Deux frères, une obsession— l'aile volante pure sans dérive ni empennage le planeur qui préfigurait la bombe furtive B-2 Spirit.
 une vision avant-gardisteDans les années 1930, plusieurs ingénieurs à travers le monde s'interrogent sur la même question fondamentale : pourquoi traîner un fuselage, un empennage et une dérive si l'aile seule peut assurer toutes les fonctions aérodynamiques ? Aux États-Unis, Jack Northrop explore cette voie. En Allemagne, deux frères de Bonn la poussent à son extrême : Reimar et Walter Horten.
Le Horten H.IV, du musée de Chino, représente l'aboutissement de cette philosophie : une aile pure de 20 mètres d'envergure, sans fuselage, sans dérive, sans empennage horizontal. Le pilote est couché à l'intérieur de l'aile elle-même. Aucune surface verticale ne perturbe

le flux d'air.Et pourtant, elle vole.
 Reimar et Walter Horten
Walter Horten (1913–1998) et Reimar Horten (1915–1993) sont nés à Bonn. Passionnés de planeur dès l'adolescence, ils construisent leur premier engin aile volante — le H.I — en 1931, alors que Reimar n'a que seize ans. L'appareil vole. C'est le début d'une obsession qui ne s'arrêtera qu'à leur mort.
Walter est pilote dans la Luftwaffe et il participe à la Bataille d'Angleterre sur Bf 109 et accumule les victoires. Cette position lui permet de protéger les travaux de son frère et d'obtenir des financements militaires pour des recherches qui demeurent officiellement expérimentales. Reimar, ingénieur autodidacte, est le véritable cerveau aérodynamique. Il ne croit ni aux équations conventionnelles ni aux méthodes académiques  il construit, il essaie, il corrige.
Leur conviction fondamentale : l'aile volante, en supprimant toutes les surfaces parasites (fuselage, empennage, dérive), peut atteindre des finesses bien supérieures à tout planeur conventionnel. Le H.IV, avec une finesse estimée à 40:1, leur donnera partiellement raison — même si les problèmes de stabilité et de contrôle ne seront jamais totalement résolus.
 Conception du H.IV
Le H.IV est conçu à Göttingen en 1940–1941. L'objectif est clair : concevoir un planeur haute performance pour tester les configurations aile volante face aux meilleurs planeurs conventionnels de l'époque, en compétition officielle. Quatre exemplaires seront construits entre 1941 et 1943.
Les innovations structurelles sont remarquables :
 

Position du pilote semi-allongée (prone position) : le pilote est couché presque horizontalement, la tête dans un bulbe vitré intégré à l'intrados de l'aile. Cela réduit considérablement la traînée frontale au prix d'un inconfort certain pour les vols de longue durée. Reimar Horten comparait cette posture à celle d'Ernst Henne sur sa BMW de record de vitesse en 1937.
Absence totale de surfaces verticales : aucune dérive, aucun gouvernail de direction. Le contrôle en lacet est assuré par des spoilers différentiels sur le bord de fuite  une solution élégante mais délicate à piloter, surtout par vent de travers.
Commandes atypiques : un manche en forme de « corne de bélier » (rams horn yoke) et des coupes-pieds (foot cups) pour le contrôle en lacet, à la place de pédales classiques.
Construction mixte : contreplaqué de bouleau sur cadre d'acier soudé, recouvert de toile  sauf les 1,80 m d'extrémité d'aile en aluminium détachable, pour faciliter le transport et le stockage.
 

Le décollage s'effectue grâce à une roue largable montée sous le pilote — larguée dès que l'appareil est en l'air. L'atterrissage se fait sur un patin central rétractable, sans roue. Cette solution évite le train d'atterrissage classique et ses traînées induites, mais exige des terrains parfaitement plats.

Compétitions et essais 
Pendant la Seconde Guerre mondiale, les quatre H.IV ont volés dans le cadre de compétitions de planeur non officielles organisées en Allemagne. Leurs performances en distance et en finesse impressionnent les observateurs, mais les appareils restent difficiles à piloter — notamment en raison de l'absence de dérive verticale, qui rend les corrections en lacet peu intuitives et les vols par vent de travers particulièrement délicats.
Le légendaire pilote d'essai britannique, le capitaine Eric Brown, vole sur le H.IV à RAE Farnborough en mai 1947, remorqué par un Fieseler Storch. Dans ses mémoires, il décrit un appareil aux qualités de vol surprenantes mais exigeant une concentration permanente, en particulier pour maintenir la symétrie des ailes sans repère vertical.
Parallèlement aux planeurs, les frères Horten travaillent sur le H.IX (Ho 229) —version motorisée par deux turboréacteurs Junkers Jumo 004. Approuvé par Göring lui-même qui y voit un moyen d'atteindre ses objectifs « 3 × 1 000 » (1 000 kg de bombes, 1 000 km, 1 000 km/h), le Ho 229 est l'héritier direct du H.IV. Le seul prototype survivant se trouve aujourd'hui au Smithsonian National Air and Space Museum.
 

