Article fait par :Claude Balmefrezol
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France Blindés le Somua S 35/Pz.Kpfw.739(f)
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Les chars français de l'entre-deux-guerres reçoivent des critiques très contradictoires. Nous les critiquons traditionnellement, et pas toujours à propos. Dans les publications occidentales, au contraire, les blindés français sont souvent placés au même niveau que les blindés allemands,
D’aucuns pensent que, malgré certaines lacunes, ce char était un véritable succès pour son époque,alors que d’autres le classent comme le meilleur parmi les pires. Et vont jsqu’à penser que c’est un char perfectionné qui répondait aux exigences de la Première Guerre mondiale
Mais les Allemands de leur coté vont après la réussite du plan Gelb c’est-à-dire la campagne de France en mai juin1940 recuperer et remettre en service ce char moyen français S35 Somua.
Génèse
L' histoire de ce char debute en janvier 1932, lorsque l'armée française publie le cahier des charges d’un futur char AMC (Automitrailleuse de Combat). Ce véhicule était destiné non seulement à appuyer l'infanterie, mais aussi à combattre les blindés et les fortifications ennemies.
Une attentiontoute particulière est ap portée au design qui est intéressant et innovant mais en même temps très français. On peut facilement le qualifier de vitrine des technologies françaises
Pour évaluer adéquatement la conception du S35, vous devez d'abord identifier dans quelles conditions et pour quelles tâches il a été créé.
Devant les nuances qui se massent à l’Horizon et l’Obsolescence du materiel militaire issu de la Grande Guerre et malgré la Crise économique qui frappent le onde les divers goiuvernements francais notamment sous la houlette de Maginot vont décider au début des années 30 de lancer divers programmes militaires et parmi ceux-ci des nouveaux engins blindés pour la cavalerie française qui a émis des exigences pour trois types de véhicules de combat
Reconnaissance à longue portée (AMD),
Reconnaissance à courte portée (AMR)
Combat contre les chars ennemis (AMC).
Déjà le créneau Reconnaissance à longue portée fut occupé par la voiture blindée à succès AMD 35 de Panhard.
Renault de son coté a reçu des commandes pour les chars AMR 33 et AMC 34, mais ils ne sont pas entrés en production à grande échelle
Ce demi echec vient des problèmes rencontés par ces engins . En effet les engins s se sont révélés très problématiques avec des engins certes bon marché mais pas fiables tombant souvent en panne.
Renault s'engage avec enthousiasme dans le projet, mais en 1934, les exigences qui prévoient une augmentation du blindage, et donc du poids blindage de l'AMC à 40 mm obligent Renault à revoir sa copie pour donner naissance à l'AMC 35 amélioré un engin non fiable ce qui met Renault hors jeu
Pour sortir de cette impasse apparente, le commandement de la cavalerie se tourne vers SOMUA (une filiale de Schneider). Reste alors la proposition de SOMUA qui présente un projet de char principal pour la cavalerie. Il a été conçu comme un véhicule à trois places doté d'un canon de calibre 47 mm et d'un blindage de 40 mm pour se protéger contre les canons antichar légers. La vitesse moyenne devrait être de 30 km/h avec une autonomie de 200 km.
Mais si le nouveau char devait avoir une bonne mobilité sur les routes,ses performances en tout terrain ne sont fameuses
Le contrat de développement est signé en octobre 1934
Sept mois plus tard seulement, à la mi-avril 1935, le prototype est prêt et baptisé AMC SOMUA Type AC3.Le développement et la construction avancent rapidement car la suspension et la transmission sont partiellement empruntées au char tchèque Lt.35. Cette adaptation est rendue possible grâce aux ingénieurs de Schneider, qui avaient travaillé un temps dans les usines Skoda. Il s'agit là, en somme, d'un cas d'espionnageIndustriel
Revenons à cet épisode
Le développement et la construction avancent rapidement car la suspension et la transmission sauraient été partiellement empruntées au char tchèque Lt.35. Cette adaptation aurait été rendue possible grâce aux ingénieurs de Schneider, qui avaient travaillé un temps dans les usines Skoda. Il s'agit là, en somme, d'un cas d'espionnage industriel mais Revenons un peu sur les racines tchèques présumées
On a peu lire que le châssis avec son train de roulement ont été inspirés du char tchèque LT vz. 35. Il est étonnant de constater à quel point cette idée s’est avérée tenace.Car il n'y a aucune similitude dans la boîte de vitesses entre le S35 et le LT vz. Enfin les deux chars ont été créés à peu près au même moment en parallèle.
