Shavrov Sh2 St Pétersbourg

Shavrov Sh2 St Pétersbourg
English translation

Photographies Issues du site Dish Models

L histoire de ce petit hydravion est né dun evenelment réel . En effet en février 1934, un incident survenu en mer Caspienne  Une equipe de chasseurs de phoques, membres de coopératives de pêche, chassaient le phoque en parcourant la banquise lorsqu'il furent isolés sur un bloc de banquise,qui s'etait detaché et vogiait erratiquement sur la mer 
Deux brise-glaces quittèrent immédiatement Bakou pour rechercher les personnes disparues, et des avions de recherche décollèrent. Le pilote Kazanov et le mécanicien de bord Semenov, à bord de l'un de ces appareils, aperçurent presque simultanément un grand bloc de glace où se trouvaient les victimes. Après avoir choisi une piste d'atterrissage, le pilote s'en approcha à faible vitesse. Dès que les roues touchèrent la glace, Kazanov coupa le moteur, et l'avion, après une centaine de mètres, s'immobilisa au bord de l'eau. Des personnes accouraient vers l'appareil de toutes parts.
Après avoir déposé dix colis de secours sur la banquise, Kazanov prit la direction du sud et aperçut bientôt un vapeur filant vers le nord. Le guidant vers la banquise où se trouvait l'équipe Kazanov largua un fanion : « J'accoste avec les pêcheurs et je vous attends. » Lorsque le vapeur accosta, le pilote poussa un profond soupir de soulagement : quarante-huit personnes avaient été sauvées.
Ainsi en mars 1934, lors d'une opération de sauvetage en mer Caspienne, les propriétés remarquables de l' avion amphibie Sh-2 furent démontrées
Il faut dire que cet hydravion  produit en série au monde avait vu son  prototype construit dans un appartement privé
Historique
Le besoin d'un petit avion biplace ou triplace, capable d'opérer depuis de courtes pistes terrestres ou aquatiques, était criant à la fin des années 1920,surtout avant l'invention de l'hélicoptère. De tels appareils étaient nécessaires pour l'agriculture, la pêche, la chasse aux phoques, ainsi que pour les communications et le ravitaillement dans les régions reculées et difficiles d'accès. Début 1928, un jeune ingénieur de Leningrad, Vadim Shavrov, entreprit de développer ce projet.
Après avoir examiné le projet d'avion amphibie Sh-1, l'Osoaviakhim de Leningrad l'approuva, alloua des fonds pour sa construction et proposa au concepteur un moteur Walther tchécoslovaque d'une puissance de 85 ch.
Mais l'usine manquant de place car impliquée dans un important programme de production en série d'avions d'entraînement lui refuse d'assembler son avion dans l usiene aussi il ne restait qu'une solution au conepteur  construire l'appareil dans l'appartement de son ami et collègue concepteur d'hydravions, Viktor Korvin. Bient que l'appartement soit au 2e étage cela ne démotiva nullement l'équipe de trois personnes car en plus de deux ingénieurs concepteurs de l'appareil, Shavrov et Korvin,était venu se greffer un mécanicien Nikolaï Funtikov. Treize mois plus tard, les ailes, l'empennage et le fuselage furent assemblés et sortis par le balcon.
