Grumman 1937 F3F 2 Chino

GRUMMAN F3F-2  il est le dernier chasseur biplan de l'US Navy
Le Grumman F3F-2 occupe une place particulière dans l'histoire de l'aviation navale américaine : il est le dernier chasseur biplan jamais livré à l'US Navy et à l'US Marine Corps. Héritier d'une longue tradition de bipIans de chasse, il représente l'aboutissement d'une conception qui avait dominé l'aviation militaire depuis la Grande Guerre, et incarne le tournant technologique des années 1930, à l'aube de l'ère des monoplans.L'exemplaire photographié au Planes of Fame Air Museum de Chino, en Californie, arbore les marquages rouge et argent caractéristiques des escadrilles de chasse du Marine Corps des années 1930  une livrée flamboyante qui contraste avec les camouflages discrets de la Seconde Guerre mondiale.
Grumman et la Navy
La Grumman Aircraft Engineering Corporation est fondée en 1929 à Farmingdale, New York, par Leroy Grumman et ses associés. Dès ses débuts, la firme se spécialise dans les appareils embarqués pour l'US Navy, développant une expertise unique dans la conception de trains d'atterrissage rétractables  innovation majeure à l'époque pour les avions de pont.
Le premier succès de Grumman est le biplace FF-1, entré en service en 1931, puis le F2F monoplace en 1935. Ces appareils établissent la réputation de robustesse et de fiabilité qui deviendra la marque de fabrique de la firme tout au long de la Seconde Guerre mondiale.
 Du F2F au F3F 
L'expérience opérationnelle du F2F révèle rapidement des défauts rédhibitoires : instabilité directionnelle prononcée et tendance à la mise en vrille incontrôlée —un défaut particulièrement dangereux pour des pilotes opérant au-dessus de l'océan.
Dès le 15 octobre 1934, avant même la mise en service du F2F, la Navy commande à Grumman un prototype amélioré désigné XF3F-1. Les ingénieurs allongent le fuselage, augmentent l'envergure et retravaillent les lignes aérodynamiques pour corriger les défauts de son prédécesseur. Le prototype effectue son premier vol en mars 1935.
Le chemin vers la production de série n'est pas sans embûches : le premier prototype se crashe lors d'essais de mise en vrille en mars 1935, tuant le pilote d'essai. Un second prototype connaît le même sort en mai. Grumman modifie profondément l'empennage et les surfaces de contrôle. Le troisième prototype donne enfin satisfaction, et la Navy passe commande de 54 F3F-1 de série.
F3F-2 Description
 

En 1937, le développement des chasseurs monoplans (Brewster F2A Buffalo, Grumman F4F Wildcat) prend du retard. La Navy, ne voulant pas laisser ses escadrilles sans appareils modernes, commande une version améliorée du F3F : le F3F-2.
La principale nouveauté est le moteur : le Pratt & Whitney R-1535 du F3F-1 est remplacé par un Wright R-1820-22 Cyclone de 950 chevaux, un radial à neuf cylindres nettement plus puissant. Ce moteur de plus grand diamètre modifie l'aspect du capot, accentuant encore le caractère trapu et « en tonneau » de l'appareil. En contrepartie, la vitesse de pointe grimpe à 410 km/h à 3 658 mètres d'altitude performance remarquable pour un biplan.
La commande de 81 appareils est passée le 25 juillet 1936. Les livraisons s'échelonnent entre 1937 et 1938. Lorsqu'elles s'achèvent, les sept escadrilles de chasse de la Navy et du Marine Corps sont intégralement équipées de F3F.
2.2 Description technique