En conclusion, le S35 pouvait se vanter d'un design original avec des solutions inhabituelles.
Compte tenu de la conception originale, le délai était très serré. Les tests ont révélé des maladies infantiles, mais dans l’ensemble, il est devenu clair que le char était réussi. En mars 1936, la conception était plus ou moins finalisée et le char était prêt pour la production. Le 25 mars, l'AC 3 entre en service sous la désignation AMC 1935 S, bien que histoire il est entré sous le nom de SOMUA S35.
le nouveau engin car il ne peut pas être appelé officiellement char vue la rivalité inter-arme qui oppose l’ Infanterie Grande gagnante la Grande Guerre et la cavalerie va rencontrer des problèmes de motorisation
En général, l'histoire de la création du S35 n'est guère très intéressante. Les ingénieurs ont clairement compris ce qu’ils devaient faire, ont présenté une mise en œuvre réussie et l’ont menée à bien en toute sérénité.
Il faut mettre en parallèle l'histoire de Pz. Kpfw. III, . Lles Allemands ont redessiné le châssis à plusieurs reprises, puis ont abandonné et fabriqué un nouveau châssis, ont échoué dans le plan de production et l'ont redessiné à nouveau.
La Constrution
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C’est un char avec coque moulée . Hotchkiss fut le premier à assembler des chars à partir de grandes pièces moulées avec ses Chars H 35 Mais l'agencement et la forme de la coque son char H 35 s'est avéré assez simple
Alors que les ingénieurs de SOMUA sont allés encore plus loin et ont conçu une carrosserie entièrement moulée à la géométrie inhabituelle.
Ce chassis était boulonné à partir de quatre grandes parties.
La partie inférieure était composée de deux moitiés longitudinales sur lesquelles étaient placées le caisson de la tourelle et la partie arrière. Les joints entre les divers élément étant protégés.
Dans l’ensemble, le S35 était un petit char étroit pesant 20 tonnes.
Pour s'adapter à la largeur, le châssis a été réduit autant que possible donnant au véhicule blindé une forme complexe. Les unités de suspension étaient fixées à la partie saillante du côté, sur laquelle passait la partie supérieure de la chenille. À l'intérieur, il y a un espace supplémentaire pour le réservoir de carburant, le réservoir d'huile, les cardans de boîte de vitesses et d'autres pièces. Comparez
avec le bas du H 35, qui ressemble davantage à une simple boîte.
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Le blindage
L'épaisseur des sections principales du blindage de coque du S35 était de 35 à 47 mm selon l'angle. C'était suffisant pour une protection complète contre les mitrailleuses et les canons automatiques de 20 mm.Par contri les canons de 37 mm peuvent parfois pénétrer le blindage .Ainsi, la plupart des chars et véhicules blindés allemands en 1940 ne pouvaient pas mettre souvent hors de combat le S35 Il existe un témoignage où un SOMUA a épuisé toutes ses munitions et a quitté la bataille avec 29 impacts sur son blindage sans dommages sérieux
La motorisation
Bien que SOMUA ait produit des tracteurs routiers pour l'armée, leurs moteurs étaient inadaptés au nouveau char.
Aussi SOMUA qui ne disposait pas d'un moteur adapté, elle a donc acheté pour le S35 des plans de moteur à Janvier, Sabin et Cie.
