Miroir d'appontage  Appontage Simulé Sur Piste -ASSP- Bologne
English Translation

Historique Voir ICI
History Click HERE
 

Technique appontage ( tiré de ce site)

Le principe de l'appontage :

L'appontage consiste alors à poser un avion sur une piste de 15 mètres sur 50 environ, piste qui est en plus en mouvement.

Ainsi, sur le pont, on tend des câbles d'acier (4) appelé Brin. L'avion est équipé à l'arrière d'un crochet rétractable, la crosse.

Lorsque l'appareil touche le pont, la crosse racle la surface jusqu'au moment où elle accroche un des câbles et arrête brutalement l'avion.

Par contre, si la pente de descente n'est pas assez prononcée, l'avion risque de survoler le pont sans que la crosse n'en racle la surface, occasionnant alors la nécessité d'un décollage d'urgence, le fameux "touch'n go".

Enoncé du problème :

Arrêter en 50 m un bébé de 10 tonnes qui arrive à 125 noeuds, sur une piste de 160 m qui avance à 20 noeuds en tortillant du croupion.

2) La technique de l'appontage :

L’appareil vole à la limite du décrochage. Vire au dernier moment dans l'alignement du pont oblique pour conserver son angle de descente grâce à un miroir d'appontage qui est un dispositif lumineux.

Il est recommandé au pilote d'effectuer sa finale d’approche la verrière ouverte car si l'appareil rate son appontage et se retrouve à l'eau, il n'aurait plus alors qu'à déboucler sa ceinture et s'extraire de son cockpit.

Lorsque les roues touchent la surface du pont, il remet les gaz à fond car si la crosse rate les brins, l'avion n'aura qu'une cinquantaine de mètres disponibles pour repartir.

1 - L’alignement

Le jour, l’alignement se fait avec la bande blanche de l’axe de piste (oblique).

La nuit, la piste oblique est balisée par des alignements de feux latéraux et par une ligne axiale. Sur la poupe, une barre de 13 feux rouges verticaux, située perpendiculairement à l’axe de la piste oblique, est censée aider le pilote à prendre son alignement.
Il doit voir une seule ligne, s’il voit une ligne brisée, c’est qu’il est trop à droite ou trop à gauche.

La piste se déplace à 20 noeuds, et aussi en crabe ! En effet, la piste oblique fait un angle de 8 ° avec l’axe passant par l’étrave du PA et par les hélices.

 

2- Le signal (miroir) :

L’optique d’appontage (repère 2 sur la photo)

Autrefois le "chien jaune" était l'officier d'appontage qui guidait l'appareil à l’aide de panneaux en forme de raquettes. L’avènement du miroir est apparu au milieu des années 1950.

Sans cet élément, il serait aujourd'hui impossible de faire apponter un appareil sur un porte-avions.

Il est constitué :
En premier lieu de deux rampes de feux appelé datum light, de couleur verte, qui sont situées de chaque coté du miroir.
Ces rampes matérialisent la ligne de référence.
Entre ces deux rampes se situe le miroir.
De forme circulaire concave, il est éclairé par plusieurs lampes qu'on nomme feux de sources.
De par la forme du miroir, les feux éclairent en un point appelé "meat ball", ce dernier est vu par le pilote en fonction de sa position sur la pente d'approche, il verra alors cette lumière soit au dessus des datum-light, soit en dessous ou sur cette ligne.

Les feux blancs déclenchés par l'OA donne l'ordre au pilote de remettre plein gaz.
Les wave-off: Bon, là, pas besoin d'expliquer, Il faut dégager.

Plan de construction du VISA

Le miroir d'appontage est gyrostabilisé. D'autre part, celui-ci doit être réglé en hauteur en fonction du type d'avion en présentation pour tenir compte de l'écart vertical existant entre la tête du pilote, et la crosse d'appontage. Ce sont les yeux du pilote qui perçoivent les indications, mais c'est la crosse qui touche le pont. Or cette distance œil crosse est, par exemple, beaucoup plus faible sur un Zéphyr que sur un Alizé.

Afin d’être le plus fidèle à l’original, j’ai également rendu le VISA réglable en hauteur pour cela, je me suis servi des plans de construction de l’optique qui m’ont été communiqué par la B.A.N. de Landivisiau.

