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Le Seversky P-35 est le premier chasseur moderne de l’US Army Air Corps
Dans la seconde moitié des années 1930, au moment où l’Europe basculait progressivement vers la guerre, l’aviation militaire américaine se réveillait de sa torpeur. L’US Army Air Corps était encore équipée de biplans dépassés, comme le Boeing P-26 Peashooter, quand un immigré russe unijambiste au caractère volcanique osa proposer quelque chose de véritablement nouveau. C’est ainsi que naquit le Seversky P-35 le premier chasseur monoplacé de l’US Army Air Corps à combiner construction entièrement métallique, train d’atterrissage rétractable et cockpit fermé. Contemporain du Hawker Hurricane britannique et du Messerschmitt Bf 109 allemand, le P-35 arrivait au bon moment.. mais avec de mauvaises cartes. Béni par une silhouette élégante et maudit par des performances décevantes, il alla se faire massacrer aux Philippines en décembre 1941. Son héritage véritable se trouve ailleurs dans la lignée directe qui mena à l’un des plus grands chasseurs de la Seconde Guerre mondiale, le Republic P-47 Thunderbolt. Pour comprendre le P-35, il faut d’abord connaître son créateur. Alexander Nikolaievich Procofieff de Seversky naquit à Tiflis, en Géorgie (alors Empire russe), en 1894, dans une famille d’aristocrates passionnés d’aviation. Son père fut l’un des premiers civils russes à posséder un avion. Alexandre fut envoyé à l’Académie navale impériale, puis forma comme pilote de guerre. Lors de son deuxième vol de combat, en 1915, une bombe qu’il transportait explosa prématurément, lui arrachant la jambe droite. Refusant l’invalidité, Seversky convainquit le Tsar Nicolas II en personne de le laisser reprendre du service actif. Il devint l’un des as de l’aviation navale russe, avec treize victoires aériennes confirmées, volant avec une jambe de bois articulée. Après la Révolution bolchévique de 1917, il se retrouva aux États-Unis comme attaché naval russe, et choisit de ne jamais rentrer. Naturalisé américain en 1927, Seversky fonda la Seversky Aircraft Corporation à Farmingdale, Long Island, en 1931. Son ingénieur en chef était un autre émigré géorgien, Alexander Kartveli qui se révélerait le véritable génie technique de l’entreprise, et l’homme qui dessinerait plus tard le P-47 Thunderbolt. Genèse du P-35 Les origines du P-35 remontent à un hydravion amphibie à trois places, le SEV-3, conçu par Alexander Kartveli et dont le premier vol eut lieu en juin 1933. Cet appareil fut développé en entraînement de base BT-8, commandé à 30 exemplaires par l’USAAC en 1935. Ce fut un échec : notoirement sous-motorisé, le BT-8 fut rapidement remplacé par le North American BT-9. En parallèle, Kartveli dérivait du SEV-3 un chasseur biplace désigné SEV-2XP, motorisé par un Wright R-1820 de 735 chevaux, à train fixe en "spats" aérodynamiques, armé de trois mitrailleuses. Quand l’USAAC lanca en 1935 un concours pour remplacer le P-26, Seversky envoya ce SEV-2XP — en pariant audacieusement qu’un biplace l’emporterait. L’appareil fut endommagé lors de son transit vers Wright Field le 18 juin 1935. Ce qui semblait une catastrophe se révéla une aubaine : l’USAAC reporta les fly-offs au mars 1936, laissant à Seversky le temps de transformer radicalement l’avion. Kartveli le reconstruisit en version monoplace, le SEV-1XP, avec un train rétractable et un Wright R-1820-G5 de 850 chevaux. L’appareil fut encore amélioré en SEV-7 avant les essais définitifs. Le 16 juin 1936, le SEV-7 battit le Curtiss Model 75 (futur P-36 Hawk) lors du fly-off à Wright Field. L’USAAC commanda 77 exemplaires sous la désignation P-35. L’ironie voulut que la différence de prix fit également commander 210 Curtiss P-36 pour combler les retards de livraison de Seversky une humiliation commerciale qui annonçait des temps difficiles. Description Le P-35 était un monoplan cantilever à aile basse entièrement métallique, avec un fuselage de section elliptique particulièrement soigné aérodynamiquement. La cabine fermée avec verrerie coulissante, le train principal se rétractant dans les ailes et la roulette de queue fixe lui donnaient une silhouette propre et élégante pour l’époque. Cependant, plusieurs défauts techniques étaient inhérents à la conception. Le train principal ne se rétractait qu’à moitié, les roues restant partiellement exposées — une source de traînée résiduelle non négligeable. Le manuel de vol interdisait les volés inversés, les virevoltes inversées et les boucles extérieures, témoignant de la prudence des ingénieurs face aux limitations structurelles. L’armement une mitrailleuse de calibre .50 et une de calibre .30 tirant à travers le capot— était jugé insuffisant dès l’entrée en service. Un test par le pilote d’essai de la RAF en 1940 conclut sèchement au rejet de l’appareil pour le service britannique. Carrière dans l’USAAC Les 76 premiers P-35 furent livrés à l’USAAC entre juillet 1937 et août 1938, affectés principalement au 1st Pursuit Group de Selfridge Field, dans le Michigan. Dès leur entrée en service, les pilotes signalèrent des problèmes de comportement en conditions extrêmes : tendance au décrochage et aux vrilles difficiles à récupérer, qualités de vol en boucle insuffisantes. Une révision des ailes fut ordonnée, mais les corrections ne réglèrent jamais complètement le problème. Par