Il a été écrit que le moteur avait été développé par un entrepreneur mandaté par la SOMUA. Mais cela est fait car la société Janvier, Sabin et Cie a été fermée en 1928. En substance, la SOMUA a acheté les plans d’un développement abandonné.
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| Moteur S35 |
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| Un char en cours d'assemblage À gauche du moteur se trouvent deux réservoirs de carburant. |
Le S35 était équipé d'un moteur à essence 8 cylindres en forme de V de 12,7 litres d’une puissance de 190 ch
Ce moteur à couple élevé et la transmission réussie donnaient une vitesse moyenne de 30 km/h sur les routes. La vitesse maximale était de 40 km/h à 2 000 tr/min.
Le moteur était situé sur le côté gauche. À sa droite se trouvaient deux réservoirs de carburant protégés d'une capacité totale de 410 litres. C'était suffisant pour 240 kilomètres sur route . A titre de comparaison : l'autonomie de croisière du Pz. Kpfw. III n'est que de 165 km). A noter que le char ne possédait pas de réservoirs de carburant externes et les caisses présentes sur le chassis ne sont que des espaces prévues pour ranger des objets. Un système d'extinction automatique d'incendie composé de trois extincteurs a été fourni.
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| La boîte de vitesses, le mécanisme de direction, les freins à tambour et l'entraînement dusystème de refroidissement ont été assemblés en une seule unité compacte. |
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Schéma de transmission du manuel italien. Vous pouvez voir comment la puissance circule : celle du bas via la boîte de vitesses, celle du haut via l'embrayage (frizioni di guida). Le volant comprenait des embrayages via un système de câbles. |
La transmission était située derrière le moteur. C’était l’un des meilleurs développements de son époque,
Tout a été monté dans une seule unité La boîte de vitesses à cinq vitesses,le mécanisme de rotation à double flux,le système d'entraînement de refroidissement et les freins à tambour ont été combinés en une seule unité.
Le mécanisme de rotation se composait de deux différentiels et de deux embrayages. Celui du bas était relié au moteur via la boîte de vitesses et celui du haut directement via l'embrayage. Pour tourner, l'un des embrayages était engagé et le différentiel supérieur commençait à tourner, accélérant un arbre de roue du différentiel inférieur et ralentissant l'autre
Ainsi, chaque engrenage avait son propre rayon de braquage ; de plus, le char pouvait tourner de manière instable sur place.Le design s’est avéré élégant à sa manière.
L'entraînement différentiel supérieur faisait également tourner le ventilateur du système de refroidissement, de sorte qu'un entraînement séparé n'était pas nécessaire pour cela. De plus, le ventilateur était situé à côté des embrayages pour souffler de l'air dessus. Comme le moteur, la transmission était décalée vers la gauche et les radiateurs à eau et à huile étaient placés à droite.
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| Schéma du frein à pied. La pédale contrôle le servofrein à l’intérieur des roues. |
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| Vue des freins et de la transmission finale. |
Le conducteur contrôlait le char à l'aide d'un volant semblable à celui d'une voiture. Il pouvait donc d'engager l'embrayage approprié. Le char avait deux systèmes de freinage. La pédale actionnait le servomoteur hydraulique des freins à sabots à l'intérieur des roues, cet entraînement utilisait la puissance du moteur.
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Le levier resserrait les freins à tambour sur les arbres de roue du différentiel inférieur. Il s’agissait essentiellement du levier d’une pompe à huile manuelle. En commutant le mécanisme de distribution, le conducteur pouvait bloquer les deux voies ou une seule, de sorte que le frein à main permettait de maintenir la mobilité même en cas de panne du mécanisme de rotation.
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Schéma du frein à main. Un interrupteur sur le tableau de bord permettait de freiner une des chenilles ou les deux à la fois. |
Le moteur et la transmission du S35 ont été regroupés en deux gros blocs, ce qui les rend plus faciles à démonter.Mais pour les atteindre sur les premiers chars il fallait démonter les parties supérieures de la chassis et du pare-feu, ce qui n'était possible que dans un atelier équipé . Six ouvriers pourraient effectuer une révision de réservoir en 23 heures et demie.
