Allemagne Me 163 Komet (Version Francaise)

Article écrit par : Claude Balmefrezol

Mis en ligne le 17/01/2009 à 18:13:29



Messerschmitt ME163 Komet
English version


Introduction
La Luftwaffe s’es comportée de façon parfaite lors des attaques éclair sur la Pologne et la France campagne. Mais la première défaite de la Luftwaffe a eu lieu au cours de la bataille d’ Angleterre où elle a été incapable d'arracher le contrôle du ciel à la Royal Air Force.
La guerre progressant, et après l'invasion de l’URSS, suivit de la déclaration de guerre aux USA, la guerre change le visage et en 1943 et 1944, l'Allemagne commence à subit des bombardements massifs des Alliés. Pas assez de ressources ont été affectées à la défense des villes de l'Allemagne, car Hitler est obsédé par sa lutte contre l'Union soviétique, et son désir de développer des armes de terreur (V armes) pour faire échec à la Grande-Bretagne.
Malgré les erreurs stratégiques de ses dirigeants, la Luftwaffe développe des projets d avions à réaction performants comme le Me262 et le Me163 Komet. Ces deux avions ont probablement été les avions plus techniquement avancés de la 2° Guerre Mondiale
Histoire
Par nécessité les ingénieurs allemands doivent élaborer et développer des projets rapidement par manque de temps Bien qu'il ne joue pas un rôle important au combat, le ME163 représente un changement radical dans la conception des avions conventionnels. Avec une longueur de seulement 5.79m, le Me 163 est propulsée par un moteur de fusée à carburant liquide.
Les modèles de série du Komet sont alimentés avec un mélange de C-Stoff (un mélange d'alcool méthylique 57%, 13% d'hydrate d'hydrazine, et 13% d'eau) et de T-Stoff, qui possède 80% de peroxyde d'hydrogène.
Près de 2.2 tonnes de carburant sont transportés, mais le moteur du Komet n’a qu’une autonomie de seulement quelques minutes. Et enfin le Komet n’est pas particulièrement efficaces dans le combat en dépit d’une poussée des 596 Cv de son réacteur et de son canon jumelé. L'avion n’avait seulement que 150 secondes de puissances une fois qu'il a atteint son altitude. Par la suite, il devint très vite un planeur. De nombreuses percées technologiques ont été nécessaires pour que le programme du Komet réussisse Modifications des parties fixes car l'espace et le poids sont très importants et l'utilisation d'un classique du train d'atterrissage n'était pas possible! Pourquoi?,
Cet aéronef doit être aussi léger que possible afin de profiter au maximum de son faible poids pour emporter plus de carburant . Aussi un train d'atterrissage rétractable étant trop lourd on a préféré utiliser sur le Me 163 un Dolly avec deux roues composé largable après le décollage
A l'atterrissage le Me 163 utilise un solide patin rétractable avec des amortisseurs hydrauliques sous le fuselage avant et une roulette arrière d'atterrissage. Cette méthode pose toutefois des problèmes surtout sur des piste en beton par vent de travers car l’avion doit rester en ligne étant ne pouvant pas compter sur le gouvernail de direction .
Les pilotes alliés ont appris à exploiter la vulnérabilité du Me163 au cours de l'atterrissage comme pour le Me 262. Rudolf Opitz, chef pilote d'essais le Me163, a réussi à préserver les documents concernant cet appareil unique
Car le Me 163 Komet est un avion unique de par sa conception parmi les avions de la 2° Guerre Mondiale
Les scientifiques allemands, ont toujours été à la pointe de l'évolution de la technologie et ils ont mis au point une fusée pour avion et ensuite celle-ci fut testée sur un planeur.
Le produit étant t un chasseur monoplace tout aussi dangereux pour les pilotes allemands que pour les formations de bombardiers alliés.
Les Origines
Le Me 163 trouvé son origine dans une idée datant de 1939.