Je suis parti sur le système du vilebrequin actionné par un moteur de caméscope.

Les liaisons électriques à l’élément mobile sont réalisées par deux fils souples en nappe totalisant 15 conducteurs

14 leds vertes (datum light,)
8 leds rouges (wave-off)
2 lampes blanches (feux moteurs)
6 lames blanches et 1une rouges (meat ball)

Soit au total 30 points lumineux

Pont du visa passerelle bâbord (vue arrière de l’optique)

Appontage par gros temps
L’arrière du bateau fait des 8 irréguliers tout en montant et en descendant. En fait, le bateau bouge toujours plus ou moins.
La poupe peut monter et descendre d’une dizaine de mètres en quelques secondes. Dans ces conditions, l’optique ne peut pas donner automatiquement d’indications fiables au pilote.
Il existe aussi une possibilité pour les OA de commander manuellement l’optique de secours. Les OA déterminent alors la position en hauteur du faisceau optique de façon à obtenir les réactions souhaitées de la part du pilote.
Ce mode est appelé miroir manuel ou ironiquement « miroir en bois ».

Ils commandent le mouvement de la petite boule jaune avec un levier actionné à la main et là, c’est du grand art.

L’OA qui est positionné à l’arrière bâbord voit l’avion et anticipe sa trajectoire. En même temps, il subit les mouvements du bateau, ce qui lui permet de visualiser le point d’impact et de donner les indications au pilote, afin que la crosse touche dans la zone des brins.

Optique de secours (visa, feux moteurs, meat ball allumés)
 

3 - L’incidence

La bonne incidence est obtenue par un instrument appelé BIP (Badin Idrac-Perineau).
Le BIP est une boîte à trois couleurs, rouge, vert et ambre. Le vert correspond à l'incidence optimale d'appontage, le rouge à une incidence trop forte et l'ambre à une incidence trop faible. Le BIP (ou répétiteur extérieur d'incidence) est placé sous le nez de l'avion ou sur le train avant. Il affiche naturellement les mêmes valeurs que celles présentées dans le cockpit.

Comme on est proche du décrochage, tout se fait à la manette des gaz. L’OA voit si l’avion commence à décélérer, donc passer sous le plan, il dira : « UN PEU DE MOTEUR ». Si le pilote ne réagit pas immédiatement, il dira d’une voix un peu plus forte « MOTEUR » et s’il n’y a toujours pas de réaction, il hurlera « PLEIN GAZ »

L’accrochage

Il faut toucher, ou plutôt « impacter » dans la zone des brins. Mais si la crosse n’accrochait pas un brin d’arrêt, il vaudrait mieux être plein gaz pour pouvoir repartir.
Il y a eu des miracles ! L’avion disparaissait sous le pont de quelques mètres, les OA hurlanient à la radio « EJECTION ! » et l’avion réapparaissait au ras des vagues…

Donc, quel que soit le résultat de la présentation, c’est « PLEIN GAZ »à l’impact. On réduit quand l’avion est arrêté !!

Les freins d'appontage

La partie visible de l'installation sur le pont d'envol consiste en quatre câbles d'acier appelés brins d'arrêt.

L'avion accroche un seul brin d'arrêt. Ce brin, s'il était fixe, ne pourrait stopper des masses de l'ordre de dix tonnes arrivant à plus de 200 km/h.

Pour que le freinage de l'avion se fasse correctement, le brin doit s'allonger progressivement, en ralentissant et freinant l'avion. Le brin, accroché par la crosse d'appontage, se déroule sur le pont et met en action un dispositif cylindre/piston.

Ce dispositif chasse le fluide contenu dans le cylindre à travers un système d'étranglement réglable (vanne de laminage) destiné à doser le débit de fluide en fonction du poids de l'avion à freiner et en fonction de sa vitesse d’appontage.

Pour lever les brins de 2 mm, j’ai réalisé un ensemble, comprenant un élément coulissant sur lequel est fixé des cales triangulaires. Le déplacement de celle-ci provoque la monté ou la descente des pistons. Sur ces pistons reposent le support de brin, dit YEDLINGUE, réalisé en corde à piano et provoque, par sa pression, la descente du piston.

