URSS Aviation 1942 DVB 102 Bombardier à long rayon d'action et à haute altitude.

Dans la seconde moitié des années 1930, l’ URSS tente de combler son retard avec les principales puissances mondiales dans le domaine aviation, essentiellement militaire en lançcant des programmes de construction d'avions à grande échelle et innovateur
Aussi un grand nombre de projets sont lancés pour créer une variété d'avions de combat - des chasseurs aux bombardiers lourds. De nombreux projets sur papier avaient des caractéristiques exceptionnelles, mais il était très difficile de réaliser leur mise en œuvre dans les réalités existantes.
Mais les exigences pour ces programmes étaient parfois excessives et irréalisables voire irréalisteset toutes les difficultés de lancement en production et de création de, prototypes se terminaient parfois par des accusations de sabotage et de sabotage. Ce qui entraina des vagues d'arrestations en 'URSS entre 1937-1938 ce qui va affaiblir l'industrie aéronautique. Parmi les personnes arrêtées figuraient de nombreux concepteurs d'avions, des directeurs d'entreprises, ainsi que de simples ingénieurs et techniciens. Tupolev a été l'un des premiers à être arrêté, puis un certain nombre d'employés de TsAGI.
Ce destin frappe tous les grands ingénieurs et le 4/01/1938 Vladimir Myasishchev, est arrêté le 4 janvier 1938 et par la suite condamné à 10 ans de prison pour sabotage et propagande anti-soviétique tout comme Tupolev. L'origine non prolétarienne Myasishchev nait dans une famille den marchands a également contribué à son arrestation.

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Mais pragmatique l'URSS ne voulait pas perdre le savoir faire de ces prisonniers
Les ingénieurs sont regroupés dans un bureau d’etudes une "sharashka .
Les sharashkas étaient des laboratoires secrets de recherche et développement fonctionnant des années 1920 aux années 1950 au sein du système de camps de travail du Goulag soviétique , ainsi que dans d'autres installations sous la supervision des services secrets soviétiques
^] Officiellement, diverses installations secrètes de R&D étaient appelées « bureau d'études spécial » russe : особое конструкторское бюро, ОКБ et termes similaires. Étymologiquement, le mot sharashka dérive d'une expression d'argot russe sharashkina kontora (« bureau de Sharashka »), un terme ironique et péjoratif pour désigner une organisation mal organisée, impromptue, qui à son tour vient du terme d'argot criminel sharaga (шарага) pour une bande de voleurs, de voyous

Ainsi, à Moscou, fin 1938, le TsKB-29 du NKVD a été formé et parmi les travailleurs figuraient des concepteurs d'avions et des ingénieurs aéronautiques précédemment arrêtés.
La composition de TsKB-29 se composait de quatre brigades, dirigées par de grands ingénieurs qui avaient déjà été arrêtés en vertu de l'article 58 du Code pénal de la RSFSR. Parmi eux se trouvaient Vladimir Petlyakov, Vladimir Myasishchev, Andrey Tupolev, Dmitry Tomashevich. Dans le cadre de leur travail au TsKB-29, les concepteurs d'avions ont effectué des missions gouvernementales pour développer de nouveaux avions pour les besoins de l'Armée de l'Air de l'Armée Rouge
Alors qu'il était emprisonné dans la "sharashka", Vladimir Myasishchev travaille aussi é à la création de sa propre version du chasseur à haute altitude VI-100 100" Petlyakov (Pe-2) ainsi que sur le bombardier de première ligne "103" Tupolev (Tu-2) et le chasseur monoplace "110" Tomashevich

