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LE ZIL-157 « Zakhar » ou « le Crocodile » : le camion tout-terrain 6×6 soviétique, ici en version fourgon technique
Ce camion tout-terrain vert olive, massif, aux ailes rebondies et à la calandre verticale frappée du sigle « ZIL, est un ZIL-157 : l'un des camions militaires soviétiques les plus produits de l'après-guerre, surnommé familièrement « Zakhar Zakharytch » ou « le Crocodile » par les soldats qui le conduisaient. Ici équipé d'une caisse fourgon fermée (« KUNG »), il illustre l'un des très nombreux usages techniques auxquels se prêtait ce châssis increvable.
Du ZIS-151 au ZIL-157 : une évolution pragmatique
Conçu à la fin des années 1940 à l'usine Likhatchev de Moscou (ZIL, anciennement ZIS), le ZIL-157 est la version perfectionnée du ZIS-151, premier camion militaire tout-terrain 6×6 soviétique de l'après-guerre, dont la conception restait fortement inspirée des camions américains Studebaker livrés par prêt-bail durant la Seconde Guerre mondiale. Le ZIS-151 souffrait toutefois de plusieurs défauts : motorisation un peu faible, tendance à la surchauffe, absence de chauffage de cabine, et surtout une mobilité tout-terrain jugée insuffisante par l'armée.
Le ZIL-157, présenté en 1958, corrige ces lacunes tout en conservant la même cabine que son prédécesseur (elle-même héritée du ZIS-150 civil). Sa principale innovation réside dans l'adoption de roues simples de même voie sur les trois essieux, associée à un système de régulation de la pression des pneus depuis la cabine — technologie reprise de l'amphibie ZIS-485 — qui permettait d'adapter la pression au terrain rencontré et d'améliorer considérablement la motricité en tout-terrain.
Fiche technique (ZIL-157)
Un châssis universel du bloc de l'Est
Le succès du ZIL-157 tient autant à sa robustesse qu'à sa polyvalence : le même châssis a servi de base à un très grand nombre de carrosseries spécialisées — camions-citernes, postes de commandement mobiles, stations radio et radar, véhicules sanitaires, lance-roquettes multiples, ou encore véhicules porteurs pour missiles sol-air. Utilisé par l'Armée soviétique comme par l'ensemble des armées du Pacte de Varsovie, ainsi qu'en Afrique, en Asie et au Proche-Orient, il fut également produit sous licence en Chine sous la désignation CA-30.
Sur les exemplaires photographiés ici, le châssis porte une caisse fourgon fermée de type KUNG « caisse unifiée de gabarit normalisé »), une carrosserie standardisée en bois et métal, isolée et chauffée, que l'on retrouvait aussi bien sur GAZ-63, ZIL-157, GAZ-66 que Oural-375. Elle pouvait abriter indifféremment un poste de transmission, un atelier de réparation, un centre médical ou du matériel électronique.
Un avant-train de tracteur ou de dépanneur
Sur la première photographie, le camion présente à l'avant un équipement inhabituel pour un simple fourgon : un treuil à câble protégé par une cage métallique, ainsi qu'une lourde barre de remorquage renforcée d'une plaque de bois, munie de crochets et de manilles. Cet aménagement, typique des véhicules de dépannage ou d'accompagnement d'artillerie, suggère que ce ZIL-157 particulier a été affecté à des tâches de récupération de véhicules en panne ou de remorquage de charges lourdes, en plus de sa fonction de fourgon technique.
Sur ce site se trouve un parc de véhicules militaires du Pacte de Varsovie avec un mélange de matériel soviétique (ZIL) et hongrois (Csepel), exposé côte à côte, est cohérent avec un grand parc privé de matériel militaire d'Europe centrale rassemblant plusieurs milliers de pièces de l'ex-Pacte de Varsovie.
Ces photographies montrent un ZIL-157, camion tout-terrain 6×6 soviétique produit à près de 800 000 exemplaires entre 1958 et 1994, ici décliné en fourgon technique KUNG et, pour l'un des exemplaires, doté d'un treuil et d'une barre de remorquage évoquant un usage de dépannage. Véritable « couteau suisse » logistique de l'Armée rouge et des armées du Pacte de Varsovie, il constitue l'un des piliers du parc automobile militaire soviétique de la guerre froide. Historique
Après le lancement du ZIS-151 en 1948, la nécessité d'en corriger les défauts se fit très vite ressentir. L'étude dirigée par l'ingénieur en chef A.M. Kriguer conduisit à la construction de deux véhicules expérimentaux ZIS-151G en 1956. Les modifications visaient notamment à améliorer les performances en tout-terrain grâce à un pont à roues simples et un système de gestion centralisé de la pression des pneus (diminuer la pression dans les pneumatiques permet d'augmenter la surface de contact et donc de réduire la pression au sol lorsque le véhicule se trouve sur un terrain meuble ; le BTR-152V et le BTR-40V utilisaient un système similaire avec conduites d'air externes). Les essais du véhicule confirmèrent l'amélioration très significative de la motricité apportée par ce système.
