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C 'etait le le chasseur le plus rapide du monde en 1939 détenteur du record absolu de vitesse mais que la Luftwaffe refusa de construire, et que la propagande nazie transforma en avionn fantôme.
introduction Le 30 mars 1939, le pilote d'essai Hans Dieterle monte à bord du prototype He 100 V8 sur une piste près d'Oranienburg, Allemagne. Il vole à pleine puissance sur un circuit de 3 kilomètres à environ 5 000 mètres d'altitude. Quatre passages. Quatorze secondes pour couvrir le tronçon chronométré. Lorsque les officiels de la FAI annoncent le résultat, 746,6 km/h ce qui était le nouveau record mondial absolu de vitesse pour aéronefs à pistons. Mais la Luftwaffe ne l'a pas commandé. Elle ne le commandera jamais. C'est l'une des plus grandes énigmes de l'aviation de la Seconde Guerre mondiale : le meilleur chasseur allemand de son époque fut rejeté, utilisé pour la propagande, puis oublié. Aucun exemplaire original n'a survécu. La réplique exposée à Chino est la seule représentation physique de cet avion dans le monde entier. Historique En 1936, le Reichsluftfahrtministerium (RLM) exprime discrètement son intérêt pour un chasseur aux performances nettement supérieures au Messerschmitt Bf 109 alors en cours de développement. Sans appel d'offres officiel, Focke-Wulf et Heinkel soumettent des propositions. Ernst Heinkel voit dans ce projet une occasion de revanche : son précédent chasseur, le He 112, avait été écarté au profit du Bf 109. Cette fois, il veut l'emporter sans discussion possible. Heinkel désigne l'ingénieur Siegfried Günter pour conduire le projet, baptisé en interne « Projekt 1035 ». L'objectif est explicitement double : créer le meilleur chasseur du monde et battre le record mondial de vitesse pour pistons. Heinkel obtient même de récupérer le numéro 100 — initialement attribué à Fieseler — pour baptiser son appareil, signe de l'importance accordée au projet. La philosophie de conception est radicale : réduire la traînée à son minimum absolu. Pas de haubans, pas de radiateur externe, cockpit parfaitement profilé, train d'atterrissage entièrement rentrant, fuselage le plus fin possible. Pour atteindre ces objectifs, Günter introduit une innovation audacieuse et risquée : le refroidissement par évaporation de surface. Mais le refroidissement par évaporation est ujne idée de génie mais aussi une source de problèmesSur tous les chasseurs à moteur en V refroidi par liquide de l'époque — Spitfire, Hurricane, Bf 109 — un radiateur externe crée une traînée considérable. Heinkel supprime complètement ce radiateur. À la place, le liquide de refroidissement circule dans des canaux intégrés à la surface de l'aile et du fuselage : il se vaporise en s'échauffant, la vapeur est condensée dans les bords d'attaque des ailes, puis recirculée. La surface externe de l'avion est elle-même le radiateur.
Si le gain en traînée est spectaculaire —et les performances en vitesse le confirment ce système présente des vulnérabilités critiques en combat : Une simple balle perforant une aile suffit à vider le circuit de refroidissement et à provoquer la surchauffe du moteur en quelques minutes. Le système est extrêmement complexe à maintenir, sensible aux variations de température et d'altitude. Les pilotes de la Luftwaffe, habitués au robuste Bf 109, le jugent trop fragile pour le combat réel. Le RLM émet également des réserves sur la charge alaire élevée du He 100 l'avion est rapide mais difficile à manœuvrer à basse vitesse, ce qui complique les atterrissages et pourrait être dangereux entre les mains de pilotes inexpérimentés. Ces critiques, réelles mais pas insurmontables, fourniront les arguments officiels pour refuser la mise en production. Les records Dès 1938, les prototypes He 100 affichent des performances extraordinaires. Le général Ernst Udet as de la Grande Guerre, chef du développement technique de la Luftwaffe et pilote de show aérien reconnu pilote lui-même le He 100 V2 et établit un record en circuit fermé de 634 km/h sur 100 km en 1938. C'est déjà plus rapide que tout chasseur en service dans le monde. Le 30 mars 1939, avec le V8 équipé d'un moteur DB 601 spécial développant 2 700 ch pour seulement 30 minutes de vie (contre 1 175 ch en version de série), Hans Dieterle porte le record à 746,606 km/h (463,919 mph). Ce record restera en vigueur pendant 27 jours jusqu'au 26 avril 1939, date à laquelle Fritz Wendel, sur le Messerschmitt Me 209 V1, atteindra 755,14 km/h (469,22 mph). Ce record du Me 209 ne sera battu qu'en 1969, et celui du He 100 reste le record d'un avion qui n'a jamais servi au combat. Le refus de commandes Malgré ces performances exceptionnelles, le RLM refuse de commander le He 100 en série. Les raisons officielles que sont charge alaire élevée, vulnérabilité du système de refroidissement sont réelles mais insuffisantes pour justifier un rejet total. La véritable explication est