À partir du 51e char, la conception a été améliorée. Désormais, pour remplacer le moteur et la transmission, seule la partie supérieure arrière devait être démontée et la durée de travail fut réduite à 13 heures.
En général, la maintenabilité des premiers chars laissait beaucoup à désirer (maladie de jeunesse ).
Le train de roulement
Galet de chenille avec flasque central et premières chenilles au pas de 75 mm. Les chenilles S35 différaient des conceptions typiques de ces années-là : au lieu d'une longue tige, les chenilles étaient maintenues ensemble par deux courtes.Dans les années 30, les Français utilisaient généralement deux types de chenilles sur leurs chars.
Sur le Char B1 on avait des chenilles massives avec des patins montés sur deux rails. Sur ces rails roulaient des roues avec des boudins qui les empêchaient de sortir de la voie. La R 35 avait des chenilles de type anglais avec des chenilles petites et légères dotées de crêtes de guidage.
En termes de design, le S35 occupe une position intermédiaire. Sa chenille était constituée de petites chenilles de 360 mm de large au pas de 105 mm (75 mm sur les 50 premiers chars), mais elles ne comportaient pas de crêtes. Au centre des voies se trouvaient des évidements le long desquels roulaient les boudins des roues en acier.
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| Galet de chenille avec flasque central et premières chenilles au pas de 75 mm. Les chenilles S35 différaient des conceptions typiques de ces années-là : au lieu d'une longue tige, les chenilles étaient maintenues ensemble par deux courtes tiges. |
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| Dessin des unités de suspension de montage. Vous pouvez clairement voir à quel point la géométrie du corps moulé était complexe. |
Chaque côté avait 9 galets d'un diamètre de 300 mm. L'arrière avait une suspension à ressorts indépendante, les autres étaient regroupésen bogies à deux rouleaux et bloqués par quatre sur des ressorts à lames
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| Vue du châssis. Numéro 28 est un huileur pour lubrifier les joints de chenille. |
La première unité de suspension était complétée par un amortisseur hydraulique. Entre le deuxième et le troisième bogies se trouvait un réservoir d'huile pour lubrifier les joints de chenille. La branche supérieure reposait sur deux patins et deux rouleaux de support. Le châssis était recouvert de plaques de blindage amovibles et repliables.
Mais l’étroitesse du S35 le rendait sujet au renversement et son train de roulement limitait ses capacités tout-terrain.
Cependant, sur les routes, le char montrait sous son meilleur angle. Sa suspension répartissait la charge uniformément et offrait une conduite très douce. Sur le modèle S40 amélioré, aurait eu un nouveau système de roulement, mais sa production n'a pas eu le temps de commencer en raison de la défaite.
Système d’armes
L'armement du prototype (ainsi que celui des quatre chars de pré-série) se composait d'un canon SA34 de 47 mm et d'une mitrailleuse coaxiale de 7,5 mm, montés dans une tourelle APX1
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Pour la tourelle,son armement et de composition de l'équipage, le S35 était similaire au dernier Char D2,.
Le char était équipé d'une tourelle en fonte APX 1 CE à chemin élargi et à entraînement électrique. Elle était donc similaire aux tourelles APX 4 des chars D2 et B1, L'épaisseur du blindage atteignait 56 mm au niveau du front et 45 mm sur les côtés inclinés.
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Le canon SA34 de 47 mm et d'une mitrailleuse coaxiale de 7,5 mm, montés dans une tourelle APX1. Les chars de série reçurent une tourelle APX 1CE améliorée, dotée d'une couronne de tourelle plus large, et un nouveau canon SA35 U34 de 47 mm. Son obus perforant à pointe de protection, propulsé à 671 m/s, pénétrait une plaque de blindage de 40 mm montée à un angle de 30° à une distance de 500 mètres, tandis qu'un obus standard pouvait pénétrer une plaque de 33 mm à la même distance Malgré son calibre qui peut sembler modeste, c’était une arme assez puissante. Il pouvait percer n'importe quel char ou véhicule blindé allemand à l'exception peut-être du dernier StuG III doté d'un blindage frontal de 50 mm. Le stockage de munitions pour 118 obus était situé sur le côté droit.
