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Historique Voir ICI History Click HERE Elle fut développée initialement en 1935 pour une mise en service opérationne 1940 et elle eut une utilisation intensive dans le Pacifique et l'Atlantique entre 1941 1945 pour les avions suivants PBY Catalina — hydravion de patrouille maritime TBF/TBM Avenger B-18 Bolo — bombardier de patrouille côtière PV-1 Ventura — patrouille maritime Hudson — patrouille côtière Le problème majeur initial
La bombe de profondeur aéroportée souffrit pendant les premières années de la guerre d'un défaut majeur — les avions devaient voler si bas et si lentement pour la larguer correctement qu'ils se mettaient eux-mêmes en danger par l'explosion. Des améliorations successives — notamment les modifications apportées au MK-41 et MK-47 avec leur charge au Torpex plus puissant — permirent progressivement de larguer à des altitudes et des vitesses plus sûres pour l'équipage
Caractéristiques opérationnelles :
Larguée à basse altitude initialement moins de 15 mètres au-dessus de l'eau À faible vitesse moins de 200 nœuds Elle coulait jusqu'à une profondeur préréglée par une fusée hydrostatique Puis explosait — créant une bulle de pression suffisante pour briser la coque d'un sous-marin
Le bombardement en piqué
L'avion le SBD Dauntless ou L'arme décisive de Midway L'avion de bombardement en piqué standard de la US Navy en 1942 était le Douglas SBD Dauntless — Scout Bomber Douglas. C'était un biplace — un pilote et un mitrailleur/observateur assis dos à dos — monoplan à ailes basses, reconnaissable à ses aérofreins perforés caractéristiques sur le bord de fuite des ailes.
Ses caractéristiques en 1942 :
Vitesse maximale : 410 km/h Charge de bombe : une bombe de 1 000 livres (454 kg) sous le fuselage + deux bombes de 100 livres sous les ailes Équipage : 2 hommes Aérofreins : perforés en nid d'abeille — caractéristique distinctive du Dauntless — permettant de contrôler la vitesse en piqué La préparation de l'attaque Avant même de prendre l'air, l'attaque était méticuleusement planifiée. L'officier de renseignement du groupe aérien transmettait aux pilotes les informations essentielles :
Position estimée de la cible calculée à partir des derniers rapports de reconnaissance Cap et vitesse du navire ennemi pour calculer le point d'impact prévu Altitude d'attaque recommandée Répartition des escadrilles qui attaque en premier, qui couvre Les pilotes mémorisaient ces données car en 1942, il n'y avait pas d'ordinateur de bord ni de navigation satellitaire. Tout reposait sur la mémoire, la boussole, la montre et le sens de l'orientation.
Le décollage et l'approche Le groupe de bombardement en piqué décollait du porte-avions en formation généralement par sections de trois appareils. Les SBD grimpaient en altitude pour atteindre leur position d'attaque typiquement 15 000 à 19 000 pieds soit 4 500 à 5 800 mètres une altitude qui leur donnait l'énergie cinétique nécessaire pour le piqué et les plaçait hors de portée de l'artillerie légère des navires ennemis.
L'approche vers la cible se faisait en formation serrée — les sections en V, les escadrilles en colonnes de sections. La formation permettait la protection mutuelle contre les chasseurs ennemis et facilitait la concentration des bombardements sur la cible.
La navigation vers la cible était un art en soi. Les pilotes naviguaient au cap magnétique, calculaient leur dérive au vent, estimaient leur distance parcourue par le temps de vol et la vitesse indiquée. Par temps couvert ou par visibilité réduite, trouver un groupe naval en plein océan Pacifique relevait autant de l'art que de la science.
L'identification de la cible À l'approche de la cible, le chef de groupe identifiait les navires ennemis et attribuait les objectifs. La règle générale était de concentrer les attaques sur les navires les plus importants — les porte-avions en priorité absolue, puis les cuirassés, puis les croiseurs.
En 1942, la désignation de cible se faisait par radio et ensuite le chef de groupe annonçait à ses pilotes quel navire attaquer. Mais les communications radio étaient souvent brouillées ou défaillantes — et chaque pilote devait être capable de prendre ses propres décisions si le contact radio était perdu.
Le basculement en piqué C'était le moment le plus critique et le plus spectaculaire de toute l'opération. Le chef de groupe donnait le signal — un basculement de l'aile — et les SBD basculaient successivement dans leur piqué, l'un après l'autre à intervalles de quelques secondes.
Le pilote effectuait une série de gestes précis et rapides :
1 il ouvrait les aérofreins ces volets perforés caractéristiques du Dauntless qui s'ouvraient sous les ailes comme des pétales de fleur. Sans aérofreins, la vitesse en piqué aurait rapidement dépassé les limites structurelles de l'appareil — et le pilote n'aurait pas pu maintenir la visée sur la cible.