ailleurs, les retards de livraison de Seversky irritèrent profondément l’USAAC. La compagnie fut également surprise en flagrant délit de vente d’une version biplace export à vingt exemplaires à la marine impériale japonaise des A8V en pleine période de tensions avec Tokyo. Ce scandale précipita la pression du gouvernement américain sur l’USAAC pour limiter les commandes Seversky. En 1939, alors que Seversky était à l’étranger, son conseil d’administration le démettait de ses fonctions et rebaptisait la société Republic Aviation Corporation laissant Kartveli libère de créer le P-47 Thunderbolt. Les exportations La Suède commanda 120 exemplaires de la version export monoplacée EP-1 (dénomination d’entreprise EP-106), motorisée par le Pratt & Whitney R-1830-45 de 1 050 chevaux, plus lourdement armée que le P-35 de base. La Flygvapnet (force aérienne suédoise) les désigna J9. Mais le 10 octobre 1940, le président Roosevelt décréta un embargo sur les ventes d’armes aux belligérants. Sur les 120 commandés, seuls 60 avaient été livrés. Les 60 restants furent réquisitionnés par l’USAAC et rebaptisés P-35A. Les J9 suédois ne prirent jamais part aux combats de la Seconde Guerre mondiale, la Suède maintenant une neutralité stricte tout au long du conflit. Ils restèrent en service jusqu’en septembre 1952— la plus longue carrière opérationnelle du P-35 sous quelque pavillon que ce soit. Le Japon et l’URSS Vingt versions biplaces 2PA-L furent vendues secrètement au Japon en 1937, désignées A8VI par la Marine impériale japonaise. Les Japonais les employèrent brèvement à des tâches de reconnaissance et de liaison, les jugeant insuffisants pour le combat. Deux furent même donnés au journal Asahi Shimbun comme avions de presse ce qui donne une idée de l’estime dans laquelle la marine japonaise tenait ces appareils.Deux autres 2PA-L furent cédés à l’URSS en 1937, avec une licence de fabrication. On ignore si les Soviétiques en construisirent. Les Philippines, décembre 1941 — l’épreuve du feu Le P 35 coté américain connut son baptème du feu aux Philippines. Les 60 P-35A réquisitionnés sur la commande suédoise furent expédiés à l’Extême-Orient, dont 48 à Clark Field dans les Philippines, où ils équipaient principalement le 20th Pursuit Squadron, 24th Pursuit Group, commandé par le lieutenant Joseph H. Moore. Un détail surréaliste : certains de ces P-35A arrivèrent à Clark Field encore peints aux couleurs et marquages suédois, et ils étaient toujours dans cette livrée lors de l’attaque japonaise du 8 décembre 1941. Le bilan fut catastrophique. Sans blindage de cockpit, sans réservoirs auto-obturants, sous-armé et nettement plus lent que les Mitsubishi A6M Zero japonais, le P-35A était condamné d’avance. En quatre jours de combat, le parc fut presque entièrement détruit, au sol ou en combat aérien. Le 12 décembre 1941, seulement huit P-35A restaient en état de vol sur les quarante engagés. Les survivants furent utilisés pour évacuer du personnel militaire vers des zones de repli —le vaste compartiment à bagages du fuselage permettant d’embarquer quelques passagers supplémentaires. Ce fut la fin du P-35 comme avion de combat américain. Les appareils basés en métropole furent retirés au profit des P-40 Warhawks et affectés à des escadrilles d’entraînement ou démantibélés. Variantes principales
Conclusion
Considéré comme un échec opérationnel, le Seversky P-35 mérite cependant une place d’honneur dans l’histoire de l’aviation américaine. Il fut le premier chasseur monoplace de l’USAAC à posséder simultanément une construction entièrement métallique, un cockpit fermé et un train d’atterrissage rétractable ce qui est les trois piliers de la chasse moderne. À ce titre, il ouvrit la voie, aussi bien techniquement que culturellement, à une génération entière de chasseurs américains. La filière de développement est limpide : P-35 vers XP-41 puis P-43 Lancer et XP-47 prototype pour finir P-47 Thunderbolt.
C’est Alexander Kartveli, l’ingénieur qui avait dessiné le P-35, qui créa ce Thunderbolt l’un des chasseurs les plus redoutés et les plus construits de la Seconde Guerre mondiale avec plus de 15 000 exemplaires. Le P-35 n’a peut-être jamais abattu un seul avion ennemi en conditions équilibrées, mais sans lui, le Thunderbolt n’aurait peut-être pas existé. Quant à Alexander de Seversky, exclu de la société qu’il avait fondée, il se consacra à l’écriture et à la conférence, devenant l’un des théoriciens les plus influents de la puissance aérienne américaine. Son ouvrage Victory Through Air Power (1942), adapté en film par Walt Disney, contribua à convaincre Roosevelt et Churchill de la nécessité d’une stratégie de bombardement à longue portée. Un héritage autrement plus durable que les 196 P-35 produits.
Exemplaires conservés
Seul un P-35 original est conservé dans un musée en état d’exposition : le P-35A portant le numéro de série 36-0404, exposé au National Museum of the United States Air Force de Dayton, Ohio (Wright-Patterson AFB). L’appareil y est présenté en configuration P-35A, rappelant la génération de chasseurs qui tenta d’affronter l’offensive japonaise de décembre 1941 aux Philippines, avant l’arrivée des P-40 et des P-38 qui allaient progressivement renverser l’équilibre dans le Pacifique.
Fiche technique — Seversky P-35
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