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Intérieur de la tour S35. Il est clairement visible qu'il n'était pas si facile pour l'opérateur radio d'aider au rechargement, en évitant les cartouches volantes.
Pour la vision panoramique, dans cette tourelle nous avons trois dispositifs d'observation : un périscope PPL RX 160 avec un angle de vision de 68 degrés, un périscope binoculaire avec un angle de 10 degrés et un grossissement quadruple, ainsi qu'une fente de visualisation derrière le blindé. obturateur avec un angle de 114 degrés.
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Si les instruments étaient endommagés, le commandant pouvait rapidement remplacer le périscope PPL RX 160 ou ouvrir l'obturateur. Il y avait deux blocs de verre sur les côtés de la tourelle et la forme de la tour les empêchait d'être touchés par des tirs frontaux.
Mais la tourelle était monoposte et cela sera un des inconvénients maajeurs de ce modèle de tourelle pour le S35 mais aussi le B1 et D2.
En effet, le chef de char était surchargé de responsabilités, car il devait surveiller la bataille, donner des instructions à l'équipage et tirer avec un canon et une mitrailleuse.
Deuxièmement, son travail était mal organisé car si Le chef de char avait une vision panoramique sur 360 degrés depuis la tourelle il devait pour tirer s'assoir plus bas pour manœuvrer la tourelle
Dans cette position, toute la vue vers l’avant était limitée par le champ de vision étroit ! De plus, il n’y avait aucune trappe sur le toit de la tour. Pour mieux voir autour de lui, le commandant doit ouvrir la trappe arrière, qui qui lui sert ainsi de de siège de voyage. Il s'avère que le commandant changeait souvent de position perdant ainsi du temps. Les Allemands vont remédier à ce problème en adaptant une trappe montée sur un tourelleau provenant d'un PzKpfw. II.
L’équipement Radio
Le problème chronique des chars français celui des communications radio.
La qualité des stations de radio était médiocre et, en outre, elles étaient produites en quantités insuffisantes. Pour cette raison, de nombreux S35 n’ont jamais reçu de radio.
Résumé
Tout d’abord, le S35 était véritablement un char de cavalerie, capable d’être au bon endroit au bon moment. Une réserve de carburant importante et un châssis fiable ont permis de parcourir des distances importantes par ses propres moyens à une vitesse moyenne suffisante.
Pesant 19,5 tonnes, le SOMUA passait sur la plupart des ponts et était facilement transporté sur des plates-formes de 20 tonnes. Le châssis offrait une conduite très douce sur les routes, mais en tout-terrain, le char se comportait médiocrement, ce qui n'était pas critique pour la cavalerie.
Le S35 présentait un châssis avec un desing mais assez avancé pour l'époque.
Mais c’était un char couteux avec son e système d'extinction automatique d'incendie, les freins servocommandés, les amortisseurs, la transmission double flux et d'autres atouts techniques. Le SOMUA s'est avéré être presque cinq fois plus cher que le R 35, et sa production était en retard par rapport aux besoins militaires.Enfin si lLa conception du S35 était avancée mais pas trop complexe. contrairement aux Allemands, les ingénieurs français ont rapidement réussi à trouver un compromis réussi.
Historique d’emploi
Le prototype fut testé du 4 juillet au 3 août 1935.
L'armée formula de nombreuses observations et suggestions, et après la mise en œuvre des modifications dans une deuxième phase, du 15 octobre au 17 décembre 1935, aucune amélioration ne fut constatée.