Le H.IV était difficile à piloter  mais une fois compris, c'était un appareil d'une élégance absolue. Rien d'inutile, aucune surface parasite, juste l'aile.  cela est mentionné dans un rapport de 1947 du Capitaine Eric Brown, pilote d'essai RAE Farnborough
 Chronologie
1931
H.I — premier planeur aile volante des frères Horten. Reimar a 16 ans. L'appareil vole réellement.
1934–37
H.II et H.III — 19 planeurs construits. Premiers essais en compétition. Cockpit allongé testé. Bases techniques de toute la lignée.
1941
Premier H.IV construit à Göttingen. Pilote couché, 20 m d'envergure, aucune dérive. Trois autres suivront jusqu'en 1943.
1941–44
Compétitions en Allemagne — les H.IV participent à des concours de planeur non officiels. Performances remarquables, pilotage exigeant.
1944
Ho 229 (H.IX) — chasseur à réaction bimoteur, héritier direct du H.IV. Approuvé par Göring. Seul prototype capture par les Américains.
1945
Fin de la guerre — les H.IV tombent aux mains des Britanniques. Rapatriés au Royaume-Uni pour évaluation à RAE Farnborough.
Mai 1947
Capitaine Eric Brown vole sur le H.IV à Farnborough, remorqué par un Fieseler Storch. Il en gardera un souvenir profond.
1950
Certificat de navigabilité civil UK délivré pour l'exemplaire de Chino. Vendu à Hollis E. Button, expédié à Valley City, North Dakota.
1952
Reconstruit aux États-Unis et engagé dans le Midwest Championship à Tulsa, Oklahoma. Remporte le Prix de Distance et la Médaille d'Or.
1952
Vendu à Mississippi State University pour études aérodynamiques.
1966
Vendu à John Cayler de North Hollywood, Californie. L'appareil arrive en Californie.
1967
Vendu au Professeur John Groom de Redlands, Californie.
1970
Acquis par Ed Maloney pour le Planes of Fame Air Museum de Chino. L'appareil rejoint la collection permanente.
Aujourd'hui
Suspension dans le hangar de Chino — exposition statique unique, suspendu sous le toit, révélant l'extraordinaire pureté de sa silhouette vue du dessous.
 L'exemplaire de Chino
L'exemplaire conservé au Planes of Fame Air Museum est le seul Horten H.IV à avoir connu une véritable carrière compétitive d'après-guerre. Après avoir été capturé par les Britanniques, évalué à Farnborough, certifié navigable, expédié aux États-Unis, reconstruit, et victorieux en compétition  il est aujourd'hui suspendu sous le toit du hangar, visible depuis le sol dans toute l'ampleur de son envergure de 20 mètres.
La présentation suspendue est la plus fidèle à l'esprit de l'appareil : vue du dessous, l'aile volante révèle sa silhouette en croissant léger, son fuselage inexistant, la petite nacelle du cockpit intégrée à l'intrados. Rien ne dépasse. Aucune excroissance parasite. La géométrie est d'une pureté presque abstraite — à des années-lumière des biplans et avions de guerre qui l'entourent dans le hangar.
Ce H.IV est l'un des deux seuls exemplaires de Horten H.IV conservés au monde  l'autre se trouvant au Deutsches Museum de Schleissheim (Munich), mais ayant connu une trajectoire différente : volé par des officiers britanniques jusqu'en 1950, puis mis en stockage après un atterrissage forcé, sans jamais avoir concouru après-guerre.
Son héritage dépasse de loin sa propre carrière. La forme de l'aile volante Horten, ses principes de réduction de traînée, la philosophie de Reimar sur la surface d'empennage nulle — tout cela a directement inspiré les chercheurs américains, notamment à la RAND Corporation dans les années 1970, dans le cadre des études sur la furtivité radar (stealth). Le Northrop B-2 Spirit, bombardier furtif entré en service en 1997, doit son architecture à ces pionniers allemands.
Conclusion
L'influence des frères Horten sur l'aviation moderne est profonde et souvent sous-estimée. Lorsque la guerre se termine, les ingénieurs américains saisissent le Ho 229 à Friedrichsdorf le seul prototype existant, jamais terminé  et l'expédient aux États-Unis pour évaluation. Northrop Aircraft étudie les planeurs Horten avec attention : ses propres recherches sur l'aile volante, notamment le XB-35 et le YB-49, s'en nourrissent directement.
Des décennies plus tard, en 2008, la RAND Corporation publie une étude explosive : le Ho 229, par sa forme et sa composition (charbon de bois entre les couches de contreplaqué), aurait pu réduire significativement sa signature radar  ce qui en ferait théoriquement le premier avion « stealth » de l'histoire, même si cette conclusion reste débattue entre historiens et ingénieurs.
Ce qui est certain, c'est que la forme en aile volante choisie par Northrop pour le B-2 Spirit — bombardier furtif de l'USAF à 2 milliards de dollars l'unité — partage une philosophie fondamentale avec le planeur de toile et de bois que les frères Horten construisaient dans leur atelier de Göttingen en 1941. Quatre-vingts ans séparent ces deux machines. La forme, elle, est la même.

 Fiche technique

 La lignée Horten — du H.I au Ho 229