Après son assemblage et son réglage sur l'aérodrome de l'usine, le Sh-1 fut mis à l'eau dans le port de Leningrad. Le 4 juin 1929, les premiers essais de roulage commencèrent. Le 21 juin, l'appareil effectua son premier décollage. Début juillet, le pilote B. Glagolev acheva tous les essais du Sh-1 en tant qu'hydravion. L'appareil fut ensuite équipé d'un train d'atterrissage relevable et d'un patin, et le 6 août, eurent lieu les premiers essais en vol d'un avion amphibie en Italie : le Sh-1 décolla de l'eau, atterrit sur la terre ferme, puis retourna à son point de départ.
À Moscou, fin septembre 1929, le Sh-1 réussit les essais officiels mais il était handicapé par son moteur. IL fallait un moteur de conception soviétique  On demanda à Shavrov de repenser l'avion pour l'adapter au moteur soviétique M-11 de 100 chevaux. Après des calculs préliminaires, il apparut clairement que cela impliquerait d'augmenter légèrement les dimensions de l'appareil tout en conservant la même configuration. C'est ainsi que naquit le second avion amphibie, le Sh-2.
La configuration du SH-1 avait fait ses preuves et il était inutile de la modifier. Au milieu des années 1920, l 'URSS avait acquis une solide expérience des hydravions conçus par D. Grigorovich aussi  Shavrov chercha  danas les études et projets de ce concepteur pour choisir un modèle pour son hydravion.Car il devait créer un hydravion répondant aux exigences aérodynamiques de l'époque et, simultanément, facile à fabriquer et à réparer.
C A cette époquetous les hydravions construits  à quelques exceptions près, étaient équipés d'hélices propulsives. Seuls les hydravions allemands Dornier Do L II Delphin III et Dornier Libelle, également désigné Do A, utilisaient des hélices tractrices. Celles-ci assuraient un excellent refroidissement du moteur lors des déplacements sur l'eau à basse vitesse. Elles permettaient également de décaler le centre de gravité d'un appareil vide vers l'avant par rapport au bord d'attaque de l'aile.
Ceci réduisait les variations du centre de gravité lors des changements de charge utile, améliorant ainsi la stabilité longitudinale et la maniabilité de l'appareil en vol.
Une conception réfléchie d'un avion amphibie a abouti à la création du Sh-1 à la fin des années 1920 – un appareil triplace répondant à toutes les exigences de voltige. Un an et demi plus tard, le 11 novembre 1930, le prototype du Sh-2, propulsé par un moteur M-11 de fabrication allemande, effectua son vol inaugural. Les essais en vol du Sh-2 furent menés par le même B. Glagolev.
Après quelques modifications mineures apportées au prototype, le Sh-2 entra en production en série, et environ 300 exemplaires de cet appareil, déclinés en diverses versions, furent construits entre 1932 et 1934. La version sanitaire fut elle produite  à produite à 16 exemplaires, . La modification portait sur l 'adoption d'une verrière amovible en celluloïd La civière était  placée derrière les sièges du pilote et du médecin dans le châssis arrière rigide

