Curtiss 1925 R3C-2. Chino

En 1925, l'armée américaine et la marine commandent conjointement trois appareils de course au constructeur Curtiss Aeroplane and Motor Company. L'objectif est double et ambitieux : remporter la Pulitzer Trophy en version terrestre  version R3C-1 puis conquérir la prestigieuse Coupe Schneider internationale en version hydravion, rebaptisée R3C-2. Les deux variantes partagent une conception identique, distinguée uniquement par les équipements liés à milieu amphibie.
La structure est tout entière dédiée à la vitesse : fuselage en tube d'acier soudé recouvert d'un placage de bois formant un monocoque particulièrement lisse, ailes et empennages entièrement réalisés en bois avec un profil mince et allongé caractéristique des racers de l'époque.
La version hydravion se distingue par ses deux flotteurs jumeaux à simple redan, directement hérités de l'expérience acquise sur le Curtiss CR-3 victorieux de la Coupe Schneider 1923.
Détail remarquable et caractéristique de la conception Curtiss : une grande portion des surfaces alaires supérieures et inférieures est entièrement occupée par des radiateurs en laiton corrugué, intégrés directement dans la structure portante des ailes. Cette solution ingénieuse permet de refroidir le moteur tout en minimisant la traînée aérodynamique, chaque centimètre carré de surface étant mis au service de la performance. L'hélice bipale en alliage duralumin, conçue par l'ingénieur Sylvanus Albert Reed, représente pour sa part l'état de l'art en matière de propulsion aéronautique.
Le moteur Curtiss V-1400, développé à partir du célèbre D-12 qui avait déjà fait la réputation de la firme, est un V12 à refroidissement liquide de 22,9 litres de cylindrée, développant 610 chevaux en configuration de course. Sa conception intègre deux arbres à cames en tête et un taux de compression de 5,5:1, lui permettant d'atteindre 2 500 tr/min lors des sessions de record.

Le tout dans un poids de seulement 299 kilogrammes pour le moteur seul.
 Le R3C était conçu comme une arme de précision  chaque élément de sa structure servait une seule et unique mission : aller plus vite que tout le reste. »
Le triomphe de Jimmy Doolittle
Le 12 octobre 1925, le lieutenant Cyrus Bettis inaugure les victoires du R3C en remportant brillamment la Pulitzer Race à la vitesse moyenne remarquable de 100.79 kms/h dans sa configuration terrestre de R3C-1, sur le terrain de Mitchel Field à Long Island. Deux semaines après cette première démonstration de supériorité, l'appareil est transformé en hydravion : le train d'atterrissage fixe est remplacé par les deux flotteurs jumeaux, et le carburant supplémentaire est logé dans ces derniers. L'appareil est officiellement rebaptisé R3C-2.
Pour représenter l'US Army dans la Coupe Schneider, le commandement choisit un jeune pilote d'essai de 28 ans dont le talent exceptionnel commence à se faire connaître : le lieutenant James Harold « Jimmy » Doolittle. Celui qui deviendra l'un des aviateurs les plus célèbres de l'histoire américaine — notamment pour son fameux raid sur Tokyo en avril 1942  est alors principalement connu dans les cercles militaires pour ses performances en voltige et sa maîtrise des vols aux instruments.
Le 26 octobre 1925, sur un parcours triangulaire de 350kms au-dessus des eaux de la baie de Chesapeake, dans la banlieue de Baltimore, Doolittle aligne sept tours impeccables à une vitesse moyenne de 374,29 km/h. Il domine magistralement tous ses concurrents : les Britanniques avec le Gloster IIIA, et les Italiens avec le Macchi M.33, seuls rescapés après le crash de l'élégant Supermarine S.4 britannique lors des essais. L'appareil de Doolittle est le seul de la course à dépasser la barre des 327kms/h ce qui est une démonstration de supériorité technique sans ambiguïté.