Néanmoins, le besoin urgent de nouveaux chars au sein de la cavalerie était criant, et une commande de 50 exemplaires fut passée sans attendre les résultats des essais complets.
Le char reçut la désignation officielle Char 1935 S (Char 1935 S), bien que le nom SOMUA S35 soit devenu plus courant par la suite.
Les premiers exemplaires produits présentaient des défauts dus à une production précipitée. Des essais supplémentaires furent menés jusqu'en avril 1938. Ce même mois, la cavalerie entra finalement en service le S35.
De ce fait, le rayon de braquage minimal du S35 était supérieur à celui des chars à embrayages latéraux, car il était impossible d'immobiliser complètement une chenille. Cette particularité persistait lors d'autres manœuvres, exigeant un pilote expérimenté.
Au 1er septembre 1939, l'armée française disposait de 270 chars S35. Après la mobilisation puis la guerre contre l'Allemagne, la production de chars augmenta. Le 25 juin 1940, SOMUA avait produit 427 chars S35.
Lle S35 connut son baptême du feu lors de la campagne de France de mai-juin 1940. Malgré sa supériorité sur les chars allemands, les Français ne parvinrent pas à contenir l'avancée allemande lors des combats frontaliers. Par exemple, lors de la bataille de Hannut (Belgique), qui se déroula du 12 au 15 mai, le S35 fut engagé directementau combat. La tactique allemande d'attaques concentrées joua un rôle déterminant, et plus de 60 chars de ce type furent perdus.
Les chars S35 participèrent également à la bataille d'Arras, mais leur succès y fut plutôt limité.Charles de Gaulle, qui disposait de 36 chars, en fit le récit suivant : « …Entre-temps, je reçus en renfort le 3e régiment de cuirassiers, composé de deux escadrons de chars SOMUA. Cependant, les équipages étaient commandés par des officiers qui n’avaient jamais tiré au canon, et les conducteurs n’avaient guère plus de quatre heures d’expérience de conduite de char
Le 22 juin 1940, il ne restait aux Français qu’une centaine de chars SOMUA, dont 23 furent laissés au gouvernement de Vichy
Le nombre total de chars capturés s’élevait à 297 unités. Ces véhicules reçurent la désignation allemande Pz.Kpfw.739(f) et furent partiellement modernisés. Plus précisément :
une station radio allemande FuG5 fut installée ;
la coupole du chef de char fut dotée d’une trappe à double vantail Le compartiment de combat fut entièrement repensé, et la tourelle resta biplace.
Le Pz.Kpfw.739(f),
Ce char bien qu'inférieur au Pz IV en termes de performances motrices, était parfaitement adapté aux opérations de front grâce à son blindage et son armement.
Cinq régiments de chars (100, 201, 202, 203, 204 Pz.Rgt. – Panzer-Regiment) et dix bataillons de chars indépendants (Pz.Abt. 40, 202, 205, 206, 211, 212, 213, 214, 223, 301 – Panzer-Abteilung) furent équipés de S35
En décembre 1940, le 201 Pz.Rgt. fut créé avec deux bataillons. Au total, ce régiment disposait de 36 S35 et de 82 H-38/39.
En janvier 1941, le 301e bataillon de chars fut créé en France, suivi en février par le 202e régiment de chars (composé de deux bataillons).
En mars 1941, ces deux unités fusionnèrent pour former la 100e brigade de chars (Pz.Brig.100). À cette date, l'unité disposait de 295 chars (90 S35 et 205 H-38/39).
Parmi les autres unités équipées du char SOMUA figuraient le bataillon de chars « Wolf » (futur 211e bataillon), le 100e bataillon d'entraînement (destiné à la formation à l'utilisation des blindés capturés) et les 201e et 202e régiments de chars. Juste avant l'invasion de l'URSS, la création de la 101e brigade de chars capturés commença (composée de deux régiments de chars, le 203e (Pz.Rgt.203) et le 204e (Pz.Rgt.204)).
