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L'Etendard II est un chasseur-bombardier polyvalent développé par la société française Dassault. En 1954, le chef d'état-major des forces armées interarmées de l'OTAN, le général Lauris Norstad, annonçait son intention de créer un chasseur d'attaque tactique léger basé sur la coopération des membres européens du bloc. Le programme s’appelait Light Weight Tactical Strike Fighter, en abrégé LWTF. Un concours de conception a été annoncé et la construction de prototypes devait être subventionnée par le budget de l'OTAN. La participation de la France, de l'Angleterre, de l'Italie et éventuellement d'autres pays était attendue. Il a été jugé souhaitable d'utiliser des composants développés dans différents pays. Par exemple, un avion français serait mieux équipé d'un moteur britannique, armé de canons belges et équipé d'instruments italiens, le cas échéant.
Pour commencer, il était prévu de construire 1 000 avions d'un nouveau type, ce qui aurait constitué un très gros contrat en temps de paix. Le début des livraisons était prévu en 1957. Le déroulement du concours a été confié à un comité spécial dirigé par le célèbre aérodynamicien, le professeur Theodor von Karman. Les exigences tactiques et techniques ont été élaborées sur la base des résultats de jeux d'état-major simulant le scénario d'une éventuelle guerre mondiale. Selon les généraux de l’OTAN, les événements se seraient déroulés comme suit.
Les troupes de l’URSS et de ses alliés s’enfoncent dans la ligne de front des défenses de l’OTAN ; l’aviation soviétique lance des frappes atomiques dans les principales directions, détruisant les centres industriels, les réserves et les groupes d’armées dans la zone de première ligne. L'avancée de l'ennemi sera stoppée aux frontières occidentales et méridionales de l'Allemagne et de l'Autriche grâce à l'aide de nouvelles troupes transférées des États-Unis et du Canada. Là, la guerre prendra un caractère de position prolongé, tout sera décidé par les ressources, la capacité de compenser les pertes et de renforcer la force. Et ici, dans les usines survivantes de l’ouest inoccupé de l’Europe, la production en série d’un nouvel avion d’attaque léger sera lancée (même si, après des milliers d’avions construits en temps de paix, l’expression « la production en série sera lancée » semblait étrange). Il sera simple et peu coûteux, et pourra fonctionner à partir de petits sites non asphaltés ou de tronçons d'autoroutes non bombardés. Le temps minimum possible de préparation au départ et la possibilité de travailler longtemps en dehors des bases principales étaient notamment stipulés.
L'armement de l'avion aurait dû comprendre des canons de 20 mm ou des mitrailleuses lourdes, ainsi que des roquettes et des bombes non guidées. L'instrumentation était déterminée par le strict nécessaire et le pilote devait être capable de poursuivre la mission même en cas de pannes ou de dommages multiples du système.
Deux facteurs externes ont eu une influence importante sur la formation des exigences relatives à « l’avion d’attaque européen ». Premièrement, les informations sur les résultats de l'utilisation au combat du chasseur soviétique MiG-15 en Corée, et deuxièmement, l'incohérence, le caractère incomplet et souvent le manque de fiabilité des informations mentionnées, puisqu'elles provenaient des États-Unis, où les résultats de l'Extrême-Orient. Les conflits à l’Est ont été évalués de manière extrêmement biaisée. Alors que les généraux au quartier général de l'OTAN à Bruxelles parlaient d'une guerre future, en France, les travaux sur un tel avion étaient déjà bien avancés. En décembre 1953, l'Armée de l'Air commande aux Ateliers d'Avion Louis Breguet et au Général d'Avions Marsel Dassault, en abrégé GAMD, un prototype chacun d'un avion de combat prometteur.
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Ces projets, semblaient être les favoris incontestés. Breguet développait son modèle Bg 1100, et Dassault développait d'ailleurs son « Mystère XXII, avec une large avance. Le rythme effréné de ce dernier s'explique simplement : le nouveau « Mystère» était pour ainsi dire un mariage des deux précédents. Le fuselage a été repris avec des modifications mineures du projet (bien que pas entièrement réussi) de l'intercepteur Mystère Dellta, et l'aile était un développement logique des surfaces portantes très aérodynamiquement avancées du Mystere IVB. Pour l’avenir, nous notons que ces deux voitures ont produit une progéniture extrêmement réussie. Du « IV est né le supersonique « Super-Mystere » V.1, et du « Delta », finalement, le célèbre « Mirage » III.