plus complexe et se trouve dans la rivalité Heinkel / Messerschmitt : Willy Messerschmitt bénéficie d'une relation privilégiée avec le RLM et notamment avec le général Udet. La standardisation autour du Bf 109 est une décision politique autant qu'industrielle. Se trouve aussi le problème du moteur DB 601 : En 1939, la production du DB 601 est limitée car il équipe déjà le Bf 109E et le Bf 110. Le He 100, conçu pour ce moteur, se heurte à sa pénurie. Lorsque Heinkel envisage d'adopter le plus puissant DB 601A (qui deviendra le DB 611), la refonte du système de refroidissement aurait été nécessaire, dégradant les performances. Heinkel abandonne. Focke-Wulf développe le Fw 190 autour du moteur radial BMW 801, dont les lignes de production sont disponibles. La Luftwaffe y voit un complément idéal au Bf 109, ne nécessitant pas de reconversion industrielle majeure. Le He 100, avec son système de refroidissement exotique, ne s'inscrit dans aucun plan de production existant. Résultat : Heinkel construit malgré tout une vingtaine d'appareils sur fonds propres, dans l'espoir de forcer la main du RLM. Il exporte ce qu'il peut — 6 exemplaires à l'URSS, 3 au Japon — et les 12 restants vont défendre son usine de Rostock-Marienehe contre les bombardiers alliés, sans jamais tirer un seul coup de feu ennemi. La propagande et l'invention du « He 113 » En juillet 1940, en pleine Bataille d'Angleterre, le ministère de la Propagande de Goebbels orchestre une campagne de désinformation remarquable. Les 12 He 100 D-1 de défense d'usine sont repeints avec de faux insignes d'unités combattantes fictives comme les Jagdgeschwader 2 « Richthofen », JG 26, JG 77 et rebaptisés « He 113 », une désignation entièrement inventée. Des photographes officiels les mitraillent sous tous les angles. Ces images inondent la presse internationale et les journaux de bord de l'armée de l'air britannique. La campagne est d'une efficacité stupéfiante. Le renseignement britannique (Air Intelligence Branch) consacre des semaines à traquer des escadrilles de He 113 qui n'existent pas. Des pilotes de la RAF reçoivent des briefings leur conseillant d'éviter l'engagement avec le He 113, présenté comme supérieur au Spitfire. Des rapports de « rencontres avec des He 113 » s'accumulent dans les archives — en réalité des Bf 109 mal identifiés ou purement imaginaires. L'ironie ultime : l'Allemagne utilisait ses avions les plus avancés non pas pour combattre, mais pour simuler l'existence d'une force aérienne fictive. La réplique exposée à Chino porte précisément ce marquage de propagande « White 1 » d'un JG 77 qui n'a jamais volé. Les prototypes et versions — du V1 au D-1
Chronologie
Début du « Projekt 1035 » — Ernst Heinkel confie la conception à Siegfried Günter. Objectif : le chasseur le plus rapide du monde et le record de vitesse absolu. 22 jan. 1938 Premier vol du He 100 V1 — moteur Daimler-Benz DB 601. Premier vol depuis l'usine de Rostock-Marienehe. 1938 Record en circuit fermé — Ernst Udet aux commandes du V2 : 634 km/h sur 100 km. Plus rapide que tout chasseur en service mondial. 30 mars 1939 Record mondial absolu ! — Hans Dieterle sur V8 : 746,606 km/h (463,919 mph). Premier avion à pistons au-dessus de 700 km/h. Record homologué par la FAI. 26 avr. 1939 Record battu par le Me 209 — Fritz Wendel : 755,14 km/h. Le He 100 perd le record. La Luftwaffe confirme sa préférence pour Messerschmitt. 1939 Refus définitif du RLM — Pas de commande en série. Heinkel exporte : 6 exemplaires D-0 à l'URSS, 3 D-0 à la Marine Impériale Japonaise. 1939–40 Construction des 12 D-1 — Heinkel finance lui-même la production. Les appareils sont affectés à la défense de l'usine de Rostock-Marienehe. Juillet 1940 La propagande « He 113 » — Les 12 D-1 repeints en faux insignes d'unités combattantes. Campagne de désinformation massive. La RAF chasse des fantômes pendant des mois. 1940–44 Défense d'usine Heinkel — Les 12 He 100 D-1 protègent l'usine de Rostock des bombardiers alliés. Ils ne livrent aucun combat documenté contre l'ennemi. 1944–45 Destruction de tous les exemplaires Bombardements alliés et fin de la guerre. Aucun original ne survit. Tous les plans sont détruits dans un bombardement. Années 1960 Construction de la réplique par George Lucas de Nunda, New York, sur la base de dessins et photos disponibles, avec pièces d'époque où possible. Chino La réplique est la seule représentation physique du He 100 D-1 dans le monde entier. Marquage « White 1 » / JG 77 fictif — décor de propagande 1940.10. Les exportations — URSS et Japon Incapable de vendre son avion à sa propre armée de l'air, Heinkel se tourne vers l'export. Six He 100 D-0 sont vendus à l'Union Soviétique en 1939–1940. L'Institut de Recherche de l'Aviation Militaire (NII VVS) les évalue extensivement : les pilotes soviétiques admirent les performances en vitesse mais notent les mêmes difficultés de pilotage et la fragilité du système de refroidissement.