 

  Lippisch (1894 1976)


Tout commence avec des avions conçus par Lippisch qui met au point un planeur qui peut être équipé d’un moteur 8 CV qui va devenir le Storch V, Il fait son premier vol motorisé le 17 Septembre 1929 Lippisch est toujours intéressé par l’aile delta et son planeur le plus récent est connu sous le nom de Delta I, Il a commencé à voler à l'été 1930 et a ensuite a été équipé d'un moteur de 30cv pour atteindre la vitesse maximale de 145kph au début de 1931.
En 1932, Lippisch travailler avec Focke-Wulf et collabore pour le Fieseler Delta III et l'année suivante il intègre le DFS à Darmstadt, où les travaux sont poursuivis à la fois sur le Delta III et IV

 

 

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Le Delta IV qui est devenu le Delta IV b a reçu la désignation DFS39 RLM (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug ou allemand Institut de Recherche pour le planeur de vol) et utilisé uniquement comme un planeur d’ essai de la cellule.
Le DFS a été créé en 1933 afin de centraliser toutes les activités de vol à voile en Allemagne et après l'arrivée d'Hitler au pouvoir le DFS a été impliqué dans la formation des Jeunesses Hitlériennes et la Luftwaffe au vol à voile , ainsi que dans des recherches sur les technologies de pointe telles que l'aile volante et de systèmes de propulsion par fusées.

 

 DSF 39  DSF 39


Le DFS 194 lui est issu d’une autre série de Delta Lippisch sans dérive. Ainsi conçu il aurait un avion sans dérive semblable au DFS 40, propulsé par un moteur à piston conventionnel mais avec hélice propulsive La cellule a été réalisée dans cette configuration en Mars 1938. Ces avions sans dérive sont de bonne base pour des avions à réaction aussi le Reichlutfahrtministerium (RLM) est intéressé par ces avions

 

 

 DSF 194


Le 2 Janvier 1939 Messerschmitt incorpore Lippisch dans son équipe de Messerschmitt AG, à Augsbourg afin de travailler sur le projet X où DFS était de construire l'aile et Ernst Heinkel AG devait construire le reste de la cellule. Dans le même temps, Ernst Heinkel AG développe son propre avion à réaction, le He176. Mais RLM avait déjà choisi le DFS39 pour être converti en chasseur a réaction avec un moteur fusée lui offrant une vitesse modeste de 350km/h
Poursuivant ses recherches Dr. Alexander Lippisch adapte un moteur-fusée Walter RI 203 au planeur DFS 194 et en Octobre 1939, l'avion fait l'objet d'essais moteurs à Peenemünde
Le moteur-fusée Walter utiliser un explosif instable, avec une combinaison de deux substances connues sous le nom de T-Stoff et Z-Stoff,
L'appareil peut utiliser le produit chimique hautement explosif dans un environnement contrôlé pour les tests Ils sont suivis de tests volants remorqués derrière un Bf110, pour tester ses caractéristiques de vol
Du début 1940 jusqu'au premier vol motorisé en août, les vols se passent très bien et l'avion d'atteint une vitesse de 550 km / h, avec des performances bien supérieures à l avions plus classique qu’est le HE176 qui avait été volait le 20 Juillet 1939 avec un moteur fusée Walter

 

 

 Walter (1900 1980 )  Logo Walter


Au cours de l'été 1941, les deux prototypes sont envoyés à Peenemünde pour les essais du nouveau moteur fusée Walter HWK RII-203B qui procure 750 kg de poussée, propulsant le Me163 à 885km/h mais seulement une petite quantité de carburant peut être embarqué.
Peu après et pendant un court moment, le pilote d'essai Heini Dittmar a été remorqué à une hauteur de 4000 peu après la mise à feu du moteur fusée atteindre la vitesse de 1003.9km/h avant de subir une perte de stabilité due à des effets de compression consécutif au passage du mur du son, phénomène qui sera bien connu dans la suite lorsque l’appareil s'approche de la vitesse du son
Un autre problème est l'instabilité du carburant Le carburant est en fait une petite bombe, car il est instable
Il a été composé par 80% de peroxyde d'hydrogène avec oxyquinoline ou phosphate (T-Stoff) et une solution aqueuse de permanganate de calcium (Z-Stoff). Un déséquilibre dans ce mélange de carburant peut conduire à l'instabilité dans la chambre de combustion et provoquer une explosion. Le remplacement de Z-Stoff par un autre catalyseur a été mis au point (30% d'hydrate d'hydrazine en solution de méthanol) Cela sera le C-Stoff, qui sera utilisé pour le moteur RII Walter-211,
Il équipera le Me 163 et sera appelé Walter HWK 109-509A.
Description
Extérieurement, il semble être un avion de construction rudimentaire, mais en fait c'est un appareil très complexe.

