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Royaume Uni Aviation Le Lysander

Article fait par :Claude Balmefrezol

Mis en ligne le 19/02/2020 à 18:45:18



Le; Westland Lysander

 

 

Promesse tenue pour notre Ami Perrot

En 1934, le ministère de l’air britannique demanda la création d’un nouvel appareil utilisable dans un rôle de soutien et de coopération au profit des troupes terrestres composé d’une excellente plate-forme d’observation et une capacité A.D.A.C.
L'avion Lysander a été utilisé au Royaume-Uni et dans plusieurs autres pays tout au long de la Seconde Guerre mondiale comme avion multi-rôle
et il fut utilisé après la guerre, à des fins pacifiques par diverses organisations et particuliers. L'éventail des tâches résolues par Lysander était très large: reconnaissance, photographie, bombardier léger, transport de personnes et de marchandises, opérations de sauvetage. Par sa polyvalence, il peut être comparé au Po-2.
Son nom vient du général spartiate Lysandre et il fut surnommé affectueusement ; Lissie par ses équipages
Historique


L'apparition d'un avion type «universel» remonte à l'expérience de la Première Guerre mondiale. Après avoir étudié ses résultats, les stratèges britanniques sont arrivés à la conclusion qu'ils avaient besoin d'un avion polyvalent relativement bon marché et sans prétention, capable de faire des reconnaissances au profit des forces terrestres, en les aidant dans les liaisons entre elles . Il faut se rendre compte qu’à cette époque les liaisons radio n’étaient pas encore fiables et cet avion jouait le rôle d’estafette . En plus de son rôle de liaison il pouvait aussi livrer du ravitaillement et évacuer les blessés.
Et enfin en plus de son rôle d’estafette il pouvait occasionnellement apporter un soutien léger ponctuel en bombardant les troupes ennemies
Afin de créer un tel avion, fin 1934 un cahier des charges A ​​39/34 et un concours furent lancés Selon les spécifications envoyées aux principaux constructeurs aéronautiques britanniques, l'avion était censé avoir un équipement radio et photo, un bon champ de vision pour la reconnaissance, la possibilité d’emport de bombes et de mitrailleuses pour attaquer l'ennemi, être très stable à basse vitesse et également pouvoir décoller et atterrir sur des sites non préparés tels que des fermes, routes secondaires, clairières et friches autant de lieu qui peuvent servir d’ aérodromes pour cet avion.
L'une des exigences obligatoires retenue pour cet avion était sa capacité d’estafette afin de collecter de petites charges, telles que des conteneurs avec des rapports, depuis le sol lors d'un vol à basse et très basse altitude.
Cette méthode de communication entre l'aviation et les unités terrestres était considérée comme très prometteuse à une époque où les stations de radio n ‘avaient pas encore les moyens de communiquer entre elles dans de qualités optimales.
Westland Aircraft Works a remporté le concours avec son projet P.8, développé sous la direction de Edward Petter. Petter
Afin de rendre viable son projet lui même et son personnel ont visité un certain nombre d'unités d'aviation, où ils ont découvert les avantages et les inconvénients des avions en ligne dans l'armée britannique, conçus pour répondre à ces missions.
Sur la base des diverses informations collectées, il a été décidé que l'avion serait une aile haute pour fournir un large champ de vision vers l'avant et vers le bas Celle ci serait assez grande avec des grands volets pour assurer la stabilité et de bonnes caractéristiques de décollage et d'atterrissage
L’avion serait monomoteur et équipée d'un train d’atterrissage fixe ce qui semble être un anachronisme,pour une cellule en utilisant les dernières avancées scientifiques et technologiques de l'aviation.
L'aile avait une structure métallique Le longeron était un tuyau rectangulaire riveté sur des profils courbés.
Cette conception a bien fonctionné pour la flexion et la torsion. Le bord de l'aile du bord d'attaque au longeron avait un revêtement en duralumin ce qui augmentait la rigidité Le reste de l'aile était entoilé Un longeron auxiliaire de section circulaire traversait l'arrière de l'aile et servait à mai tenir les ailerons et les volets.
Le tout était en duralumin. Une rigidité supplémentaire à l'aile a été donnée par des croisillons internes croisés. Les ailerons et volets étaient entoilés avec un revêtement en lin
Lorsque les volets ont été abaissés à un certain angle, les ailerons sont simultanément dirigés vers le bas, ce qui a amélioré les propriétés de portance de l'aile pendant le décollage et l'atterrissage. Le système de contrôle de la mécanisation et des ailerons a actionné par câble.


