la carrosserie, tant en métal qu'en bois, peinte en Khaki Green No. 3 et Dark Tarmac No. 4, avec les bâches peintes en marron et marron foncé, ou avec des bandes noires sur un fond lisse sombre.

En novembre 1941, le Military Training Pamphlet No. 46 Partie 4, intitulé « Peinture des véhicules », annulait toutes les instructions antérieures relatives au camouflage et introduisait un changement essentiel dans la peinture disruptive. Ce schéma demeura en usage jusqu'à la fin de la guerre. Le M.T.P. 46/4 expliquait les raisons du changement en fournissant schémas et dessins du nouveau style, mais en excluant les véhicules blindés — bien que ce schéma fût néanmoins appliqué sur quelques chars et blindés. Les bords du schéma sur les flancs passèrent de simples taches ondulantes à lobes, à de petites élongations de forme triangulaire et dentée. Ce schéma, dénommé « Mickey Mouse Ears », était d'application aisée.

La nouvelle couleur de base était le S.C.C. No. 2 Brown avec comme disruptif le S.C.C. No. 1 Very Dark Brown ou le S.C.C. No. 14 Blue-Black. Néanmoins, en raison de la pénurie de matières premières, il fut décidé d'utiliser les stocks existants de Khaki Green No. 3 et Dark Tarmac No. 4 — il s'agissait d'appliquer un nouveau motif avec d'anciennes couleurs. Les véhicules nécessitant un repeinture étaient traités conformément à la M.T.P. 46/4A.

Instructions pour repeindre des vehicules non chenillés
Certains schémas ne sont pas efficaces pour dissimuler nos véhicule et les véhicules peints de cette façon sont parfois visibles de l'ennemi,et ne sont pas efficaces pour dissimuler lesvéhicules.
Les véhicules sortent d'usine avec un schéma de peinture type et il est préférable de ne pas conserver ce schéma
Avant de repeindre le véhicule,il faut gardez à l'esprit certains points
Toutes les surfaces supérieures doivent être peintes, y compris le toit, le capot et les ailes.
L'arrière de l'auvent doit être clair, à l'exception d'une zone découpée en haut et en bas. Ces zones peuvent varier en position mais pas trop.
Les surfaces latérales seront claires, à l'exception d'une zone foncée dont la position peut varier mais pas en taille.
Les zones autour des fenêtres doivent être foncées avec une petite zone découpée en haut.
Une partie de la bache du toit dpot être peinte en clair et l'autre moitié en foncé. et il faut prolongez légèrement la couleur foncée sur les côtés.
L'avant de l'auvent doit être clair, sauf les zones découpées en partie supérieure gauche ou droite.
Les roues et le réservoir de carburant doivent être peints en foncé.
Le numéro d'identification sera peint sur les côtés du capot ou de la cabine de type A ou B, et non sur le dessus.
Le pare-chocs doit être foncé.
Le motif des bords des zones découpées peut varier d'un véhicule à l'autre dans les limites spécifiées dans ces instructions.