Mais le lendemain de la victoire, la véritable exploit technique se produit : Doolittle pousse la même machine sur un parcours rectiligne et établit un nouveau record mondial de vitesse pour hydravions à  395 km/h. Une performance qui restera gravée dans les annales et vaudra à Doolittle la Mackay Trophy, décernée chaque année au vol militaire le plus méritant de l'année aux États-Unis.
 La Coupe Schneider :
La Coupe Schneider était bien plus qu'une simple compétition sportive. Créée en 1912 par le mécène et passionné d'aviation français Jacques Schneider pour stimuler le développement des hydravions et des techniques de pilotage maritime, cette compétition internationale annuelle mettait aux prises les nations les plus avancées technologiquement dans une course effrénée à la vitesse pure.
Administrée par la Fédération Aéronautique Internationale, la compétition offrait un trophée valorisé à environ 5 000 dollars  somme symbolique au regard des budgets engagés  mais surtout un prestige international considérable pour la nation victorieuse et pour son industrie aéronautique. Les États-Unis avaient remporté l'édition de 1923 avec le Curtiss CR-3, et la victoire de 1925 confirmait leur domination dans un domaine où Britanniques et Italiens étaient des adversaires redoutables.
La conception du R3C reflétait parfaitement l'état de l'art aérodynamique de 1925 : construction en bois monocoque, profils d'ailes extrêmement minces, capotage moteur ajusté au millimètre, radiateurs de surface intégrés aux ailes pour éliminer tout appendice parasite, et un minimum absolu de câblage et de haubanage extérieur pour un biplan de cette époque. Ces choix techniques audacieux préfiguraient les évolutions qui allaient marquer l'aviation des années 1930.
En 1926, le même R3C-2 revient en lice pour la compétition, désormais disputée à Hampton Roads en Virginie. Le moteur a été amélioré et porté à 700 chevaux environ. Mais cette fois, c'est le lieutenant Christian Frank Schilt du Corps des Marines qui tient les commandes. Il termine en deuxième position avec une vitesse de 371kms/h derrière l'Italien Mario de Bernardi sur Macchi M.39 qui remporte la victoire pour l'Italie. Après ces deux saisons glorieuses, les R3C sont définitivement retirés du service actif.
Palmarès complet du Curtiss R3C

La conception du Curtiss R3C représente l'aboutissement de plusieurs années de recherche intensive menée par l'équipe d'ingénieurs de Curtiss, sous la direction du Dr Virginius E. Clark. La clé de sa performance réside dans une intégration totale de chaque composant au service de l'objectif unique : réduire la traînée au minimum absolu tout en maintenant une portance suffisante à des vitesses alors inédites.
Le fuselage en construction semi-monocoque constitue une rupture avec les approches conventionnelles de l'époque. Le revêtement en placage de bois, stratifié et mis en forme sur des gabarits précis, travaille en collaboration avec la structure tubulaire interne pour former une coque rigide et légère. La section transversale ovale, particulièrement profilée, minimise la traînée de forme tout en offrant le volume nécessaire à l'installation du moteur et de l'unique cockpit ouvert.
Les ailes bipanes à entreplan réduit adoptent un profil de section très mince, caractéristique des conceptions hautes performances de Curtiss. La particularité la plus frappante reste l'intégration des radiateurs de surface : les panneaux de laiton corrugué, parcourus par le liquide de refroidissement du moteur, recouvrent les deux tiers de la surface des ailes supérieures et inférieures. Cette solution, ingénieuse mais complexe à maintenir, sera abandonnée dans les générations suivantes au profit de radiateurs conventionnels plus pratiques.
La motorisation repose sur le Curtiss V-1400, dérivé direct du D-12 mais poussé dans ses derniers retranchements. Ce V12 à 60 degrés, entièrement refroidi par eau, est alimenté par deux carburateurs Zenith et développe sa puissance maximale en configuration de compétition avec un mélange essence-plomb spécial. Le système d'alimentation utilise la pression d'un compresseur auxiliaire pour assurer une alimentation constante dans toutes les attitudes de vol.