Au 1er juillet 1941, les Allemands disposaient d'au moins 472 chars français (dont 144 S35) au sein des 101e et 211e brigades de chars en première ligne, sans compter les véhicules du 100e bataillon d'entraînement et des 211e et 204e régiments.
Lors de la formation de la 22e Panzerdivision en septembre 1941, ses hommes reçurent des chars S35 remplacés ultérieurement par des Pz.38(t) tchèques.
Le 203e régiment de chars, issu de la 23e Panzerdivision, fut également équipé de chars S35, mais ses véhicules furent remplacés par des Pz. IV.
Les chars Somua furent envoyés en Finlande, où le 211e régiment (211 Pz.Abt) était placé sous le commandement du groupe d'armées Nord.
Toutes les unités ne combattirent pas sur le front de l'Est. Certains chars furent transférés aux alliés de l'Allemagne : Bulgarie (environ 6-7), Hongrie (2), Italie (32) et Croatie (20).
Des chars S35 furent également utilisés sur des trains blindés. Le 22 juin 1941, six d'entre eux furent rassemblés en vue de l'attaque contre l'URSS.
Les trains blindés n° 26, 27 et 28 transportaient chacun trois chars, tandis que les n° 29, 30 et 31 en transportaient chacun deux, soit un total de 15 véhicules. Les plateformes étaient équipées de rampes pour le débarquement des chars.
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Le premier engagement des chars « français » face aux unités de l'Armée rouge eut lieu à la forteresse de Brest Litov, sur la fortification de Kobrin (île Nord), près du fort Est. Initialement, leur déploiement semblait assez confus, le commandement n'étant pas tout à fait certain de la manière d'utiliser le train blindé n° 28 lors de la bataille pour la ville de Brest et la forteresse.
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La situation fut encore compliquée par le manque total de munitions des chars. Ce problème fut résolu pratiquement à la veille de la guerre.
Les chars entrèrent en action le 23 juin. Ils furent très probablement appelés en renfort des forces d'assaut, l'utilisation des StuG la veille n'ayant pas donné de résultats significatifs. D'après les informations disponibles, deux chars furent mis hors de combat à la fortification de Kobrin, près de la porte Nord, par des grenades et un canon antiaérien (très probablement le canon 3-K de 76,2 mm du 393e OZAD). Un troisième char parvint néanmoins à pénétrer dans la cour de la citadelle et fut détruit par un tir du 333e régiment de fusiliers. Deux des trois chars furent évacués. Selon d'autres sources, trois chars furent engagés le 26 juin, mais sans succès notable.
La résistance des défenseurs du fort ne céda qu'après le largage d'une bombe aérienne de 1 800 kg sur le fort le 29 juin.
Par la suite, des chars S35 furent utilisés sporadiquement, notamment à l'automne 1941, probablement dans la région de Smolensk.
Au printemps 1942, au sein de la 22e division blindée, ces chars participèrent à l'assaut de Sébastopol. Peu après, lors des combats près de Stalingrad, un char fut capturé.
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Au début de l'été 1943, il ne restait plus que deux chars S35 sur le secteur central du front de l'Est. Les autres étaient déployés en France (67), en Yougoslavie (43), en Scandinavie (32), et 15 unités étaient encore en service au sein de trains blindés.
Le 211e bataillon (211 Pz.Abt), comme mentionné précédemment, était arrivé en Finlande durant l'été 1941. Les chars S35 servaient de véhicules de commandement dans des sections équipées de H-39. Ces véhicules passèrent la majeure partie de leur temps dans les réserves du corps d'armée et furent stationnés dans la direction de Kandalaksha, dans la région de Kuolojärvi, jusqu'à l'été 1944. Pour repousser l'offensive de l'Armée rouge, les Finlandais et les Allemands furent contraints d'utiliser tous les blindés disponibles, et le 211e régiment connut des difficultés.