Changement de couleur
L’A.C.I. 533 d'avril 1944 promulguait l'usage d'une nouvelle couleur de base désignée S.C.C. No. 15 Olive Drab, un ton vert légèrement plus jaunâtre et mieux adapté aux opérations en Europe, évitant ainsi de devoir repeindre les véhicules fournis par les États-Unis.
Le S.C.C. No. 15 Olive Drab remplaça le S.C.C. No. 2 Brown comme couleur de base — tous les véhicules neufs ou repeints devaient désormais utiliser ce ton. Malgré son nom identique à la couleur américaine, il ne s'agissait pas d'une copie mais d'un équivalent. La peinture disruptive continuait avec le S.C.C. No. 14 Blue-Black ou le S.C.C. No. 1 Dark Brown très foncé. Beaucoup de véhicules de transport avaient néanmoins la carrosserie peinte en Olive Drab avec l'un des deux autres tons, souvent avec seulement la bâche camouflée. Les capotes demeuraient fréquemment dans la couleur de la toile teinte en marron, avec quelques zones peintes.
En mai 1945, des milliers de véhicules portaient encore le S.C.C. No. 2 Brown, S.C.C. No. 1 Very Dark Brown et S.C.C. No. 14 Blue-Black. Les Bailey Bridges britanniques conservèrent le S.C.C. No. 2 Brown pour les distinguer des américains, aucun composant n'étant compatible. Pour le Débarquement de Normandie, sur les plages affectées aux Britanniques et aux Canadiens, certains Churchill AVRE portaient les ponts SGB peints en blanc, vraisemblablement pour faciliter leur identification par les troupes et les conducteurs de véhicules d'avant-garde.
Véhicules fournis par les États-Unis
Dès 1940, une politique stipulait que les véhicules américains devaient être livrés en U.S. Olive Drab No. 9, mais ils étaient immédiatement repeints aux couleurs britanniques selon leurs schémas de camouflage — parfois en attendant que le véhicule nécessite un repeinture. Certains véhicules américains de type semi-chenillé et camions portaient le schéma M.T.P. 46 basé sur les couleurs S.C.C. No. 1 Very Dark Brown ou S.C.C. No. 14 Blue-Black appliquées sur leur Olive Drab d'origine. En 1944, un grand nombre de véhicules américains conservaient encore leur Olive Drab — notamment certains Sherman d'unités britanniques et du Commonwealth. Les Sherman Firefly et autres véhicules convertis ou transformés au Royaume-Uni étaient entièrement repeints aux couleurs britanniques.
Camouflage des canons
L'objectif était de camoufler ou de dissimuler la longueur du canon, facilement repérable par les observateurs ennemis. À partir de la moitié du canon, la partie inférieure était peinte en blanc avec une ligne onduleuse séparant cette zone de la partie supérieure.
Le point central était fréquemment marqué d'un anneau autour du canon, et parfois la section supérieure au-dessus du blanc était peinte en noir mais seulement à partir de janvier 1945, pas avant. Ce schéma s'appliquait aux Sherman Firefly, aux automoteurs Archer et Challenger, à certains canons de 6 et 7 livres, et aux canons de 76 mm montés sur Sherman.
Shéma pour le Moyen Orient
Le motif était généralement le même mais devait être adapté à chaque véhicule par les peintres. Un exemple : un camion CMP équipé d'un canon antichar de 2 livres dont le bouclier était peint de la même manière que l'arrière du camion. Le motif le plus grand, réalisable sur un char, était illustré sur un A9, mais les peintres devaient l'adapter à d'autres véhicules. Aussi facile ou difficile sur un A10 ou A13, mais sans doute plus compliqué sur un Matilda II, Crusader I, Stuart ou Valentine. Trois variantes du motif appliqué sur Matilda et Stuart ont été identifiées après étude approfondie de nombreuses photographies. Il est conseillé de rechercher toutes les photos contemporaines disponibles et de comparer les délimitations de couleurs avant d'appliquer la peinture sur une maquette — à ce jour, aucune notice de maquette ne présente un schéma correct.
Couleurs pour le Proche-Orient
La présence de l'armée britannique au Proche-Orient répondait à la nécessité de défendre l'Empire et ses intérêts en Perse, en Inde, en Birmanie et à Hong Kong, ainsi que dans les zones sous protectorat britannique : Malte, Palestine, Irak, Soudan, Chypre et Égypte, et le contrôle du canal de Suez. L'armée y était requise pour protéger la Royal Navy et la R.A.F. des éventuelles révoltes locales et ennemis potentiels.
Jusqu'en 1935, les véhicules de l'armée britannique en Égypte utilisaient la « couleur de service ». En Palestine, cette couleur était probablement le Deep Bronze Green No. 24. Une couleur plus claire était également employée, peut-être l'un des tons crème ou sable du B.S.381.

En 1936, dans le contexte des tensions politiques avec l'Italie au sujet de l'Abyssinie, le 6th Batt. R.T.C. avec ses chars moyens Vickers Mk. II et le 11th Hussars avec leurs blindés Rolls-Royce appliquèrent un système de camouflage à deux tons selon un motif propre, utilisant la couleur Aluminium (argent) avec des bandes noires brillantes. Chaque unité avait son propre motif, commun à ses véhicules mais pouvant varier légèrement entre eux.
En 1937, les chars Vickers furent repeints avec une couleur de base Pale Cream No. 52 et des taches Red Oxide No. 48. Le 11th Hussars adopta également un fond crème avec un schéma « rouge intense » appliqué sur le motif d'origine.
En 1938, le Quartier Général du Caire prescrivit un nouveau schéma pour tous les véhicules en Égypte. La couleur de base était le Middle Stone No. 63 (BSC) de la BS.381 avec des bandes en « sable foncé » de 7 à 15 cm de large et environ 30 cm de long. Malgré les changements ultérieurs, ce schéma fut encore en service sur certains véhicules en 1941.
Le schéma Caunter (juillet 1940)

Il remplaça celui de 1938, et il prend le nom du Colonel Caunter de la 4th Heavy Armoured Brigade.