Le F3F-2 est un biplan monoplace à fuselage métallique semi-monocoque en alliage d'aluminium, avec une voilure en bois et toile. Sa silhouette compacte et trapue lui vaut le surnom de « Flying Barrel » (le tonneau volant) auprès de ses pilotes — une appellation affectueuse qui traduit autant sa forme que ses qualités manœuvrières.
Le train d'atterrissage principal est rétractable  innovation héritée du FF-1 — les roues se logeant dans des logements aménagés dans le fuselage. Cette solution, imaginée par Leroy Grumman lui-même, sera reprise et perfectionnée sur tous les appareils ultérieurs de la firme, jusqu'au légendaire F6F Hellcat.
 Service opérationnel
Le F3F a été déployé dans tous les escadrons de chasse de première ligne de l'USN, et utilisé comme chasseur principalement, comme l'utilisant comme bombardier de plongée était un choix risqué, même s'il a été déclaré sous contrat. À cette époque, seul le biplan de Curtiss Helldiver était prouvé capable de cette tâche sans trop de risques. F3F a équipé tous les transporteurs de flotte USN à l'époque, les deux Lexington, USS Ranger, les deux Yorktown, et USS Wasp, de 1936 à 1941: The VF-2B, VF-3B, VF-5B, VF-6B, VF-2, VF-3, VF-4, VF-5, VF-6, VF-71 et VF-7.
Pendant six ans, ils ont créé toute une génération de pilotes de chasse biplan, qui l’appelaient le « baril volant ». Même avant la guerre en Europe, la marine s'est dirigée vers les monoplans, et le Buffalo a commencé à remplacer le F3F déjà en 1939, tandis que de 1940 jusqu'à ce que les dernières unités de première ligne (terresses) ont fait la transition tout au long de 1941. 117 ont toujours été affectés à des bases navales comme NAS Miami et NAS Corpus Christi, utilisées principalement pour l'entraînement et l'utilité bien après Pearl Harbor. Ils ont équipé les USMC VF-4M, VMF-1/2, VMF-211 et VMJ-1. Ils étaient toujours autour en décembre 1943, bien que considéré comme «standard limité» en 1941 déjà. Ces modèles terrestres ont fait principalement des vols courts dans le cadre des «patrouilles de neutralité» de Miami en 1941, mais ont été gardés pour l'entraînement par la suite.
Escadrilles et porte-avions
À la fin des livraisons, en 1938, les sept escadrilles de chasse de l'US Navy et de l'US Marine Corps sont toutes équipées de F3F. Les appareils servent principalement à bord des grands porte-avions de l'époque :
USS Ranger (CV-4) — VF-5B et VF-6B, à partir de janvier 1936
USS Saratoga (CV-3) — diverses escadrilles
USS Yorktown (CV-5) — à partir de 1939
USS Enterprise (CV-6) — à partir de 1940
Les pilotes du F3F-2 s'accordent à le considérer comme un appareil exceptionnel à piloter. Ses qualités manœuvrières, sa robustesse et sa puissance de feu lui valent une excellente réputation. Certains pilotes le décriront rétrospectivement comme « le biplan de chasse ultime » — une référence à la fois à ses qualités de vol et à son statut de dernier représentant d'une époque révolue.
Le F3F-2 dans le Marine Corps
L'exemplaire du Planes of Fame Museum appartient à l'US Marine Corps. Les 81 F3F-2 produits sont répartis entre la Navy et le Corps des Marines, ces derniers les utilisant notamment depuis des bases terrestres pour la défense des positions américaines dans le Pacifique.
Le VMF-2 (Marine Fighting Squadron 2), basé à San Diego, est l'une des principales unités du Marine Corps à avoir opéré le F3F-2. Des aviateurs destinés à devenir des héros de la Seconde Guerre mondiale ont effectué leurs premières heures de vol opérationnel sur cet appareil.
Les marquages rouge vif visibles sur l'exemplaire de Chino — capot moteur, empennage et bandes sur le fuselage — sont typiques des codes couleurs d'identification des escadrilles de l'ère d'avant-guerre. Chaque escadrille embarquée arborait une couleur distinctive, permettant une identification rapide sur le pont du porte-avions.
Le F3F-3, ultime version
En 1938, un F3F-2 retourné chez Grumman pour maintenance fait l'objet d'améliorations aérodynamiques approfondies, testées dans la soufflerie pleine échelle du NACA Langley. Il reçoit une hélice de plus grand diamètre, un nouveau capot-moteur et un pare-brise courbé. Rebaptisé XF3F-3, il convainc la Navy de commander 27 exemplaires supplémentaires le 21 juin 1938.
Les F3F-3 sont livrés jusqu'à la mi-1939, le premier étant affecté à l'USS Yorktown. Ils constituent la version finale de la série, produite uniquement parce que le développement des chasseurs monoplans prenait plus de temps que prévu.
Mais  Le crépuscule du biplan est pmroche  et ils sont remplacés par des monoplans
L'entrée en service du Brewster F2A Buffalo à la fin des années 1930 signe l'arrêt de mort du F3F comme chasseur de première ligne. Le Buffalo, puis surtout le Grumman F4F Wildcat  ironie de l'histoire, sorti des mêmes bureaux d'études  relèguent les F3F dans des rôles secondaires.
Tous les F3F sont retirés des escadrilles de première ligne à la fin de 1941, quelques jours avant l'attaque de Pearl Harbor. L'Amérique entre en guerre sans que ses biplans de chasse aient eu à combattre ce qui est en soi une indication de la rapidité de l'évolution technologique de cette période.
Les dernières années de service
117 exemplaires de tous types (F3F-1, -2 et -3) sont affectés à des bases navales pour des missions d'entraînement et des tâches utilitaires, principalement à NAS Miami et NAS Corpus Christi. Ils forment une nouvelle génération de pilotes navals qui iront se battre, eux, aux commandes de Wildcats, de Hellcats et de Corsairs.
Le dernier F3F est définitivement retiré du service en novembre ou décembre 1943. En six ans de carrière opérationnelle, ces appareils n'ont pas tiré un seul coup de feu au combat  mais ils ont formé les hommes qui gagneront la guerre du Pacifique.
Mais la filiation entre le F3F et les grands chasseurs Grumman de la Seconde Guerre mondiale est directe. Le système de train d'atterrissage rétractable, le fuselage en alliage d'aluminium, la cellule compacte et robuste  tous ces éléments se retrouvent, perfectionnés, dans le F4F Wildcat, le F6F Hellcat et même le F8F Bearcat.Le F3F est ainsi le maillon manquant entre les biplans de l'entre-deux-guerres et les grands chasseurs embarqués qui domineront le Pacifique entre 1942 et 1945. Sans le savoir-faire accumulé sur le F3F-2, Grumman n'aurait peut-être pas pu livrer le Hellcat dans les délais records qui lui permirent de retourner la situation dans le ciel du Pacifique en 1943.
Sur les 162 F3F produits toutes versions confondues (54 F3F-1, 81 F3F-2 et 27 F3F-3), seuls quelques exemplaires ont survécu jusqu'à nos jours, ce qui en fait des pièces muséales d'une exceptionnelle rareté.

 Utilisateur User
 

USA

Fiche technique