Le fonctionnement de la remise en batterie des brins étant difficilement réalisable identique à l’existant, je suis parti sur un système plus classique : enroulement du câble de brin sur tambour avec débrayage automatique en fin d’enroulement (système récupéré sur les anciens magnétoscopes).
Arrivé pratiquement en fin d’enroulement, celui-ci est ralenti grâce à un aimant fixé sur la roue motrice qui, au passage devant l’ILS met en série une résistance dans l’alimentation du moteur.
D’autre part, l’aimant, fixé sur le coté de la roue, forme contrepoids pour que le câble soit toujours tendu.

Plan électrique

Dispositif retenu pour réaliser mes appontages

Pour réaliser les appontages, j’ai été obligé d’innover un système qui soit adaptable à tous les cas de configuration en expo (hauteur et largeur de table et également épaisseur de la table)

Je suis parti d’un rail dissimulé dans un nuage dans lequel circule un chariot en téflon auquel est suspendu l’avion par des fils en nylon. Ce Chariot se déplace par l’intermédiaire d’un câble acier enroulé sur un tambour rainuré dont la longueur correspond à la longueur de catapultage (principe d’une table traçante).
Les réglages sont très longs et doivent prendre en compte de nombreux points en procédant par ordres : une fois les tables en place, il faut monter la structure qui maintient le nuage (rail) à une position bien précise par rapport au bout de table. Il faut ensuite mettre en position et de niveau le navire sur la table, de telle sorte que la piste d’appontage soit dans l’axe du rail, et la proue à 28 cm du bout de table. Ceci est pour l’alignement.

Pour la descente, il faut régler la hauteur du rail par rapport au pont de telle sorte que le croc prenne bien le brin, et que la pente du rail (angle d’appontage) soit de 3°.

C’est un impératif, et seulement après cela, on peut procéder aux essais.

Un petit nuage est mis en place pour dissimuler l’avion.

Rangement vers le parking Avant

Dans cette phase on reconnaît les « moustachus » des « jeunots » : les premiers réduisent les gaz quand l’avion arrive en bout de course, ce qui permet, en remontant la crosse rapidement de libérer le brin, alors que les autres restent plein gaz avec l’avion arrêté, ce qui met la pagaille dans la pontée car le brin reste coincé dans la crosse et il faut qu’un PONEV (matelot du pont d’envol) aille décrocher le brin avec un crochet.
 

Pour favoriser l’accrochage, il a été adjoint un aimant au pied de la roulette de nez.

Je réalise le déplacement de mes aéronefs par flux magnétique. Un aimant circule sous le pont avec un tracé bien défini grâce à un câble polyamide (aiguille de téléphone) et des poulies adéquates. La motorisation est faite par un moteur de caméscope. La grande poulie d’entraînement est réalisée par des disques durs de récupération, les uns sur les autres (Duralumin très dur et léger). La sécurité du système est conçue avec de ILS, avec un arrêt d’urgence sur le circuit déflecteur.

Dispositif pour déplacement Aéronefs vers parking avant (vu pont enlevé)

Cruz allant au parking

Vue de dessous pont intermédiaire

Plan électrique déplacement Aéronef

Video du du déplacement

Les qualifications des pilotes :

QJ = qualifié de jour
CJ = confirmé de jour
QN = qualifié de nuit
CN = confirmé de nuit

La confirmation de jour permet à un pilote de voler sans terrain de dégagement (piste sur terre ferme). C’est donc le retour à bord, quoi qu’il arrive, où la patouille après éjection…
La confirmation de nuit, c’est le bâton de maréchal, celui qui vous offre le privilège d’être catapulté le dernier de la pontée de nuit, en tant que « nounou », le « super joker » équipé d’une nacelle de ravitaillement.

Et si les brins ou les presses sont hors service ou si le pilote ne peut sortir la crosse et qu’il n’y a pas de terrain de dégagement ?
Le personnel du PEH (Pont d’Envol Hangar) installe, en général dans l’urgence, la BARRIERE : sorte de râteau vertical composé de bandes semi-élastiques et tenu par deux pylônes rétractables, juste derrière le brin 4.