Détaillé dans la G.O.297 de novembre 1940, ce terme n'est pas officiel bin qu’il soit utilisé dans les milieux militaires et par rebond dans le milieu des maquettistes.
Ce schéma disruptif audacieux utilisait trois couleurs contrastées selon des figures géométriques qui étaient, en essence, une interposition de triangles tout au long du véhicule et non, contrairement à une idée reçue, une série aléatoire de zones colorées. Les couleurs de la BS.381C:1930 étaient le BSC No. 64 Portland Stone ou BSC No. 61 Light Stone, avec BSC No. 34 Slate et BSC No. 28 Silver Grey
Ce dernier étant un gris moyen à nuance jaune-verdâtre, et non un bleu ciel clair ou un gris tel qu'il est souvent représenté dans les notices et boîtes de maquettes
. Ce schéma s'appliquait aux navires, chars légers, camions et petits transports, chacun avec son propre motif, mais pas à l'artillerie, aux remorques ni aux motos.La G.O.297 précisait les couleurs et motifs à employer, repris dans le M.T.P. 10, India, de juin 1941, qui présentait huit dessins pour toutes les classes de véhicules et blindés alors en service.

Véhicules dans d'autres Théatres d’opération 1941

Il existait une variante du schéma Caunter pour les véhicules au Soudan, utilisant le BSC No. 61 Light Stone à la place du BSC No. 34 Slate, et le BSC No. 49 Light Purple Brown à la place du BSC No. 28 Silver Grey, le BSC No. 61 Light Stone restant la couleur de base .Masi peu de chars serviront en Afrique orientale, et les preuves photographiques sont rares.
Certains Marmon-Herrington en Afrique du Sud portaient le BSC No. 61 Light Stone avec des taches en BSC No. 49 Light Purple Brown, tandis que d'autres étaient peints dans un gris similaire au BS.32 Dark Battleship Grey, et certains en Defence Force Green No. 7.
Les véhicules reçus directement du Royaume-Uni arrivaient en Khaki Green No. 3.
Grèce

Les chars A10 du 3 RTR furent envoyés en Grèce en avril 1941 avec un schéma adapté de celui du Soudan : BSC No. 61 Light Stone avec de « grandes taches vertes », peut-être du BSC No. 34 Slate ou BSC No. 28 Silver Grey — les délimitations ne correspondant pas exactement au schéma officiel, appliquées plus rapidement et grossièrement à la main, avec des bords souvent légèrement ondulés et contournant les charnières et anneaux de levage.

Les chars Vickers Lt étaient peints soit en Khaki Green No. 3 au Royaume-Uni, soit localement en « vert et marron » non identifiés. Le 5 RTR, également destiné à la Grèce, n'y fut jamais envoyé et demeura en Égypte avec le schéma de camouflage du Soudan
Palestine — Transjordanie
Le schéma Caunter fut utilisé ici par les troupes britanniques et du Commonwealth. En août 1941, l'Australian Imperial Force commença à appliquer un schéma bicolore plus adapté à la région : BSC No. 61 Light Stone avec S.C.C. No. 7 Dark Green, éventuellement complété par de la peinture locale. Ce motif fut conçu pour un camion, un char léger et des transports. Il fut même appliqué sur certains Renault R-35 français capturés en Syrie.
Malte

Malte présentait une situation unique : avec ses nombreux murs et parois en pierre, l'île nécessitait un schéma spécifique. Le schéma utilisé, décrit comme « rubble » ou « crazy paving » (dallage irrégulier), était conçu pour confondre les véhicules stationnés à proximité et éviter les attaques de la Luftwaffe et de la Regia Aeronautica. Le motif variait considérablement, allant de schémas imitant les trottoirs à des effets de murs en pierres.
La pénurie de peinture et les contraintes opérationnelles imposèrent un changement de couleur de base, abandonnant le Light Stone No. 61. La G.O.1272 du 6 décembre 1941 précisa les conditions d'application d'un disruptif selon les conditions locales (Malte et Palestine) — seuls les commandants de zone ou régionaux ayant autorité pour choisir les couleurs. Au printemps 1942 cependant, les commandants de corps et de brigade de la 8e Armée furent autorisés à concevoir leurs propres schémas, qui s'avérèrent pour la plupart inefficaces ou même contre-productifs.
Les couleurs variaient : les véhicules venant de Grande-Bretagne étaient peints en Khaki Green No. 3 avec un effet de mur en pierre simulant les joints. Ceux d'Égypte utilisaient le BSC No. 61 Light Stone avec les « joints » en couleur plus sombre. Des couleurs civiles non officielles furent également employées — blanc, noir, crème, marron, vert et rose. La 22nd Armoured Brigade se distingua par l'application de contours délimités sur ses Crusader II et M3 Grant.