Dans la nuit du 9 au 10 septembre, la compagnie S35 fut envoyée en renfort aux unités allemandes en direction de Kandalaksha. Alors qu'ils progressaient sur la route Miokkalahti-Kuolajärvi, les chars allemands tombèrent dans une embuscade tendue par trois chars soviétiques T-34-76. Les Allemands avaient prévu de les attirer dans un guet-apens, mais, du fait de l'obscurité, les chars soviétiques traversèrent simplement la zone dangereuse. La confusion s'installa, les deux camps prenant les chars ennemis pour les leurs. Les équipages des T-34 réagirent plus rapidement et le premier char de la compagnie S35 fut immédiatement touché par trois obus. Une minute plus tard, le deuxième char prit feu et les équipages des chars restants jugèrent plus prudent d'abandonner leurs véhicules et de battre en retraite. Selon certaines sources, les unités soviétiques capturèrent six chars intacts ; selon d'autres, huit. Après une inspection sommaire, il fut décidé d'intégrer les chars capturés survivants aux unités en progression. Ils furent ravitaillés en carburant, dotés d'équipages du régiment de réserve et envoyés au combat. Les chars ayant survécu à la bataille furent envoyés à Koubinka.
Outre le front de l'Est, des chars S35 furent également aperçus sur d'autres fronts. Les Allemands convertirent également 60 chars en tracteurs chenillés, utilisés sur les deux fronts (Ouest et Est).
Caractéristiques:
Longueur 5. 38
Largeur 2. 12m
Hauteur 2. 63
Garde au sol 0.42m
Blindage :
Acier coulé, homogène.
Face avant (dessus) : 36° / 22°.
Face avant (dessous) : 36° / 0° à 90°
Face latérale (dessus) : 35° / 22°
Face latérale (dessous) : 25° + 10° / 0°
Face arrière (dessus) : 25° / 30°
Arrière de la caisse (milieu), mm/deg. — 35 / 0°
Arrière de la caisse (bas), mm/deg. — 25 / 30°
Dessous, mm — 20.
Toit de la chassis, mm — 12-20 / 82-90°.
Avant de la tourelle, mm/deg. — 56.
Mantelet du canon, mm/deg. — 56.
Côté de la tourelle , mm/deg. — 46 / 22°
Arrière de la cabine, mm/deg. — 46 / 22°.
Toit de la tourelle, mm — 30 / 72-90°.
Armement : canon SA 35 U34 de 47 mm.
Munitions : 118 obus.
Mitrailleuse : 1 × 7,7 mm mle.1931. Mobilité :
Puissance du moteur (ch) : 190 à 2 000 tr/min.
Vitesse sur route (km/h) : 37.
Autonomie sur route (km) : 260. Autonomie
en terrain accidenté (km) : 128.
Pression au sol spécifique (kg/cm²) : 0,75.
Capacité de franchissement de pente (°) : 35.
Hauteur de franchissement de mur (m) : 0,75.
Hauteur de franchissement de fossé (m) : 2,15.
Hauteur de franchissement de gué (m) : 1,0.
En résumé, le char S35, comparé à ses homologues du début de la Seconde Guerre mondiale, se distinguait par un armement et un blindage relativement élevés. Le canon SA 35 U 34 de 47 mm était capable de détruire efficacement tout type de char allemand dont l'épaisseur de blindage n'excédait pas 30 mm durant la campagne de France. Parallèlement, son armement comprenait un obus à fragmentation relativement efficace, deux fois plus puissant que l'obus soviétique O-240 de 45 mm en termes de charge explosive et surpassé seulement par les obus de 75 ou 76 mm de l'époque.
Le blindage du S35, avec des surfaces verticales de caisse d'environ 40 mm d'épaisseur, était conçu pour résister aux canons antichars de première génération d'un calibre d'environ 37 mm.
Pour les années 1940, le S35 était sans doute le meilleur char moyen. Son armement et son blindage performants justifient cette affirmation. Cependant, avec la généralisation du T-34 sur les champs de bataille, le S35 tomba dans l'oubli.