Ces hydravionsvont servir au transport du courrier et des passagers, aux ambulances, à l'observation pour les industries de la pêche et de la chasse aux phoques, ainsi qu'à l'entraînement des pilotes d'hydravions de la marine.
Ils furent largement utilisés dans l'Arctique pour la reconnaissance des glaces à bord des brise-glaces comme le Tcheliaskine, Litke, Krasine et autres. Lors du naufrage du Tcheliaskine qui cola en février 1934 le Sh-2, qui se trouvait sur le pont, fut récupéré. et contribua a sauver l''équipage du Tcheliaskine pris au piège sur la glace.
En 1951, plusieurs modifications furent apportées au Sh-2. Un moteur M-11 plus puissant, développant 115 ch, fut installé. Des commandes monoplaces furent introduites. Un système de démarrage à air comprimé fut ajouté. Des compensateurs, actionnés en vol par le pilote, furent installés sur les gouvernes de profondeur. En 1952, le Sh-2 fut produit avec un cockpit fermé. Le Sh-2 fut largement utilisé sur la mer Caspienne ainsi que sur les fleuves et lacs de Sibérie jusqu'en 1964
Il a eu donc une durée d'exploation de 32 ans ce qui est exceptionnel.
Description 

Le fuselage de l'avion est une embarcation avec une structure rigide en bois, non démontable. Sa surface extérieure est recouverte de contreplaqué et de tissu.
Le platelage du pont, ainsi que les flancs de la nouvelle section (jusqu'au cadre n° 3), sont convexes. Les flancs, à partir du cadre n° 10, sont parallèles. Des cloisons en contreplaqué sont fixées aux cadres n° 5, 15, 18 et 22, divisant l'hydravion en 5 compartiments. Ceci garantit la flottabilité et l'insubmersibilité de l'appareil. Chaque compartiment est équipé de bouchons de vidange au fond et de trappes d'inspection
L'étambot est une poutre en pin usinée. Avec diverses membrures ll forme la base de la quille
La structure comporte cinq longerons,
Pour réduire les embruns au décollage, le bateau est équipé de patins de cale en pin, de section trapézoïdale et de longueur variable.La proue du bateau est équipée d'un anneau de remorquage avec une boucle pour amarrer un aéronef. Une girouette pivotante y est également installée.Le passage des cables de commande se font via des joints en tubes de cuivre évasés soudés dans une plaque d'acier rivetés au revêtement du pont
La structure de la verrière est en duralumin, vitrée de plexiglas et fixée à la tôle extérieure par des vis. Une vue d'ensemble de la verrière de l'ambulance et de la cabine fermée est présentée sur le dessin

La partie centrale du plancher inférieur est solidaire de la coque. Sur ce plancher se trouve des flotteurs pour assurer la stabilité latérale. Elles sont revêtues de contreplaqué et recouvertes de tissu, et fixées à la coque par quatre boulons. Chaque partie détachable comporte trois trappes de visite.
L'aile supérieure se compose d'une section centrale et de deux panneaux latéraux. Les parties extérieures de la section centrale sont recouvertes de contreplaqué et de tissu, tandis que la section centrale est recouverte de panneaux métalliques supérieurs et inférieurs. La partie arrière de la section centrale est recouverte de tissu et fixée par des charnières.
Les surfaces alaires sont entoilées. Afin de préserver le profil de l'aile, des bords d'attaque intermédiaires sont installés dans l'extrados.
La partie avant de l'aileron jusqu'au longeron est recouverte de contreplaqué, et l'ensemble est recouvert de tissu.
Le profil de l'aile est biconvexe et asymétrique Les ailes se replient  en pivotant  autour de l'axe du deuxième connecteur de longeron et du boulon de fixation de l'entretoise arrière. Avant le repliage des ailes, la partie arrière de la section centrale se soulève.L Le revêtement de l'empennage est en tissu, le bord d'attaque du stabilisateur est en contreplaqué.
Le châssis est surélevé. Les jambes de force droite et gauche diffèrent uniquement par la forme de leur support inférieur (image miroir). Le câble d'amortissement a un diamètre de 0,13 mm et une longueur d'environ 3 m, avec onze spires. Une feuille de caoutchouc est placée entre les surfaces d'appui des glissières supérieure et inférieure pour absorber les chocs.
Le train d'atterrissage est maintenu en position basse par une butée fixée au support inférieur. Les deux sections du train d'atterrissage sont relevées et abaissées simultanément grâce à un système de câbles et un vérin manuel situé près du tableau de bord. Une fois les roues relevées, le véhicule amphibie peut se poser sur la terre ferme, en appui sur sa dérive.
Le poste de pilotage qui se situe vers le centre du fuselage est constitué de lattes de pin cintrées, collées entre elles Les sièges disposés cote à cote sont en contreplaqué avec le pilote à gauche et le passager à droite ;Ils sont peints  en gris
Ensuite on trouve la spoute qui sert aussi pour les transports médicalisés. Elle est séparée du poste de pilotage par une paroi rétractable et recouverte d'une vitre amovible. Une fenêtre coulissante permet la communication entre le patient et le professionnel de santé qui l'accompagne.
Le tableau de bord en duralumin  Il est noir mat.
L'appareil était équipé de moteurs M-11 de différentes séries. Il utilisait une hélice en bois de 2,35 m de diamètre et à pas constant de 1,67 m.
Différents types de capots moteurs ont été produits.
Caractéristiques

 

I

Utilisateurs Users
L'armée de l'air finlandaise a utilisé deux exemplaires capturés
Union soviétique Aeroflot en a utilisé un grand nombre à partir de 1934
La direction de la Glavryba en a utilisé 9 pour les patrouilles de pêche à partir de 1934, tandis que le Commissariat du peuple à la pêche en a utilisé 14 à partir de 1941
Sanaviatsiya
Forces aériennes soviétiques L'escadrille de propagande Maxim Gorki Maxim Gorky Agiteskadril  a utilisé un exemplaire en 1934-1935
 

URSS	Filande