Les ailes avaient une forme rhomboïde assez inhabituelle. Le bord d'attaque de la section centrale a reçu un balayage négatif. Cela ne donne oas un bon aérodynamisme, mais augmente le champ de vision du pilote
L'aile était soutenue par des entretoises en V faites de tuyaux en acier cachés sous des carénages.La partie extérieure de l'aile était rétrécie en raison du balayage négatif du bord arrière. Aux extrémités des ailes,ont été placé des feux de position
L'ensemble du fuselage a été assemblé par boulonnage et rivetage Pour donner au fuselage sa forme ovale épurée, des arceaux en duralumin ont été utilisé jouant ainsi le rôle de cadres, et des longerons ont été fixés au cadre.
L'avant du fuselage, du capot moteur à l'arrière du siège du pilote, était garni de feuilles de duralumin La même doublure a été utilisée pour la partie arrière. Entre eux, le fuselage était entoilé
Du côté droit on trouve un grand panneau amovible, pour faciliter l'inspection et l'entretien de l'avion. Des trappes de service supplémentaires ont également été réalisées à d'autres endroits, notamment sur la partie inférieure du fuselage. Elles servent inspecter et entretenir les cablages et autres systèmes situés à l'intérieur du fuselage, et à y installer une caméra, du matériel de sauvetage, Le moteur était fixé à un support moteur en tubes d'acier et fermé par un capot NACA, composé de deux panneaux amovibles semi-cylindriques.
Le moteur était sépparé du cockpit par une cloison pare-feu, .Le cockpit est largement vitré et pour améliorer la visibilité, le siège du pilote a été surélevé pour avoir une bonne vision Le siège était réglable en hauteur, mais n’était pas blindé. La

cabine était équipée de systèmes de chauffage et de ventilation. Elle possédait une large verrière , composée de trois parties.Les sections latérales avant se composaient de trois panneaux mobiles reliés par des charnières, ce qui leur permettait d'être abaissés, de la même manière que les vitres latérales des voitures . Le dôme de la verrière coulissait vers l'arrière. Ainsi, il a été possible de voler avec une cabine entièrement ouverte.


Dans le cockpit, entre les sièges pilote et le navigateur se trouvait un grand réservoir de carburant protégé de 435 litres ,Avec ce "voisin" aussi dangereux les pilotes n'étaient pas rassurés, mais les concepteurs n'ont rien trouvé de mieux.
La place de l'observateur était fermée par une grande verrière mobile, qui pouvait reculer, le long des guides disposés le long des côtés du fuselage. L'observateur peut aussi être navigateur, d'opérateur de l'AFA et d'opérateur radio
Sur les Lysander Mk.I et Mk.II, afin de protéger le secteur arrière, le navigateur avait une mitrailleuse Lewis Mk.lll ou un fusil de calibre Vickers K Ces armes avaient une réserve de munition de huit magasins alimentés à 97 coups chacun.
La mitrailleuse était montée sur une monture pivotante rétractable "Fairey". En position repliée, elle se rétracte dans le cockpit . Sa positon n’est pas excellent car le secteur de tir laisse une grande "zone aveugle" au niveau de l arête du fuselage là où le Lysander pouvait être attaqué en toute impunité. Plus tard, sur les Mk.III et MK.IIIA, l’armement a été changé et le Lysander a reçu une paire de mitrailleuses Browning du même calibre, mais avec une puissance de feu presque doublée, mais la zone aveugle n'a pas disparu et le Lysander est resté une proie facile pour les chasseurs ennemis.


Sous le fuselage, sur le côté droit, une tige articulée avec un crochet été présente fixée à la charnière afin de ramasser une cargaison du sol. Pour ce faire, le personnel au sol doit planter 2 poteaux,tirer une corde,et suspendre la charge entre deux

poteaux. L'avion, survolant les poteaux, doit accrocher la corde avec un crochet et avec elle a pris la charge.