2 il enrichissait le mélange moteur et ajustait les gaz pour maintenir une puissance suffisante pendant le piqué tout en évitant le calage moteur.
3 il armait la bombe en actionnant le mécanisme de largage et vérifiant que le système de déflection de bombe était en place. Ce dernier point était crucial car sans déflecteur de bombe, la bombe larguée en piqué risquait de percuter l'hélice en rotation au moment du largage.
4 il se mettait ej position de piquer typiquement entre 70° et 80° par rapport à l'horizontale. Un piqué trop peu incliné rendait la bombe facile à éviter pour le navire. Un piqué trop vertical rendait la récupération difficile et fatiguait excessivement le pilote.
Le piqué c'est quinze secondes d'enfer Le piqué proprement dit durait environ quinze à vingt secondes qui est une éternité sous le feu ennemi. Pendant ces quinze secondes, tout se passait simultanément et à une vitesse vertigineuse. La vitesse grimpait rapidement malgré les aérofreins ouverts de 300 à 400 km/h typiquement, parfois plus. Le vent relatif était assourdissant dans le cockpit ouvert des premiers Dauntless. Les vibrations étaient intenses.
La visée se faisait à travers le viseur télescopique monté sur le tableau de bord qui est un réticule simple que le pilote devait maintenir sur la cible tout en compensant le vent latéral, le mouvement du navire et ses propres corrections de trajectoire. C'était un exercice extraordinairement difficile demandant des années d'entraînement.
La cible grossissait à une vitesse terrifiante Elle passait d'un point minuscule sur l'océan à un navire de plusieurs centaines de mètres en quelques secondes. Les artilleurs antiaériens du navire ennemi ouvraient un feu nourri les obus de 25 mm et de 40 mm traçaient des sillages lumineux vers l'avion en piqué.
L'altitude de largage était typiquement entre 1 500 et 2 500 pieds soit 450 à 750 mètres assez haute pour permettre à la bombe d'acquérir sa trajectoire finale, assez basse pour maximiser la précision. Trop haute, la bombe dérivait sous l'effet du vent. Trop basse, le pilote n'avait pas le temps de se redresser avant de percuter la mer ou le navire.
Le largage Au moment précis calculé mentalement pendant toute la descente, le pilote actionnait le largage via un bouton ou une manette selon les versions. La bombe se détachait du support central sous le fuselage, le déflecteur la projetait en avant de l'hélice, et elle poursuivait sa trajectoire vers la cible pendant que l'avion commençait sa récupération.
La précision dépendait de multiples facteurs
la vitesse exacte au largage, l'angle précis du piqué la compensation du vent le mouvement du navire les corrections de dernière seconde. Les meilleurs pilotes atteignaient une précision remarquable capables de placer leur bombe dans un cercle de 30 mètres autour du point visé. Les moins expérimentés rataient souvent de plusieurs centaines de mètres. La récupération est le moment le plus dangereux Après le largage, le pilote tirait sur le manche pour redresser l'avion une manœuvre qui imposait des forces considérables sur la cellule et sur le corps du pilote. Les accélérations en sortie de piqué pouvaient atteindre 6 à 7 G soit six à sept fois le poids du corps pendant deux à trois secondes. À ces accélérations, le sang quittait le cerveau vers les membres inférieurs. Le pilote voyait d'abord en noir et blanc, puis perdait la vision périphérique, puis risquait de perdre connaissance le g-LOC (G-induced Loss Of Consciousness).
En 1942, il n'existait pas encore de combinaisons anti-G les pilotes serraient les muscles des jambes et de l'abdomen pour maintenir la pression sanguine cérébrale. La récupération se faisait souvent au ras des mâts du navire attaqué à quelques dizaines de mètres seulement au-dessus des superstructures. C'était le moment où les mitrailleurs des navires ennemis avaient les meilleures chances de toucher l'avion il était lent, bas, en train de reprendre de l'altitude, et le pilote était temporairement aveuglé par les G. Le mitrailleur arrière c'est la sentinelle
Pendant toute l'attaque, le mitrailleur arrière assis dos au pilote, armé d'une ou deux mitrailleuses calibre .30 orientées vers l'arrière— avait un rôle crucial. Il surveillait les chasseurs ennemis qui tentaient d'intercepter les bombardiers en piqué pendant leur phase vulnérable. En piqué, le mitrailleur était dans une position particulièrement inconfortable projeté en avant contre ses harnais par la décélération, puis écrasé vers l'arrière par les G de la récupération. Son champ de vision était limité mais son rôle de protection était essentiel. À Midway, plusieurs équipages de Dauntless furent sauvés par leurs mitrailleurs qui abattirent des Zéros tentant de les intercepter pendant la récupération. |
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