.Mais on lui ordonne de continuer les travaux sur le projet du bombardier à haute altitude DVB-102, commencés en 1936 qui devait être équipé de puissants moteurs M-120.
Il réunit une équipe d'ingénieurs qui ne s'était jamais rencontrée auparavant, qui a rapidement travaillé comme un mécanisme qui fonctionnait bien. Les travaux sur la création du bombardier se sont déroulés à un rythme "frénétique", car le sort des concepteurs emprisonné dépendait de ses résultats. Il a fallu résoudre un certain nombre de problèmes techniques complexes, dont les plus importants étaient des cabines de ventilation sous pression, un châssis avec une roue avant, des installations de tir télécommandées et une centrale électrique. De nombreuses solutions de conception prometteuses et audacieuses ont été utilisées dans l'avion. Aussi les travaux sur l'appareil se poursuivirent après la libération du concepteur, qui eut lieu le 25 juillet 1940 .
On pense que les premiers travaux sur le projet du nouveau bombardier avaient pu commencer dès la fin de 1936 à l'usine numéro 84 à Khimki sous la supervision directe de Vladimir Myasishchev, qui pensait que le nouvel avion serait utile à l'armée de l'air rouge dans une situation mondiale instable. Dans le même temps, Vladimir Mikhailovich considérait les données de vol du bombardier DB-3 Ilyushin déjà existant comme insatisfaisantes Le bombardier tire son nom du numéro de la brigade n ° 102, dirigée par le concepteur
Les dirigeants du pays se sont intéressés à ce projet, y compris la création d'un bombardier à longue portée à haute altitude dans le plan de construction pilote du NKAP pour 1940, en même temps que le projet recevait un financement de l'État.
La création d'une version à haute altitude du bombardier était due, entre autres, à une diminution de la vulnérabilité de l'avion aux systèmes de défense aérienne Le bombardier bimoteur à haute altitude pour l'URSS était un projet véritablement révolutionnaire, qui présentait un certain nombre de caractéristiques qui le mettent à égalité avec les meilleurs développements étrangers.
Contrairement aux précédents projets de bombardiers, le DVB-102 devait recevoir une cabine pressurisée. Avant le début de la guerre, un certain nombre de modèles de cabines pressurisées ont été développés en Union soviétique, mais ils ont tous été construits sur le principe de la régénération, comme sur les sous-marins.
Myasishchev, en revanche, a proposé d'installer une cabine pressurisée beaucoup plus avancée sur le nouveau bombardier, ce sont ces cabines pressurisées qui offraient les meilleures conditions pour voler à haute altitude. Mais il devait être equipé de deux cabines pressurisées Une- pour le pilote et le navigateur, une autre pour les tireurs (l'un d'eux est un opérateur radio). Cette décision a conduit à des économies sur le volume scellé total, ainsi que sur le poids.

EN effeet pour les vols à haute altitude l’équipage avait besoin de ce type d’équipement r, mais en cas de dépressurisation, il était prévu d'utiliser des masques à oxygène alimentés par des bouteilles d'oxygène.
Entre les deux cabines pressurisées, il était prévu de placer une soute à bombes de grande capacité, conçue pour deux tonnes de bombes de différents calibres (de 50 à 2 000 kg). L’armement défensif était varié. Initialement, il s'agissait de 4 mitrailleuses ShKAS et d'UB de gros calibre . Déjà lors des tests, les armes ont été renforcées. Pour l armement de la artie avant, le ShKAS a été remplacé par un canon automatique ShVAK de 20 mm, par contre pour les autres postes le ShKAS a été remplacé par une mitrailleuse BS de 12,7 mm.
Le bombardier à haute altitude possède des ailes hautes en porte-à-faux construites selon la conception aérodynamique classique avec des contours aérodynamiques propres. Une caractéristique distinctive du modèle était une dérive bipoutre avec comme but d 'améliorer le contrôle du bombardier, à l'avenir, Myasishchev fera référence à plusieurs reprises à un tel schéma.

Cette décision cachait une réalité très importante. Si le train d'atterrissage tricycle avec jambe de force avant était plus stable lors de la conduite sur la piste à toutes les vitesses. Le train d'atterrissage avec une seule roue était plus confortable au roulage et offrait au pilote une meilleure vue. De plus, lors de l'accélération, moins de résistance aérodynamique était garantie, ce qui réduisait la distance de décollage.
Par contre coté motorisation ce fut une galère car les moteurs, devenus une véritable pierre d'achoppement pour les concepteurs, méritent également un mot à part.
Il faut savoir que mMalgré l'existence en URSS de l'Institut central de construction de moteurs d'avions,il y a plusieurs usines de production de moteurs et plusieurs bureaux d'études. Aussi la construction de moteurs d'avions était l'un des maillons les plus faibles de l'industrie aéronautique. La production de nouveaux types de moteurs en URSS entraina la généralisation de l'acquisition de licences à l'étranger, et ce facteurce qui donnera l'impulsion à l'introduction de technologies avancées à la fois dans les années d'avant-guerre et d'après-guerre.
La conception préliminaire du bombardier a été approuvée avec des moteurs refroidis à l'eau M-120TK, qui ont reçu des turbocompresseurs.
les nouveaux moteurs M-120TK développés à l’usine KB-26 sous la direction de V.Ya. Klimov. Ils ne peuvent être qualifiés de nouveaux que pour leur disposition anormale - trois blocs-cylindres du moteur M-105, dont on peut trouver l’origine chez "Hispano-Suiza", mais avec la particularite d’avoir les trois blocs cylindres disposés sous la forme d’un "Y" . En conséquence, le moteur développe une puissance de décollage de 1850 ch, et les turbocompresseurs installés ont permis de conserver la puissance au décollage des moteurs était de 1 850 ch. à partir de. A 9 000 mètres d'altitude, ils étaient censés fournir une puissance de 1 620 chevaux
Le 20 juin 1942, l'avion volera équipé de moteurs radiaux refroidis par air M-71, développé à l'AD Shvetsova. Bien que ce moteur soit déja installé sur les chasseurs Polikarpov et Lavochkin, il était évidant que celui ci nécessitait un raffinement.