Dans la version Mk.IHA (SD), les armes et une partie de l’instrumentation ont été retirées de la cabine de l’observateur et, à leur place ont été montés des sièges sur dessangles pouvant recevoir quatre passagers Une échelle, peinte de peinture fluorescente ( opération nocturne)était fixée sur le côté gauche bord pour plus de commodité la nuit.
La partie arrière avec sa dérive est d'une conception conventionnelle. La quille tout métal est intégré dans le fuselage. Le stabilisateur permettait de varier l’assiette en vol, grâce, à une commande reliée au poste de pilotage via des tiges rigides.
L’ossature est en métal recouvert de lin . La dérive possédait un système pour compenser le poids.


Le train de roulement est classique à trois roues avec une roue arrière. Lors de sa création, plusieurs solutions inhabituelles ont été utilisées. Ainsi, le train d'atterrissage principal était moulé d’une seule pièce Il n'a pas été facile d’y arriver mais les concepteurs et les métallurgistes ont réussi à obtenir le résultat souhaité et la pièce s’est avéré être légère et solide.
Avant le début de la Seconde Guerre mondiale, c'était le plus grand moulage d'acier au monde de cette classe. La jambe de force étant rigide, les amortisseurs devaient être placés directement à l'intérieur des jantes. Pour cela, des moyeux spéciaux y ont été installés, qui peuvent être démontés en deux moitiés. Entre ces moitiés, on a placé des amortisseurs oléopneumatiques


Les roues étaient équipés de freins pneumatiques.
Les grands carénages donnait à l'avion son aspect très caractéristique. Grace aux dimensions généreuses de ces carénages on a pu y intégrer des grands phares d'atterrissage à l avant , ainsi qu’ mitrailleuse Browning de calibre 7,69 mm avec 500 cartouches de munitions placée au-dessus de la roue.

 


Et comble du raffinement on pouvant au dessus de la mitrailleuse, fixer un aileron supplémentaire supportant un pylône avec des porte-bombes. Sous chaque pylône, six petites bombes de neuf kilogrammes pouvaient être suspendues, ou deux bombes de 51 kg, ou une bombe de 113 kilogrammes.
Au lieu de bombes, des conteneurs de fret des conteneurs avec des bateaux gonflables (lors des opérations de sauvetage au-dessus de la mer) ou des réservoirs de carburant supplémentaires pouvaient être emportés
L’avion pouvait aussi transporter via un autre pylône amovible quatre bombes de neuf kilogrammes à l'arrière du fuselage, devant le stabilisateur (la solution plutôt inhabituelle et audacieuse en termes de centrage
La roue arrière du Lysander, était orientable avec un amortisseur oléopneumatique.
La motorisation était initialement constituée d'un moteur Bristol Mercury XII en étoile à neuf cylindres d'une puissance de 890 ch. (633 kW).
Plus tard, face à la demande moteur Bristol Mercury nécessaires pour la production de bombardiers Blenheim, le Lysander a reçu un moteur Bristol Pegasus , d'une puissance de 905 ch. (666 kW). . Les versions Mk.HI et Mk.SHA ont reçu un moteur Mercury XX d’une puissance de 870 ch. (640 kW). Les gaz d'échappement sont été recueillis dans un collecteur annulaire monté sur le bord avant du capot ce qui empêché le givrage, puis sont évacués par un tuyau dans la partie inférieure droite du fuselage. Lors d'un séjour en régions désertiques, un filtre à poussière de la société Wok pourrait être installé sur l'admission d'air du carburateur. . Le réservoir de carburant, comme déjà mentionné, se trouvait dans le cockpit, entre les sièges de l'équipage alors que le réservoir d'huile de 18,2 litres se situé entre la cloison pare-feu et le tableau de bord du pilote.
Une modification Mk.MIA du Lysander (SD et TT) permet d’accrocher sous le fuselage un réservoir de carburant axillaire d'une capacité de 309 ou 682 litres.
Les Lysander de série étaient équipées d'une hélice métallique tripale "De Havilland", d'un diamètre de 3,35 m. Le pas de la vis est interchangeable dans deux positions fixes.
Pour la visée , un simple viseur de cadre a d'abord été utilisé, dans le cockpit, au-dessus du tableau de bord, lors des séances de formation le Lysander pouvait recevoir une photo-mitrailleuse "Williamson" G.22.