Ici , Marcel Dassault a décidé de ne pas faire preuve d'originalité cette fois. En utilisant, si possible, un arriéré de solutions toutes faites, son équipe a rapidement créé un avion à aile basse diablement élégant, compact et rapide, avec une aile très en flèche, des prises d'air latérales courtes et une cabine très spacieuse pour un si petit avion. L'arme principale de l'avion d'attaque devait être une paire de canons de trente millimètres de nouvelle génération "Defa-552". Cette arme, dotée d'un projectile assez lourd, avait une cadence de tir élevée grâce à l'utilisation d'une conception de revolver prometteuse. Les canons étaient installés dans un module facilement amovible (comme sur le MiG-15), qui pouvait être facilement abaissé pour le rechargement et la maintenance. De plus, comme c'était à la mode à l'époque, le support du canon pourrait être remplacé par un bloc conteneur rétractable pour les missiles non guidés. Sous l'aile se trouvaient des pylônes pour les bombes, les missiles et les chars supplémentaires. La centrale devait être composée de deux moteurs SNECMA R 105 améliorés, qui semblaient prometteurs, mais n'étaient pas encore prêts. Le temps a passé, mais il n'y avait toujours pas d'échantillons exploitables et, finalement, ils ont installé une paire de turboréacteurs Gabizo de Turbomeka.
Le Breguet Bg 1100 a été conçu à l'origine pour les mêmes moteurs R 105. Il se distinguait également par sa petite taille et sa forme épurée, mais avait des armes intégrées moins puissantes composées de 4 MG Brownings 12,7 mm. Par ailleurs, le chasseur-bombardier SE 5000 "Baroudeur" du Sud Est Aviation a été autorisé à participer à la compétition. Cet avion était basé sur le concept que cette machine avait la possibilité de fonctionner dans des conditions hors aérodrome. Le décollage s'effectuait à partir d'un chariot sur lequel des boosters supplémentaires pouvaient être installés, et l'atterrissage s'effectuait sur deux skis. Cet avion a été un grand succès pour les designers. Avec le poids et les dimensions du modèle d’avion, il « a roulé » régulièrement et a bien roulé.
Le 1er août 1953, les essais en vol du premier prototype SE 5000.01 commencent. La voiture affichait de bonnes performances, pouvait décoller d'un chariot ou d'un ski d'atterrissage, et roulait même « sur le ventre ». Le vol de la voiture était impressionnant, mais les défauts d'un tel châssis étaient évidents, et ce « cirque volant » n'avait aucune réelle chance de remporter la compétition. En outre, le comité du concours a exigé l'installation d'un moteur anglais Bristol "Orpheus" sur l'avion, avec lequel les performances de l'avion diminueraient inévitablement. Cette exigence n'a pas été comprise par l'entreprise. Les représentants de l'Armée de l'Air et du gouvernement français ont promis d'« aider » et de résoudre le problème de la motorisation de tous les avions d'attaque concurrents. Après la "nomination" officielle de "Mystère" XXII et Br 1100 "pour ces avions candidat au programme d'avion d'attaque standard de l'OTAN, les projets ont subi quelques changements. L'avion Breguet s'appelara Taon, et était une anagramme de l'abréviation de NATO ou OTAN en français
Le projet de Dassault s'appelle désormais Etendard II Mais ce n’était pas l’essentiel. Le comité de compétition est arrivé à la conclusion que les moteurs Gabizo n'étaient pas assez fiables et a recommandé de manière intrusive l'installation du turboréacteur anglais Orpheus. La société Breguet en était à un stade plus précoce des travaux et a pu rapidement réorganiser le projet en un seul « Orpheus » Mk.3, développant une poussée de 2 200 kgf au départ. Les spécialistes de GAMD n'ont pas refait la machine presque finie, d'autant plus que sa version monomoteur était développée en parallèle. Le 23 juillet 1956, le pilote d'essai Paul Boudier pilote pour la première fois l'Etendard II depuis l'aérodrome d'essai de la compagnie à Melun-Villaroche. Et le lendemain, un survol du monomoteur Mystère XXIV a eu lieu à Bordeaux-Mérignac.
Les "deux" tests ont été une déception. L'avion n'a jamais dépassé la vitesse du son et sa vitesse de montée était la moitié de celle calculée. Mais les dirigeants ont réussi à rejeter toute la faute sur les moteurs - ils n'étaient pas assez élevés et, de plus, extrêmement peu fiables. Il a été décidé d'arrêter la construction du deuxième exemplaire de la machine modèle
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