1941 Chrysler A 57 Multi Bank M 4 Saumur

1941 Chrysler A 57 Multi Bank M 4 Saumur 
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Le Chrysler A57 multibank
Type : 30 cylindres, 4 temps, multibank
Système de refroidissement :  liquide 
Allumage : batterie
Cylindrée : 20,5 litres
Puissance nette :  370 CV
Puissance brute :  425 CV
Poids :  2450 kgs
Carburant : essence à indice  d'octane 80    
Dimensions,
longueur : 1.37m
Hauteur : 1.42 m
Largeur : 1.48 m

Vue arriere

Au milieu de l'année 1941, l'Us Army demande à Chrysler de construire un moteur de char pour chars moyens et rapides Ce moteur est d'une complexité telle qu'il semblera  presque  être de conception allemande. Mais contrairement à la plupart des modèles allemands de la Seconde Guerre mondiale, le moteur Chrysler, l' A-75 Multibank, fonctionna. Ce moteur devint l'un des plus fiables du Sherman et surpassa le moteur R975 que l'armée américaine avait choisi en termes de fiabilité et de maniabilité.
 

Chrysler a décidé que le moyen le plus rapide de produire un moteur était de puiser dans sa gamme déjà éprouvée de moteurs automobiles. Ils ont opté pour le six cylindres en ligne « Royal », développant 115 chevaux. Ils ont décidé d'en monter cinq sur un seul carter. Ils ont combiné la puissance grâce à un train d'engrenages complexe mais très efficace, comme à l'avant de chaque bloc. Le nouveau carter comprenait le carter d'huile. Le système de pompe à huile a été modifié : deux pompes sont entraînées par un arbre, puisant la puissance du nouveau train d'engrenages.

Les moteurs d'essai étaient prêts à être installés sur des chars, et les essais commencèrent à la mi-novembre 1941 sur le M3A4, et en février 1942, le M4A4 testait les moteurs de série.
LUS Army était satisfaite de la puissance et de la maniabilité des chars équipés de ce moteur, mais les premiers moteurs présentaient de nombreux problèmes. Le plus important était la surchauffe, causée par l'encrassement du radiateur par la graisse et la saleté. D'autres problèmes majeurs incluaient des pannes de pompe à eau et de générateur. Le dernier reproche était la difficulté d'intervention dans le compartiment moteur exigu. Aucun de ces problèmes n'était insurmontable, et Chrysler s'est mis au travail pour les résoudre.
Les problèmes de refroidissement ont été identifiés comme étant dus à une mauvaise étanchéité autour du radiateur, à des pièces insuffisamment robustes et à des pannes de pompe à eau. Les pompes individuelles ont été abandonnées et remplacées par une pompe unique à engrenages.
Les blocs moteurs n'étant pas conçus pour être inclinés, leurs chemises d'eau ont dû être repercées pour améliorer le débit. Les problèmes de fiabilité ont été résolus en déplaçant le générateur du moteur vers le compartiment de combat, où il était entraîné par l'arbre de transmission.
Tous les carburateurs ont également été déplacés de la tubulure d'admission vers le haut du moteur, les rendant ainsi facilement accessibles. Les problèmes de débit liés à des tubes d'admission plus longs et de longueurs inégales ont été résolus grâce à des chicanes intégrées. Grâce à ces modifications, le moteur est devenu aussi fiable, voire plus, que tous les autres moteurs Sherman, à l'exception du GAA . L' A-57 fonctionnait en moyenne 240 heures avant une panne grave, le GAA 255 heures et le R975 seulement 218 heures !
Mais l'US Army avait pris sa décision de rejeter ce type de moteur avant même que Chrysler n'ait complètement amélioré le moteur 
Mais en parallelle le M4A4 entrait en production, et pour atteindre les objectifs de production de chars pour 1942, il fallait qu'il soit motorisé et ainsi les mteurs Chrysler furent utilisés  sur les chars qui resteront pour l'entraînement aux États-Unis. Par contre lesBritanniques, qui voulaient des chars M4 ou  en M4A2, étaient en concurrence avec les Soviétiques pour obtenir des chars, mais comme les soviétiques vont refuser ces chars apres la reception de 2 engins se furent  les Français qui les mirent en service.
Conscients que l'A-57 était une impasse, les ingénieurs de Chrysler et du Département de l'Army décidèrent d'améliorer sa fiabilité. Quelques modifications supplémentaires lui permettraient d'atteindre leur but et de le rendre fiable
L'US Army constata que la quasi-totalité des pannes de l'A-57 provenaient de défaillances des segments de piston et des soupapes d'échappement. Ils installèrent des soupapes d'échappement refroidies au sodium et recouvertes de stellite, ainsi que des segments de piston supérieurs chromés. L'A-57 réussit les tests d'endurance de 400 heures et 4000 miles avec une seule défaillance lors des quatre essais en char. Aucun autre moteur n'atteignit cet objectif, et l'A-57 fut considéré comme le moteur le plus fiable en février 1944 !
Mais ce moteur trainait une oduer de souffre dans son sillage Il équipait les M3A4 et M4A4  qui étaient utilisés t pour l'entraînement .Il y eu des approches aupres de l 'USMC en faisant des tests durant deux mois à la Marine Tank School.
Le salut vint des Britanniques qui avaient toujours un besoin croissant de chars et vont accepter les  chars équipés de ce moteur à la hauteur de 8 000
Chrysler envoya des représentants techniques en Angleterre avec ces chars et montra aux équipes de maintenance comment les maintenir en état de marche. Cela fonctionna bien et les moteurs remplirent leur fonction sans problème. Ils équipèrent souvent la meilleure version du Sherman anti char le  Sherman VC Firefly.
Ce moteur fut très utilisé pendant et après la guerre, de nombreux pays recevant des Sherman Firefly quand les USA  ont décidé d'aider leurs alliés dans leur effort de rearmement. 

Ce moteur était assez robuste et continuait de fonctionner, permettant au char de se déplacer même si trois des cinq cylindres étaient hors service.même si il y avait une perte de puissance Cela sous-alimentait considérablement le char, mais était utile pour le ramener à l'atelier ou de le charger sur  un M 26 Dragon