 

Les deux prototypes du futur Lysander ont décollé, respectivement, le 10 juin et le 11 décembre 1936 sur l'aérodrome de l'usine à Yovel. En cours de test a révélé deux défauts importants.
Un piqué à grande vitesse, a arraché une partie du revêtement de la surface supérieure de l'aile. Mais le pilote a réussi à sauver l’avion . Il a été aussi décelé lors de vols à grande vitesse, une instabilité longitudinale
es défauts ont été éliminés: l’entoilage a été renforcé et les problèmes de stabilisation ont été résolus. L'avion a été Baptisé officiellement Lysander du nom du chef spartiate des guerres du Péloponnèse
Les pilotes dans leur vie quotidienne ont presque immédiatement simplifié ce nom pour le prénom féminin populaire "Lizzie".
La production en série de la machine a été lancée au printemps 1938, et avant la guerre, 173 avions Lysander Mk.I avec le moteur Mercury XII. Juste avant la guerre, le modèle Mk.II à moteur Pegasus est sorti des chaînes . Il en a été construits 442 avions Vers la même époque (1939), la licence de production de Lysander a été accordée au Canada, où 75 appareils de la version Mk.II ont été fabriqués à la National Steel Car Corporation dans la ville de Malton, près de Toronto.
La modification suivante avait des moteurs "Mercury" XX et XXX, d'une capacité de 870 ch.
Il a été produit au Canada zn version Mk.NI 225 avions
En Grande-Bretagne 347 Mk.HIA ont été construit et une version Mk.III a été optimisée pour les attaques contre des cibles au sol, alors que le Mk.HIA (SD) avait une autonomie accrue grâce à un réservoir à suspension dorsale.
Il est impossible de dire exactement combien de «Lysander» ont été construits.
La firme de Westland donne un chiffre de 1 449 appareils toutes versions confondues pour le Royaume uni et 225 autres au Canada.
Une Revue britannique donne elle le chiffre 1452 "Lysander" construits, dont 61 exemplaires ont été vendus à d'autres pays. D'autres répertoires parlent de 1 650 avions

En plus des machines série décrites, un certain nombre de projets d'avions spéciaux basés sur le Lysander ont été étudiés.
Les plus intéressants d'entre eux ont été dessinés durant l'été 1940 lorsque les Britanniques étaient sous la menace d’un débarquement allemand dans les îles Britanniques.
Aussi plusieurs modifications de l'avion ont été prévues afin qu’il soit apte à faire un appui air sol , y compris sur des cibles légèrement blindées.
Une des versions avait des mitrailleuses et des canons supplémentaires suspendus sous le fuselage et sous les ailes. Mais pendant les tests, l'avion s'est écrasé et la version é été abandonné

Sur un autre projet, deux canons automatiques à tambour Oerlikon de 20 mm ont été montés sur des supports au-dessus du châssis. Les tests ont réussi, en général, de manière satisfaisante, mais les Britanniques manquaient cruellement de ces armes, même pour les combattants, de sorte que le ce avion canon Lysander est resté unique
Il y a eu d'autres améliorations comme l’installation d’aérofrein pour les attaques en piqué et le remplacement des roues par des skis.Cela a été fait par des Canadiens et des Finlandais.
Une cinquantaine de Lysander, furent modifiée pour remorquer des cibles aériennes. La machine, qui a reçu la désignation TT Mk.III, avait un treuil électrique sous le fuselage pour la libération et la récupération de la cible
Un autre avion basé sur le même Mk.III a été adapté pour le remorquage de planeurs. Pour ce faire, un cadre spécial avec un verrou pour le rail de remorquage a été installé sur la partie arrière du fuselage. Le sort futur de ce prototype n’est pas connu.


Ses théâtres d’opérations sont très étendus mais le principal théâtre d'activité pour eux était bien entendu l'Europe
De septembre à novembre, 90 avions sont envoyés en France. Par la suite, le nombre de Lysander sur le continent a atteint 174 unités.
Pendant la Drôle de Guerre ils ont effectué des vols de reconnaissance, mais il n'y a pas eu de contact direct avec l'ennemi.
Mais tout changé le 10 mai 1940, lorsque la Wehrmacht a lancé une attaque à grande échelle contre les Pays-Bas, la Belgique et la France.
À cette époque, il était déjà clair pour beaucoup que le Lysander était trop faiblement protégé contre les tirs antiaériens et impuissant dans les combats aériens
Le concept de cette machine, basé sur un RETEX datant de la 1e GM ne correspondait forcement plus aux réalités de la guerre moderne.
Mais ce avion ne fut pas le seul à demontrer ses faiblesses
Au cours de la bataille de France les bombardiers légers Fairey «Battle» plus modernes ont essayé de résoudre ce problème, mais ils furent décimés en quelques jours seulement.Alors en déserpoir le "vieux Lizzie" a été jeté dans la bataille.
Ainsi le 25 mai, les équipages de la 613e squadron, ainsi que les biplans encore plus archaïques Hawker "Hector", ont bombardé les positions de l'artillerie allemande près de la ville de Kale, et attaqué les convois de transport Allemands.
L'efficacité de ces raids était faible et les pertes importantes. Par exemple, du 10 au 23 mai, le 4e squadron a effectué 106 sorties, perdant 11 avions et 18 membres d'équipage. En outre, les aérodromes avancés de Lysander ont été soumis à de fréquents bombardements aériens, faisant de nouvelles victimes.