Trois exemplaires D-0 partent également pour la Marine Impériale Japonaise, qui étudie avec intérêt le système de refroidissement par évaporation — une technologie que les ingénieurs japonais intègreront partiellement dans leurs réflexions sur les chasseurs haute vitesse des années suivantes.
Aucun de ces exemplaires exportés n'a survécu à la guerre. Les archives soviétiques et japonaises sur les essais du He 100 restent partiellement inaccessibles.
L'exemplaire de Chino — la seule représentation au monde La réplique exposée au Planes of Fame Air Museum de Chino a été construite par George Lucas de Nunda, New York (à ne pas confondre avec le cinéaste), en utilisant les dessins originaux Heinkel disponibles et des pièces d'époque où cela était possible. Elle représente un He 100 D-1 dans la livrée de camouflage gris-vert caractéristique de la Luftwaffe 1940, avec le marquage « White 1 » d'un Jagdgeschwader 77 fictif — exactement le type de décor utilisé pour la campagne de propagande « He 113 ».
On distingue clairement sur la photo :
— Le fuselage profilé extrêmement fin, sans radiateur externe visible.
— L'éclair blanc sur le fuselage — marquage d'unité fictive de propagande.
— Le train d'atterrissage entièrement rentrant, représenté en position basse.
— La canopée bien profilée, presque affleurante avec le fuselage.
— Le moteur Daimler-Benz DB 601 monté très en avant, avec capot étroit et serré.
Puisqu'aucun original n'a survécu et que tous les plans d'usine ont été détruits dans un bombardement allié, cette réplique constitue la référence physique mondiale unique du He 100. Sa valeur historique et pédagogique est donc absolument exceptionnelle.
Héritage — l'« et si » de l'aviation de la guerre Le He 100 reste l'un des grands « et si » de l'histoire de l'aviation militaire. Si la Luftwaffe l'avait adopté, la Bataille d'Angleterre se serait-elle déroulée différemment ? La RAF aurait-elle pu tenir face à un chasseur capable de 670 km/h en version de série — soit 100 km/h de plus que le Bf 109E de 1940 et 50 km/h de plus que le Spitfire Mk I ?
Les historiens restent divisés. Les partisans du He 100 soulignent ses performances supérieures ; ses détracteurs rappellent que la vulnérabilité du refroidissement aurait été catastrophique dans les combats serrés de la Manche. La question ne sera jamais tranchée.
Ce qui est certain, c'est que le He 100 a contribué à l'aviation d'une manière inattendue : en prouvant la validité du refroidissement par évaporation de surface pour les hautes vitesses, il a ouvert une voie de recherche en aérodynamique à haute performance qui influencera les ingénieurs américains et soviétiques dans l'après-guerre. Et en échouant, il a contribué à l'ascension du Focke-Wulf Fw 190 — qui sera l'adversaire le plus redouté de la RAF à partir de 1941.
Les prototypes et versions — du V1 au D-1
Chronologie
1936
Début du « Projekt 1035 » — Ernst Heinkel confie la conception à Siegfried Günter. Objectif : le chasseur le plus rapide du monde et le record de vitesse absolu.
22 jan. 1938
Premier vol du He 100 V1 — moteur Daimler-Benz DB 601. Premier vol depuis l'usine de Rostock-Marienehe.
1938
Record en circuit fermé — Ernst Udet aux commandes du V2 : 634 km/h sur 100 km. Plus rapide que tout chasseur en service mondial.
