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History Click HERE Le siège éjectable du F-4 Phantom II Martin-Baker Mk.H7, est l'un des sièges les plus produits de l'histoire de l'aviation
Peu de sièges éjectables peuvent se targuer d'avoir équipé un avion aussi emblématique, aussi longtemps, et en aussi grand nombre que le Martin-Baker Mk.H7 du McDonnell Douglas F-4 Phantom II. Conçu au cœur des années 1960, ce siège appartient à une famille qui reste, encore aujourd'hui, l'une des plus produites de toute l'histoire de l'aéronautique militaire. Un avion entré en service avec un siège encore imparfait
Le F-4 Phantom II entre en service au début des années 1960, d'abord dans l'US Navy puis dans l'US Air Force, avant de devenir l'un des chasseurs les plus produits et les plus exportés de la Guerre froide, avec plus de 5 000 exemplaires construits et un service actif dans une douzaine de pays.
À sa sortie d'usine, l'appareil est équipé du siège Martin-Baker Mk.H5, dont les performances restent limitées : une vitesse minimale d'environ 115 nœuds sur piste, très éloignée d'une véritable capacité « zéro-zéro ». Sur le plan de la conception, le Mk.H5 se distingue également par un paquetage de parachute souple, maintenu dans un dossier capitonné — une configuration proche de celle utilisée à la même époque sur le siège du Vought F-8 Crusader. Le passage au Mk.H7 : la capacité « zéro-zéro »
Entre 1967 et 1968, le Mk.H5 est progressivement remplacé par le Martin-Baker Mk.H7 sur l'ensemble de la flotte de F-4. Cette évolution répond à un objectif clair : obtenir une véritable capacité d'éjection « zéro-zéro », c'est-à-dire garantir le sauvetage de l'équipage même à l'arrêt, au sol, sans vitesse ni altitude. Deux modifications majeures rendent cela possible :
Un pack de fusées — un moteur-fusée est ajouté sous le baquet du siège, en complément du canon d'éjection pyrotechnique classique, afin de prolonger la poussée après la sortie du cockpit et donner au parachute le temps nécessaire pour s'ouvrir, même sans vitesse initiale de l'avion. Un container de parachute rigide — l'enveloppe souple du parachute et son logement en aluminium, hérités du Mk.H5, sont remplacés par un container rigide en fibre de verre, plus volumineux (environ 48 cm de large, 37 cm de haut) mais bien mieux protégé — un principe que l'on retrouve d'ailleurs, presque à l'identique, sur d'autres sièges Martin-Baker contemporains comme le GQ-7(A) du F-104 Starfighter. Le résultat de cette évolution est spectaculaire en termes de longévité industrielle : environ 11 000 sièges Mk.H5 ont été construits ou modifiés au standard Mk.H7, ce qui en fait, encore aujourd'hui, l'un des sièges éjectables les plus produits de l'histoire de l'aviation.
Un fonctionnement pensé pour l'éjection à deux places
Le F-4 Phantom étant un biplace (pilote à l'avant, officier système d'armes ou navigateur à l'arrière), le Mk.H7 devait intégrer une séquence d'éjection synchronisée entre les deux occupants. Lors d'une éjection double déclenchée depuis l'un ou l'autre poste, le siège arrière se déclenche en premier, environ 0,54 seconde après l'amorçage. La verrière avant est larguée environ 0,75 seconde après le déclenchement, et le siège avant s'éjecte à son tour environ 1,39 seconde après l'initiation. Ce séquencement, entièrement automatisé, garantit un espacement suffisant entre les deux sièges et évite toute collision entre eux ou avec les éléments de la cellule.
Concrètement, l'éjection pouvait être déclenchée au niveau du sol entre 0 et 550 nœuds de vitesse, ailes à plat et sans vitesse de chute excessive — à condition que le poids embarqué par l'occupant ne dépasse pas environ 112 kg (247 livres), équipement compris.
Des variantes selon les utilisateurs
Bien que reposant sur la même architecture de base, le Mk.H7 connut plusieurs déclinaisons selon les forces aériennes utilisatrices, en particulier concernant le système d'oxygène de secours et le kit de survie intégré au coussin d'assise :
Version USAF — le siège utilise le kit de survie CNU-111/P, dépourvu de bouteille d'oxygène interne ; celle-ci est montée séparément dans le baquet du siège, reconnaissable à sa forme et à l'anneau vert caractéristique fixé sur le flanc du siège. Version US Navy / US Marine Corps — le siège intègre une bouteille d'oxygène directement à l'intérieur du kit de survie, ce qui modifie la forme du coussin d'assise ; un orifice y est même prévu pour lire la pression de la bouteille sans démonter l'ensemble. Ces variations, bien que discrètes, permettent aujourd'hui aux passionnés et aux restaurateurs de musée d'identifier précisément l'origine d'un siège Mk.H7 exposé, uniquement à partir de la forme de son kit de survie et de l'emplacement de ses accessoires.
Au-delà des données techniques, le Mk.H7 a laissé une empreinte durable dans la mémoire des équipages qui l'ont utilisé en opération, notamment durant la guerre du Viêt Nam. Un ancien pilote de F-4 de l'US Air Force résume ainsi la confiance qu'inspirait ce siège : dans les manœuvres les plus engagées piqués prononcés, vol en formation serrée, combat aérien simulé ou réel savoir que l'on était assis sur ce dispositif de sauvetage représentait un réconfort constant, avec la certitude qu'en cas de nécessité, le moteur-fusée propulserait le siège et son occupant à plus de 90 mètres de hauteur avant l'ouverture du parachute, permettant un retour en douceur vers le sol.
Le Mk.H7 reste en service actif aujourd'hui encore sur les derniers F-4 Phantom en ligne, notamment en Grèce, en Corée du Sud et en Turquie. Selon le constructeur Martin-Baker, ce modèle de siège a permis de sauver plus de 1 900 vies depuis sa mise en service. Un cousin technique du siège du F-104
Il est intéressant de noter que le Mk.H7 du F-4 Phantom et le GQ-7(A) développé pour le F-104G Starfighter partagent une même philosophie de conception, bien qu'ils équipent deux avions aux missions très différentes : tous deux remplacent un siège de première génération à parachute souple par un container rigide, et tous deux visent à obtenir une capacité d'éjection « zéro-zéro » grâce à l'ajout d'une propulsion complémentaire. Ce n'est pas un hasard : les deux sièges appartiennent à la même filiation technologique Martin-Baker de la famille Mk.7, qui a essaimé, avec des adaptations spécifiques à chaque cellule, sur la quasi-totalité des chasseurs occidentaux des années 1960 et 1970.
Un siège devenu une référence de l'industrie
Avec près de 11 000 exemplaires produits et plus d'un demi-siècle de service actif, le Martin-Baker Mk.H7 du F-4 Phantom II illustre parfaitement le rôle central que joue un siège éjectable bien conçu dans la longévité opérationnelle d'un avion de combat. Alors que le F-4 lui-même a été retiré du service dans la plupart des grandes forces aériennes occidentales, quelques dizaines d'exemplaires continuent de voler, plus de soixante ans après l'entrée en service du type, protégés par ce même siège qui a traversé toutes les grandes évolutions de la sécurité aéronautique de la Guerre froide.
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