Le 27 mai, les Lysander ont des attaques au sol . 22 avions ont volé pour ravitailler les défenseurs de la forteresse côtière de Calais encerclée. Malgré des tirs antiaériens intenses, la plupart des équipages ont réussi à atteindre la cible, mais les 15 conteneurs qu'ils ont largués avec des munitions et des munitions sont tombés dans les positions allemandes
En conséquence, la garnison anglaise de la forteresse, se trouvant sans aucun moyen de résistance, a été forcée de se rendre. Pendant l'opération, des canons antiaériens ont abattu deux Lysander.
Les équipages de Lizzie se sont battus Par exemple, un avion piloté par le lieutenant Durden au-dessus de la ville de Cambrai a été attaqué par un groupe de Bf 109, il a réussi à riposter et après une bataille acharnée de 20 minutes a effectué un atterrissage d'urgence.
L’avion avait reçu 32 impacts dont plusieurs dans le réservoir d'essence. Le 22 mai, le lieutenant Dodge sur le Lysander codé KO-U a abattu un Henschel Hs 126 de reconnaissance allemand avec ses mitrailleuses, mais son mitrailleur a été blessé par un Ju 87.
Les pertes dues à un feu "ami" sont aussi des événements presque inévitables dans toute guerre
Des Spitfires ont attaqué par erreur le Lysander matricule 1720, endommageant l’avion et tuant l'observateur. Le pilote a quand même réussi à s'éloigner et à ralier son aérodrome.
Mais en général, malgré l'héroïsme des équipages, les résultats des opérations militaires du Lysander dans la campagne française se sont révélés désastreux car sur 174 avions participant aux combats, 88 ont été abattus par des chasseurs ou par des tirs AA 30 autres voitures ont été détruites et brûlées au sol à la suite des bombardements, ou tout simplement abandonnées pendant la retraite. 120 pilotes sont morts
Face à ces chiffres et résultats il semblait que cela aurait dû convaincre le commandement de la RAF que le Lysander était totalement obsolète et qu'à ce titre, il était nécessaire d'utiliser des avions bien protégées ou des chasseurs bombardiers
Néanmoins, comme déjà mentionné, sous la menace d'une invasion allemande, les Britanniques vont tenter pendant plusieurs mois de transformer le «Lizzy» en avion d'attaque.
Suite au repli sur l’Île d ‘Albion les unités de Lysander ont reçu de nouvelles missions de combat. En juillet 1940, 12 avions sont transférés au service de sauvetage maritime. Ils ont patrouillé les eaux côtières anglaises à la recherche d'équipages de navires coulés et d'avions abattus.
Lorsque des pilotes et des marins en détresse ont été découverts, ils ont largué des canots pneumatiques et des canots de sauvetage.
En 1941, il a été formé quatre autres divisions de sauvetage. Une paire d'avions a été déployée sur tous les aérodromes côtiers le long des côtes est et ouest de la Grande-Bretagne. Une autre tâche importante assignée aux Lysander fut de soutenir les forces de résistance en France occupée. Après la défaite sur le continent en Angleterre, de nombreux patriotes français souhaitaient combattre les Allemands. Ils étaient soutenus par l'organisation spéciale SOE - (Special Operation Executive) britannique
Elle était chargée d'amener des agents, du matériel de campagne, des armes et des stations de radio à travers la Manche. À cette fin, divers moyens ont été utilisés: des aéronefs aux sous-marins.
Au début, les Britanniques allaient utiliser les bimoteurs Hudson . Cependant, les Lysander ont été choisis car ils pouvaient atterrir ou décoller de presque partout