Les travaux de modernisation du ZIS-151 aboutirent finalement au ZIL-157 dont la production en série démarra le jour même de l'assemblage du dernier ZIS-151, le18 septembre 1958. Au total, 797 934 exemplaires toutes Versions condondues ont été construits
ZIL-157 C'est également en 1958 que le ZIL-157 fut exposé par le pavillon soviétique à l'exposition universelle de Bruxelles. La brochure multilingue (russe, français, anglais, allemand) éditée pour l'occasion décrivait le camion en ces termes :
Avant de continuer plus avant l'historique du véhicule, arrêtons-nous sur quelques détails techniques :
Le choix de roues simples sur les essieux arrières du ZIL-157 réduisant le nombre de pneus de 10 à 6 par rapport au ZIS-151, le ZIL-157 ne fut équipé que d'une seule roue de secours. Cette dernière était installée sous la plateforme de chargement, alors que sur le ZIS-151 les deux roues de secours prenaient place à la verticale entre la cabine et la plateforme.
Cette modification permit par ailleurs d'améliorer la répartition des charges sur les essieux ainsi que la motricité du véhicule en translatant la plateforme de chargement vers l'avant. La longueur totale du camion se trouvait ainsi raccourcie de 246 mm.
Concernant le système de gestion centralisé de la pression des pneus, le ZIS-151G et le ZIL-157 différaient au niveau de l'alimentation des pneus en air comprimé. Les conduites d'air externes du ZIL-151G présentaient en effet plusieurs inconvénients : premièrement, elles s'arrachaient facilement ; deuxièmement, elles rendaient les opérations de montage démontage relativement complexes et troisièmement, des problèmes d'étanchéité du joint tournant (au niveau du moyeu) laissaient pénétrer des impuretés dans le circuit d'air. Le ZIL-157 fut par conséquent équipé d'un dispositif interne passant à travers le moyeu.L'architecture du circuit pneumatique permettait de gonfler indépendamment chaque pneu dans une plage de pression allant de 3,5 bars à 0,5 bar (en pression relative). Une pression de 3 à 3,5 bars convenait pour une route non goudronnée, une pression de 1,5 à 2 bars pour un sol meuble, une pression de 0,75 à 1 bar pour le sable ou un sol bourbeux, une pression de 0,5 à 0,7 bar pour un sol marécageux ou la neige profonde (la vitesse de 10 km/h ne devait pas être dépassée lorsque la pression était réduite à 0,5 bar).Des pneus pouvant encaisser de fortes déformations avaient bien sûr du être développés spécifiquement pour le véhicule afin d'être compatibles avec une faible pression de gonflage.
Le ZIL-157 avait hérité du moteur du ZIS-151 (6 cylindres essence de 5555 cm3) avec cependant quelques modifications. Le taux de compression, notamment, avait pu être augmenté de 6,0:1 à 6,2:1 grâce à l'adoption d'une culasse en aluminium. Au final, la puissance maximale passait de 92 à 104 ch et le couple maximal de 304 à 334 N.m, tandis que la consommation de carburant était réduite de 22 %.
ZIL-157K
En 1961, la puissance du moteur fut portée à 109 ch et des modifications furent opérées au niveau des organes de transmission et du système de freinage (la plupart de ces nouvelles pièces étaient communes avec les camions ZIL-130 et ZIL-131). Le véhicule fut alors redésigné ZIL-157K. La cabine du ZIL-157 a été améliorée pour aidé le travail du conducteur. Elle possède un chauffage alimenté par un système de refroidissement du moteur avec un ventilateur électrique. Pour une conduite plus douce, les amortisseurs de suspension ont été améliorés.
En 1968, le circuit pneumatique du véhicule fut modifié de manière à ce que tous les pneus soient gonflés simultanément et à la même pression. Il n'était donc désormais plus possible d'ajuster individuellement la pression pour chaque roue.
Après le lancement de la fabrication en série du ZIL-131 en 1967, il fut décidé de transférer en 1968 la production du ZIL-157K à l'usine UAMZ, filiale de ZIL située à Sverdlovsk-44 (aujourd'hui Novouralsk). Le processus fut cependant progressif, les usines ZIL et UAMZ produisant le ZIL-157K en parallèle jusque dans le milieu des années 70.
ZIL-157KD
En 1978, le moteur fut remplacé par un groupe de cylindrée quelque peu réduite (5380 cm3) et partageant de nombreuses pièces communes avec le moteur ZIL-130. Avec un taux de compression de 6,5:1, il développait une puissance maximale de 110 ch et un couple maximal de 343 N.m. La production du véhicule, rebaptisé ZIL-157KD, fut réalisée à l'usine UAMZ jusqu'en 1994.
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