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Elle n’est pas maudite, mais plutôt effacée, comme rayée de la carte du cœur des grands mythes de la collectionnite. Et pourtant, la Mistral, produite de 1963 à 1970 mérite mieux que ses qualités techniques, parfois discutées : elle possède un design qui mélange les genres, opérant une synthèse entre l’académisme lorsqu’il est réussi, comme ici, et l’avant-gardisme de sa concurrence de l’époque.
La Mistral est née dans une période compliquée pour Maserati. Si tant est que la marque de Modène a jamais connu un jour une période faste et simple. Pas en cette fin des années 50 en tout cas. Les soucis financiers privent le constructeur de course à partir de 1958. Comment, alors que c’est sur la piste que le trident a gagné ses galons, continuer à dorer son image et à vendre des voitures ? La 3 500 GT strictement de série lancée cette année-là sera-t-elle à la hauteur ?
Difficile de succéder à la 3 500 GT
Mais il faut croire que l’aura des circuits continue d’imprégner Maserati même après avoir jeté les gants. Et la 3 500 est une réussite commerciale. Du moins pour le petit constructeur qui va en écouler près de 2 230 exemplaires. Ce qui serait un four pour la Fiat de Turin, est un carton à Modène.
le succès donne des ailes à la direction qui transforme les vénérables ateliers en véritable usine pour fabriquer les voitures en série, mais pas à la chaîne, noblesse oblige. Ce sursaut, et ce renouveau de la marque fondée en 1914, va pourtant se heurter à une curieuse décision. Pourquoi renoncer à une 3 500 qui se vend très bien pour proposer un nouveau modèle au sort incertain ?
Une lunette arrière, prémice des bulles que l'on retrouvera une décennie plus tard.
C’est pourtant ce que vont faire les dirigeants de Modène et en 1963, ils officialisent la fin de leur best-seller et lancent sa remplaçante : la 3 500 2 Posti. Son dessin est signé Pietro Frua, l’homme qui dessine la même année la Quattropporte et signera, 14 ans plus tard, la magnifique Kyalami.
Pour l'heure, l’engin qu’il a réalisé ne ressemble à rien de connu. Il a abandonné les lourdeurs et arrondis des années 50 pour des traits plus tranchés. Surtout, la ligne de caisse de l’auto est particulièrement basse et, du coup, les surfaces vitrées paraissent immenses de même que la lunette arrière, proche d'une bulle, est révolutionnaire pour une sportive, et même pour une voiture généraliste de l’époque. De l’air, de l’air, semble le credo de Frua pour offrir un habitacle aussi lumineux.
L’accueil est poli, sans plus. Le dessin de Frua n’est pas critiqué. Mais l’essieu rigide à l’arrière l’est ouvertement, tout comme les ressorts à lames de tracteur. Mais Maserati persiste. L’essieu rigide ? La Ferrari 250 GT en est équipée elle aussi. Et puis la 3 500 2 Posti a un moteur exceptionnel : le six cylindres en ligne conçu par Guido Alfieri dix ans auparavant. Un bloc qui ne cessera d’évoluer, achevant son existence en 1970 avec une cylindrée de 4 l, et une puissance de 255 ch, propulsant l’auto à 255 km / h.
Achevée par la Jaguar Type E et la Ghibli
Ces qualités n’effacent pas ses défauts. Mais Maserati persiste et accepte, pour seul compromis, de changer le nom de la voiture qui devient Mistral. Les ventes démarrent doucement, très doucement, et ne sont nullement comparables à celles de la Jaguar Type E, sa rivale. Mais trois ans après son lancement, la Mistral va affronter une autre concurrente interne, qui, quant à elle, va entrer dans l’histoire : La Ghibli.
Son dessin signé du plus moderne Giugiaro est plus radical. Elle se fait remarquer dès son lancement et va renvoyer l’auto de Frua à la préhistoire. La Mistral va continuer d’être commercialisée jusqu’en 1970, mais un plus de 900 exemplaires seulement trouveront preneurs, soit plus de deux fois moins que la 3 500 GT qu’elle a remplacée.
Une triste fin pour une jolie voiture qui a vu les portes du Panthéon de l’automobile se fermer devant elle. Mais pas les portes de quelques rares collectionneurs connaisseurs qui, aujourd’hui, s’échangent les quelques exemplaires de modèles 4 l à plus de 600 000 euros.
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