Après le troisième vol en raison d'une panne du moteur gauche, les essais ont été interrompus jusqu'à ce qu'un nouveau M-71 soit reçu.
Mais le problème de la motorisation est récurant malgré la puissance des moteur M-71F, qui développaient une puissance de décollage de 2250 ch,. Ses mauvaises performances se sont maintenues en vol.
Aussi le programme DVB-102 avec des moteurs M-71F, en raison de la défaillance de l'un d'eux et du manque de nouveaux a été mis en sommeil avec d'autres avions du bureau de conception de Myassechtchev.
Développement
À l'été 1941, des tests statiques ont été effectués et la construction de la première instance de vol s'est poursuivie. Le déménagement de l'entreprise à l'été 1941 retarde l'assemblage de la machine. En août 1941, les anciens ateliers de la flotte aérienne civile, où l'avion a été construit, sont évacués. L'avion, appelé DVB-102 (bombardier à haute altitude à longue portée), n'était prêt pour les essais en vol qu'au printemps 1942.

En août 1943, à lieu le premier vol longue distance sur le DVB-102 entre Omsk-Kazan-Moscou aérodrome de Chkalovskaya, ainsi on a peut tester l'autonomie de l avion
La finition de l appareil est effectuée à Moscou, plus précisement à l'usine expérimentale de l'Institut de recherche de l'armée de l'air à Chkalovskaya
Une nouvelle motorisation composée moteurs turbocompréssés ASh-71F n’est placée qu'en 1944.
Parallèlement, conformément il reçoit un nouveau avant qui replace la verrière et le poste de pilotage reçoit une nouvelle verrière qui occupe presque toute la largeur du fuselage. Cela améliore considérablement la visibilité et a permet au navigateur de remplacer le pilote lors des vols long-courriers.

Mais le problème de la motorisation est récurant malgré la puissance des moteur M-71F, qui développaient une puissance de décollage de 2250 ch,. Ses mauvaises performances se sont maintenues en vol.
Aussi le programme DVB-102 avec des moteurs M-71F, en raison de la défaillance de l'un d'eux et du manque de nouveaux a été mis en sommeil avec d'autres avions du bureau de conception de Myassechtchev. Longtemps restés près du hangar de l'usine n°240 de l'aérodrome central de Frunze, ces avions ont été radiés et mis au rebut.
Mais les idées incarnées dans DVB-102 ne sont pas mortes. Il suffit de noter que la caractéristique de conception de son aile, en collaboration avec l'équipe de concepteurs OKB-482, a migré vers OKB-240 SV Ilyushin. Une aile avec une séparation technologique le long de la ligne de corde le long de la traversée a été utilisée sur les avions Il-22 et Il-28

Description
La conception DVB-102 doit être soulignée. Pour le matériau principal D16, l'emboutissage, les pièces forgées et les pièces moulées en alliage d'aluminium et de magnésium, quelques plastiques, ont été largement utilisés; la soudure était très faible.
Le fuselage d'un diamètre de 1,6 m - semi-monocoque avec une soute à bombes d'une longueur sans précédent de 7 m ,renforcée par 'un cadre puissant qui offre une rigidité en torsion des charges sur la queue.
Les trappes de la soute s’ escamotent vers l'intérieur.
Le fuselage est divisé en dix compartiments de part et d'autre. Il y avait deux cabines pressurisées dans le fuselage une où trouve place le pilote et le navigateur-tireur et une autre à l’ arrière pour deux tireurs. C’est une primeur mondiale de trouver deux cabines pressurisées dans un même avion de combat.
Le vitrage des cabines était initialement simple, puis double vitrage pour éviter la buée. Il y avait aussi un projet DVB-102N sans cabines pressurisées. Les portes des cabines, le poste de contrôle, les nœuds de la section centrale étaient en fonte d'alliage léger.
La surface alaire était dee 78,3 m 2 avec un profil d'épaisseur relative de 16 ... 10% avec un allongement de 8,2, c'était la première aile aussi mince utilisée sur les avions soviétiques. Les aides possèdent une Section centrale trois longerons, consoles et deux longerons.
L’ l'aile était assemblée à partir des parties supérieure et inférieure avec une articulation selon l'axe neutre des longerons. Par la suite, cette conception sous une forme plus complète a été appliquée sur l'aile du bombardier moyen Il-28.
Les réservoirs sont intégrés aux consoles des ailes.
La dérive est bipoutre
Le train de roulement possède un train de roulement tricycle avec une roue avant sur une fourche, et ensuite logés dans les nacelles des moteurs 2 trains
Coté armement
Son armement défensif est composé d’un canon ShVAK dans le nez, une mitrailleuse Berezin UB et un ShKAS, coaxial dans le support arrière supérieur, télécommandés

Lors des tests un ShVAK, deux BK et un ShKAS ont été testés; Les canons de 20 mm pouvaient être remplacés par des canons de 23 mm.