Dans un premier temps, 20 avions de la série Mk.I ont été alloués pour ses opérations spéciales. Mais très rapidement, le nombre d’avions a augmenté, puis pour de telles actions, ils ont développé une version spéciale du Lysander le Mk.IIIA (SD), qui avait un rayon d'action considérablement accru en raison du réservoir de carburant de fuselage supplémentaire de 682 litres
Le transfert d'agents à travers la Manche était une opération risquée et complexe. Le pilote devait voler dans l'obscurité de la nuit pour se rendre précisément en un lieu donnée et reperer une petite zone désignée uniquement par trois ou quatre feux
Parfois aussi les Allemands tentaient parfois d'attirer les Britanniques vers des faux aérodromes où, au lieu de partisans, ils étaient accueillis par des équipes d'hommes SS déguisés.
L'un des pilotes, ayant déjà atterri sur un tel aérodrome, a intuitivement senti le danger. Il a fait demi-tour et a décollé sous une grêle de balles Il a néanmoins réussi à atteindre son aérodrome sur un avion percé comme un tamis et avec une balle dans l'épaule.


Jusqu'à la fin de 1944, les Lysander ont effectué environ 400 vols de nuit vers la France occupée
Sur 157 vols effectués par le 161e squadron, 111 ont parfaitement réussi. 293 agents ont été transportés en France, et près de 500 personnes ont été ramenées en Angleterre - agents épuisés, partisans blessés, etc. L'un d'eux était Vincent Auriol, le futur président français de l'après-guerre. Les vols restants ont échoué, en règle générale, en raison de l'impossibilité de trouver un site d'atterrissage.
Passons à d'autres théâtres de guerre. Avant la guerre en Inde britannique, les 20e et 28e  squadrons ont été formées, équipées de Lysander. Avec le début de l'attaque japonaise, ils ont été transférés en Birmanie et utilisés des attaques air sol à la bombe des troupes japonaises qui avaient débarqué sur les îles Adaman et avancé dans la jungle birmane.
Mais le Lizzie en Asie du Sud a eut beaucoup de soucis liées aux défauts d'armes. Plusieurs avions ont explosé pendant le décollage en raison de la détonation de bombes de 9 kg suspendues à des pylônes sous les ailes. Les détonateurs de bombes ont été modifiés et enfin les Lysander ont pu mener à bien leurs missions sur les lignes de communication de l'ennemi, paralysant et effrayant les éléphants et autres bêtes de somme, que les Japonais utilisaient comme le seul véhicule possible dans la jungle impénétrable.
Après que les Japonais ont capturé la Birmanie, les avions sont retournés en Inde, où ils ont été utilisés jusqu'à la fin de 1942.
En 1943, plusieurs Lysander du 357e squadron  ont effectué en Birmanie les tâches spéciales de l'agence de renseignement de l'armée britannique pour déposer des agents à l'arrière ennemi, de la même manière qu'ils l'ont fait collègues du 161e en Europe.
Au Moyen-Orient, les Lysander on été déployés en 1938, lorsque 24 Lysander Mk.I équipées de filtres à poussière sont arrivés en Égypte. Un peu plus tard, ils ont formé une autre 6e Squadron «Moyen-Orient» à Ramallah (Palestine). Les Lysander de cette division ont exercé des fonctions de police, essayant de contrôler le conflit qui couve constamment entre Juifs et Arabes. Ils ont effectué des vols de patrouille, empêché la contrebande d'armes et les passages frontaliers illégaux, et ont également assuré les communications entre les garnisons britanniques.


Avec le début de l'attaque italienne en Égypte, l'utilisation de "Lizzie" a considérablement augmenté. Maintenant, ils devaient mener des reconnaissances et des attentats à la bombe contre les troupes italiennes qui progressaient vers le Caire et Alexandrie. La tâche de ravitailler les défenseurs de la forteresse de Tobrouk assiégée par les Italiens fut aussi assurée par des Lizzie. Au printemps 1941, neuf avions ont été transférés en Grèce. Mais là, en quelques jours, trois d'entre eux ont été abattus. Après la défaite des Britanniques en Grèce, les avions survivants sont retournés en Égypte, où ils ont continué à exercer des fonctions de reconnaissance et de communication. Dans l'un de ces vols, dans la région de la ville de Mescheli, l'équipage du Lysander a réussi à abattre le transporteur allemand Ju 52.