30 mars 1939
Record mondial absolu ! — Hans Dieterle sur V8 : 746,606 km/h (463,919 mph). Premier avion à pistons au-dessus de 700 km/h. Record homologué par la FAI.
26 avr. 1939
Record battu par le Me 209 — Fritz Wendel : 755,14 km/h. Le He 100 perd le record. La Luftwaffe confirme sa préférence pour Messerschmitt.
1939
Refus définitif du RLM — Pas de commande en série. Heinkel exporte : 6 exemplaires D-0 à l'URSS, 3 D-0 à la Marine Impériale Japonaise.
1939–40
Construction des 12 D-1 — Heinkel finance lui-même la production. Les appareils sont affectés à la défense de l'usine de Rostock-Marienehe.
Juillet 1940
La propagande « He 113 » — Les 12 D-1 repeints en faux insignes d'unités combattantes. Campagne de désinformation massive. La RAF chasse des fantômes pendant des mois.
1940–44
Défense d'usine Heinkel — Les 12 He 100 D-1 protègent l'usine de Rostock des bombardiers alliés. Ils ne livrent aucun combat documenté contre l'ennemi.
1944–45
Destruction de tous les exemplaires — Bombardements alliés et fin de la guerre. Aucun airframe original ne survit. Tous les plans sont détruits dans un bombardement.
? Années 1960
Construction de la réplique par George Lucas de Nunda, New York, sur la base de dessins et photos disponibles, avec pièces d'époque où possible.
Chino
Planes of Fame Air Museum — La réplique est la seule représentation physique du He 100 D-1 dans le monde entier. Marquage « White 1 » / JG 77 fictif — décor de propagande 1940.
. Les exportations — URSS et Japon Incapable de vendre son avion à sa propre armée de l'air, Heinkel se tourne vers l'export. Six He 100 D-0 sont vendus à l'Union Soviétique en 1939–1940. L'Institut de Recherche de l'Aviation Militaire (NII VVS) les évalue extensivement : les pilotes soviétiques admirent les performances en vitesse mais notent les mêmes difficultés de pilotage et la fragilité du système de refroidissement.
Trois exemplaires D-0 partent également pour la Marine Impériale Japonaise, qui étudie avec intérêt le système de refroidissement par évaporation — une technologie que les ingénieurs japonais intègreront partiellement dans leurs réflexions sur les chasseurs haute vitesse des années suivantes.
Aucun de ces exemplaires exportés n'a survécu à la guerre. Les archives soviétiques et japonaises sur les essais du He 100 restent partiellement inaccessibles.
L'exemplaire de Chino la seule représentation au monde
La réplique exposée au Planes of Fame Air Museum de Chino a été construite par George Lucas de Nunda, New York (à ne pas confondre avec le cinéaste), en utilisant les dessins originaux Heinkel disponibles et des pièces d'époque où cela était possible. Elle représente un He 100 D-1 dans la livrée de camouflage gris-vert caractéristique de la Luftwaffe 1940, avec le marquage « White 1 » d'un Jagdgeschwader 77 fictif — exactement le type de décor utilisé pour la campagne de propagande « He 113 ».
Puisqu'aucun original n'a survécu et que tous les plans d'usine ont été détruits dans un bombardement allié, cette réplique constitue la référence physique mondiale unique du He 100. Sa valeur historique et pédagogique est donc absolument exceptionnelle.
Conclusion Le He 100 reste l'un des grands « et si » de l'histoire de l'aviation militaire. Si la Luftwaffe l'avait adopté, la Bataille d'Angleterre se serait-elle déroulée différemment ? La RAF aurait-elle pu tenir face à un chasseur capable de 670 km/h en version de série soit 100 km/h de plus que le Bf 109E de 1940 et 50 km/h de plus que le Spitfire Mk I ?
Les historiens restent divisés. Les partisans du He 100 soulignent ses performances supérieures ; ses détracteurs rappellent que la vulnérabilité du refroidissement aurait été catastrophique dans les combats serrés de la Manche. La question ne sera jamais tranchée.
Ce qui est certain, c'est que le He 100 a contribué à l'aviation d'une manière inattendue : en prouvant la validité du refroidissement par évaporation de surface pour les hautes vitesses, il a ouvert une voie de recherche en aérodynamique à haute performance qui influencera les ingénieurs américains et soviétiques dans l'après-guerre. Et en échouant, il a contribué à l'ascension du Focke-Wulf Fw 190 qui sera l'adversaire le plus redouté de la RAF à partir de 1941.
7. Fiche technique — Heinkel He 100 D-1
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