Sa charge de bombes normale était de 2 tonnes mais pouvait être porté à 4 tonnes Mais la moyenne aurait été de 3 tonnes
La masse à vide a fluctué autour de 10 t incluant 3800 kg d’essence et 250 kgs d’ huile
Poids de vol normal entre 16038 kg,et 17800 kg.
Motorisation
2 moteurs M-71F, développant une puissance de décollage de 2250 ch,
Mais ses mauvaises performances se sont constamment manifestées en vol. Ainsi, par exemple, le 20 juillet 1945, lors d'un vol visant à déterminer les limites de hauteur des moteurs aux première et deuxième vitesses de rotation du compresseur à une altitude de 4200 m, le moteur gauche tombe en panne en raison de la destruction de les manivelles du vilebrequin.
Le deuxième prototype était prévu pour recevoir un moteur MB-100.
La vitesse avec le moteur ASh-71 est de 430 km/h près du sol et de 529 km/h à une altitude de 8450 m
Un vol d’esai va atteindre un plafond de 11 500 m,
Autonomie estimée de 3 600 km

Malgré le fait que le moteur M-71F, qui développait une puissance de décollage de 2250 ch, a passé des tests au banc de 50 heures, ses mauvaises performances se sont constamment manifestées en vol. Ainsi, par exemple, le 20 juillet 1945, lors d'un vol visant à déterminer les limites de hauteur des moteurs aux première et deuxième vitesses de rotation du compresseur à une altitude de 4200 m, le moteur gauche tombe en panne en raison de la destruction de les manivelles du vilebrequin. Parallèlement au raffinement du premier prototype, des travaux ont été menés sur la conception et la construction d'une doublure conçue à l'origine pour le moteur MB-100. Le 1er janvier 1944, le volume des travaux d'assemblage était de 54%, cependant, le remplacement du cockpit avant sur le premier avion, la modification de la conception de l'aile de la doublure du bois au métal puis la relocalisation à Moscou ont ralenti sa construction
Epilogue
Le DVB-102 avec des moteurs M-71F, en raison de nombreuses pannes est mis sous cocon avec d'autres avions du bureau de conception de Myasishchev. Longtemps restés près du hangar de l'usine n ° 240 de l'aérodrome central de Frunze, ces avions ont été mis hors service après avoir été mis au rebut.
Mais les idées incarnées dans le DVB-102 ne sont pas mortes. Il suffit de noter que la caractéristique de conception de son aile, en collaboration avec l'équipe de conception de l'OKB-482, a migré vers l'OKB-240, dirigé par le SV Ilyushin.
Une aile avec un connecteur technologique le long de la ligne de corde le long de la travée a été utilisée sur les avions Il-22 et Il-28.
En 1946, après la fermeture d'OKB-482, la variante DVB-102 avec moteurs ASh-73TK a été envisagée. Selon les calculs, avec une masse au décollage de 16 500 kg, la vitesse maximale de l'engin à une altitude de 9 000 m devait atteindre 610 km/h, et une autonomie avec une charge de bombe de 2 000 kg - 4 500 km. Il y avait d'autres options, y compris celles avec des moteurs M-82TK et M-ZOB. Mais, malgré les exigences de l'armée de l'air, OKB-482 n'a pas été restauré et ils ont rapidement oublié l'avion.
Conclusione
Après quatre ans de travail sur le DVB-102, ils ont démontré une vitesse maximale de 570 km / h, un plafond pratique de 10 750 m et une autonomie de 3 740 km.
Le plafond était comparable aux bombardiers lourds précédents [Tyazhelyiy Bombardirovshhik], la portée et la charge utile étaient comparables et la vitesse maximale était supérieure. Mais à cette époque, des travaux étaient en cours sur des bombardiers quadrimoteurs Tupolev «64» à longue portée avec moteurs AM-34TK et AM-46TK et DVB-202/302 Myasishchev avec moteurs ASh-72TK et ASh-46TK, les paramètres calculés de qui dépassait le DVB-102 et répondaient pleinement aux exigences de l'Armée de l'Air à la fin des années 1940. Aussi il fut remplacé au profit de la copie Tu-4 du B-29 américain, l'âme sœur du DVB-102.


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