Mais  pourquoi les radiateurs dans les ailes ?
Dans les années 1920, le refroidissement du moteur était l'un des principaux défis des concepteurs de racers. Un radiateur conventionnel, proéminent dans le flux d'air, représentait une source majeure de traînée aérodynamique.
L'équipe Curtiss a résolu ce problème de manière élégante en intégrant les circuits de refroidissement directement dans la surface des ailes. Le fluide caloporteur circulait dans des tubes soudés sous les panneaux de laiton corrugué, évacuant la chaleur par convection et rayonnement sans aucun appendice externe.
Cette solution, si elle était performante en termes aérodynamiques, présentait des inconvénients pratiques importants : sensibilité aux impacts et aux projectiles, difficulté d'entretien, et risque de fuite en cas de déformation de la structure. Elle sera progressivement abandonnée à partir de la fin des années 1920.
La victoire du Curtiss R3C-2 à la Coupe Schneider 1925 a eu des répercussions durables sur le développement de l'aviation de haute performance, bien au-delà du monde de la compétition. Les techniques aérodynamiques affinées pour les racers Curtiss avec des profils d'ailes minces, fuselages monocoques, intégration des systèmes de refroidissement qui  ont directement influencé la conception des chasseurs militaires de la décennie suivante.
La lignée de compétition Curtiss a également exercé une influence notable sur les concepteurs britanniques qui lui faisaient face dans la Coupe Schneider. Les travaux de Reginald Mitchell sur le Supermarine S.5, S.6 et finalement S.6B — vainqueurs de 1927, 1929 et 1931 — doivent beaucoup aux enseignements tirés de l'affrontement avec les Curtiss. Ces hydravions Supermarine conduiront directement au Spitfire, l'un des chasseurs les plus célèbres de la Seconde Guerre mondiale.
Quant à Jimmy Doolittle, sa victoire à Baltimore marqua le début d'une légende. Après avoir décroché son doctorat en aéronautique au MIT en 1925, il poursuivit une carrière d'essais et de records avant de rentrer dans l'histoire le 18 avril 1942, lorsqu'il mena le premier raid aérien américain sur le Japon depuis le porte-avions USS Hornet, à la tête de seize bombardiers B-25 Mitchell. Cette action lui valut la Medal of Honor et le grade de général de brigade. Il était alors âgé de 45 ans.
Le Curtiss R3C-2, dans sa robe noire et son numéro 3, demeure l'un des symboles les plus frappants de l'âge d'or des courses d'aviation internationales  avec cette période extraordinaire des années 1920 et 1930 où les nations engageaient les meilleurs ingénieurs et les pilotes les plus courageux dans une compétition sportive qui était aussi, profondément, une bataille technologique et industrielle.
 La réplique du musée
L'exemplaire est conservé au Planes of Fame Air Museum de Chino en Californie,, C'est une réplique soigneusement réalisée de l'appareil original. L'original, portant le numéro de série A7054, est quant à lui exposé depuis 1927 au National Air and Space Museum du Smithsonian à Washington D.C., où il trône parmi les appareils les plus importants de l'histoire de l'aviation américaine.
La réplique du R3C-2 est présentée dans sa livrée de course authentique : noir mat intégral avec le grand numéro blanc « 3 » sur le fuselage, exactement dans les couleurs portées par Doolittle lors de la victoire du 26 octobre 1925. Le marquage « US ARMY » apparaît sur
l'empennage, rappelant l'appartenance de l'appareil à l'Army Air Service. Cette présentation fidèle permet aux visiteurs de se faire une idée précise de l'apparence saisissante de cet avion dans sa configuration de course.
Voir Aussi See Also
Supermarine S6B Londres
Macchi M 39 Bracciano
Macchi M 67 Bracciano
Macchi M 72 Bracciano
 Fiche technique