25 anciens Lysander anglais ont combattu en Afrique du Nord au sein de la Free France Air Force. Fin 1940, ces machines sont remises au général Leclerc, qui les utilise lors des combats en Tunisie, en étroite collaboration avec les alliés britanniques.
Les Lysander ont été aussi utilisés en Afrique du Sud et dans l’Océan Indien La première division des forces aériennes de la Rhodésie du Sud a soutenu le débarquement sur l'île de Madagascar et a ensuite participé à des batailles contre les Italiens en Éthiopie.
Quatre Mk.I et neuf Mk.III britanniques sont transférés en Finlande au printemps 1940. Ces machines n'ont pas réussi à participer à la «guerre d'hiver», mais elles ont volé intensivement pendant la «guerre de continuation», comme les Finlandais appellent leur participation à la guerre avec l'Union soviétique en 1941-1944. En hiver, ils étaient chaussés de skis, ce qui leur permettait d'agir sur la neige et la glace sur les lacs gelés.
Mais le Lysander a volé aussi sous d’autres cocardes
La Turquie a reçu 36 MK.II, l'Irlande 6 mark ,II et le Portugal - huit Mk.III. En 1939, des négociations étaient en cours sur l'achat de Lysander avec la Lettonie et l'Estonie, mais suite à l’invasion soviétique la livraison n'a pas eu lieu.
D’autres Avions similaires au Lysander furent construits
On trouvera l'American Piper "Cab", l'Allemand Fieseler Fi 156 "Storch" et le Po-2.
Après la guerre, le besoin de Lysander a disparu. Ils ont été retirés du service et vendus à bas prix à tout le monde. Par exemple, des avions canadiens ont été vendues pour un prix nominal de 250 $.
En Angleterre et au Canada, plusieurs compagnies aériennes privées ont été créées afin de fertiliser des champs et pulvériser les cultures avec des pesticides Elles vont utiliser des Lysander convertis. D'autres ont transporté des cargaisons urgentes .
Mais en raison du poids important au décollage du Lysander et par conséquent de la forte consommation de carburant plus l'apparition d’avions agricoles et sportifs spéciaux, cette activité s'est avérée non rentable et a rapidement décliné.
La plupart des Lysander ont été mis au rebut, tandis que d'autres sont restés inactifs à la périphérie des aérodromes d'Europe de l'Ouest et du Canada.

VERSIONS

 

 
Lysander MK I version de production initiale avec un moteur étoile Bristol Mercury XII de 890 ch Construit 169 avions
 
Lysander MK II Analogue du Lysander Mk I avec un moteur Bristol Perseus XII de 905 chevaux, 63 avions construits; une a été expédiée au Canada comme modèle pour la production sous licence de 75 avions Perseus XII.
 
Lysander MK III Analogue Lysander Mk I avec le moteur étoile Bristol Mercury XX; Westland a construit 367 avions et 150 ont été construits sous licence au Canada.
Lysander MK IIIA analogue du Lysander Mk III avec un moteur Mercury 30 et une mitrailleuse supplémentaire dans le cockpit arrière; 347 avions.
 
  Lysander Mk IIISCW Conversion des avions Lysander Mk III et Mk IIIA pour des opérations secrètes; avait un approvisionnement supplémentaire en carburant et une échelle à l'arrière de la cabine sur le côté gauche.
Lysander TT.Mk 1 Lysander Mk I après l'avoir converti en remorque cible.
Lysander TT.Mk II avions Lysander Mk I / II / III convertis en cibles de remorquage.
 
Lysander TT.Mk IIIA 100 Avions rmorqueurs cible en série équipées de moteurs Mercury 30.

Caractéristiques
Equipage 2
envergure  15.24 m
Longueur  9.3m
Hauteur 4.42 m
Surface Alaire  14. 5m2
Poids avion vide 1980 kgs
Poids avion en charge 2866kgs
Moteur Bristol Mercury XX
Vitesse maximale, km / h 341 kms/h
Vitesse de Croisiere 306 km/hs
Autonomie 966 kms
Plafond 6555 m
quatre mitrailleuses Browning de 7,7 mm (une dans les carénages des roues et deux dans le support pivotant à l'arrière de la cabine)
jusqu'à 227 kg de bombes.

 

Souvenirs

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