La période Post-El Alamein

En septembre 1942, le Camouflage Directorate adopta une approche scientifique qui donna lieu à un nouveau système de couleur de base et de motifs disruptifs pour tous les véhicules
: le Desert Pink (ZI) avec des taches en Dark Green (PFI) pour imiter les ombres.
Le Black, le Slate ou le Brown pouvaient être utilisés en alternative.
Ce schéma n'était pas nécessaire pour les véhicules légers et petits, afin d'économiser temps et matériaux.

Ce schéma de 1942 est observable sur les Crusader, Sherman, Valentine et Stuart déployés en Tunisie jusqu'en mai 1943. Il couvrait la majeure partie du véhicule, pas seulement les flancs, et n'était généralement pas modifié.
Tous les véhicules ne portèrent pas ce schéma avant la bataille d'El Alamein en octobre 1942 et beaucoup conservèrent le BSC No. 61 Light Stone avec disruptif vert ou noir. Même en mars 1943, lors de l'avance de la 8e Armée en Tunisie, de nombreux véhicules portaient encore leur vieux jaune classique.
Tunisie, Sicile et Italie — 1er Armée britannique

Les opérations à l'ouest de l'Afrique du Nord débutèrent avec l'Opération Torch en novembre 1942. Les véhicules et blindés de la 1re Armée britannique portaient les couleurs et le camouflage qu'ils avaient au Royaume-Uni soit majoritairement le système biton Brown ou Black du M.T.P. 46/4A, ou parfois le Khaki Green No. 3 comme base.

Les blindés étaient généralement peints en une seule couleur, bien que certains Humber II et III aient porté le motif « Mickey Mouse », les plus anciens Humber LRC ne portant que le Khaki Green No. 3.
Les Crusader et Valentine de la 26th Armoured Brigade portaient initialement une couleur unie — Khaki Green No. 3 ou S.C.C. No. 2 Brown — avec parfois de petites taches plus sombres (probablement Dark Tarmac No. 4) sur les flancs des jupes. Certains Crusaders présentaient un bord plus sombre sur la partie supérieure de la tourelle, indiquant le système M.T.P. 46, d'autres portant encore le M.T.P. 20. Certains transports de la 78th Inf. Div. étaient peints en S.C.C. No. 2 Brown avec de longues taches en dents de scie en S.C.C. No. 1A Very Dark Brown le long des bords inférieurs de la coque.
Italie

Lors de l'Opération Avalanche (9 septembre 1943), la plupart des véhicules et chars respectaient les réglementations de 1943.
L'équipement américain conservait souvent son Olive Drab, parfois avec du Light Mud appliqué selon le schéma décrit. Le commandement prescrivit que tout véhicule n'ayant pu recevoir de camouflage devait recevoir le schéma le plus proche de sa catégorie.
En novembre 1943, les forces alliées progressèrent vers des zones plus verdoyantes où ce camouflage s'avérait peu efficace.
L'introduction du S.C.C. No. 15 Olive Drab en avril 1944 s'étendit aux troupes d'Italie. À fin 1944, les nouveaux véhicules du Royaume-Uni étaient peints en Olive Drab No. 15 lisse, avec ou sans camouflage, et l'U.S. Olive Drab No. 9 était également très répandu. Les schémas en vigueur se maintinrent jusqu'à la fin des hostilités.
Extrême-Orient

Les véhicules britanniques en Inde et en Malaisie étaient peints jusqu'en 1940 généralement en Deep Bronze Green No. 24. Le Khaki Green No. 3 des troupes australiennes était plus clair et plus verdâtre que le britannique. En 1942, des véhicules américains en Olive Drab No. 9 et des véhicules britanniques et canadiens en S.C.C. No. 2 Brown arrivèrent en Inde. La couleur britannique fut rapidement remplacée dans les ateliers par le Dull Green S.C.C. 13, plus connu localement sous le nom de « vert jungle ». Aucun schéma disruptif n'était appliqué.
Les opérations en Birmanie se déroulèrent avec l'équipement peint en une seule couleur, y compris les chars. Durant les opérations de 1944–45, une série de couleurs locales fut formulée, dont le S.C.C. 207, un ton Drab très foncé, encore plus sombre que le S.C.C. 13. Cette couleur fut intégrée en 1945 dans la B.S.897C sous la référence S.C.C. 16 Very Dark Drab.