 

 


La voilure est simple un peu plus petite que les prototypes Les ailes accusent une legère flèche de 23,3 °, Elles en bois en contre-plaqué d'épaisseur de 8 mm entoilées
Deux ailerons espacés assurent le contrôle en vol ( profondeur). La partie inférieure de l'aile possèdent de volets qui baissés lors des atterrissages font office d’aérofreins. Le fuselage est petit construit en alliage léger. Il a de nombreux trappes de visite donnent accès aux différents équipements.
Dans l'intérieur du fuselage nous trouvons un réservoir de 1040 litres T Stoff situé entre le poste de pilotage et le moteur. Deux autres plus petits sont situés sur le côté du poste de pilotage

 

 

 Emplacement réservoir

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Du carburant C Stoff est aussi contenu dans deux réservoirs de 173 litres situés dans les longerons d’aile et deux autres plus petits réservoirs de 73 l dans le bord d attaque des ailes.
Le moteur HWK. A 509 de type 1 à une chambre de combustion est alimentée par des tuyaux longs et étroits qui courent le long des ailes Avant chaque vol on doit effectuer une vidange des toutes les canalisations avec de l'eau
Le moteur démarre avec T Stoff lance par des moteurs électriques qui lancent les turbo pompes. Le réservoir est sous pression aussi dès que le liquide est envoyé dans les turbopompes, cela démarre avec une pression dans la chambre de combustion de 8 kg

 

 

 HWK. A 509  type 1  HWK. A 509  type 1


La puissance totale est de 1500 kg, mais elle pourrait aller à haute altitude jusqu'à 1700 kg. Le moteur s’éteint, si la pression tombe à 100 kg
Le poste de pilotage était confortable et pressurisée La verrière en plexiglas a été articulée sur le côté droit mais elle demeure fragile aux impacts d’oiseaux ou aux grêlons

 

 

 

 

1 Position Turbine (5 positons) 8 Compte tours turbine
2 T Stoff consommation jauge 9  altimètre
3 Jauge moteurs 10   Train atterissage (rentre sorti)
4 Altimetre 11 lancement moteur
5 Horizon Artificiel 12 Vitre blindée 90mm 
6  indicateur de vitesse de l'air 13  manomètre de pression d'huile
7 pression  moteur 14 Visée

 

 

15  feux de positions

 

 


 
 




Le cockpit est protégé par deux plaques de blindage à l'avant et l'arrière du pilote qui ne possède pas de siège éjectable Quoi qu'il en soit, il est très difficile d'évacuer l'avion à grande vitesse.

 

 

 Dolly Dolly  Roulette de queue


L'armement d’origine est composé de 2 canons de 20 mm MG 551 destiné à être remplacé plus tard par un canon MK 58 de 30 mm avec 60 obus en réserve. Les patins d'atterrissage et la roulette de queue se rétractent lors du vol
Cet avion est un monoplace avec des ailes flèche arrière (durant la guerre ce type d aile a connu un grand développement ) et une dérive toue simple à l’arrière.
L'avion a de bonnes caractéristiques de vol, et s'est avéré qu’il peut voler sans problèmes à près de deux fois la vitesse prévue.
Le Me 163 décolle grâce à l'utilisation d'un chariot qui a est larguée lors du décollage, il montre en altitude et ensuite plonge sur la formations de bombardiers qui ne sy attend pas
pour l atterrissage l’ avion utilise le patin qui ne lui autorise aucune autre manouvre d’où un danger mortel lors de l’atterrissage si celui pose des problèmes
Ces excellents résultats ont ouvert la voie à la prochaine étape du projet, qui a reçu un statut prioritaire de la part du RLM. En 1941 le Me 163, est né . C’est un nouvel avion, mais avec un design plus affiné que le DFS 194 d’origine

 

 


Le Me 163 A
Du DFS194 au Me 163

 

 

 

 Me 163 A ( image fausse)  Me 163 A


La production du prototype commence au début de 1941, connue sous le nom de Me 163. Le secret a été tel que le nom Bf163 était réservé à un projet d’avoir de transport à deux place qui devait succéder au Fieseler Fi 156 de façon à induire les services de renseignements ennemis en erreur
Messerschmitt reçoit une commande pour un lot de dix Me163A-0 construit par Wolf Hirth, Ils doivent être été utilisés comme la formation en tant que Me163A
Le Me 163 A V4 a été envoyée à Peenemünde et en Mai 1941, il reçoit alors le HWK RII-203 moteur
Le 2 Octobre 1941 ce Me 163 A V4 (code KE + SW, ou Stammkennzeichen), établi un nouveau record du monde de vitesse à 1004,5 km / h et le 6e Juillet 1944, le Me 163 B V18 (VA + SP) le bat avec un nouveau monde de vitesse à
1130 km / h
Il faudra attendre le 20 août 1947 pour voir ce record du monde dépassé aux États-Unis par un Douglas Skystreak équipé d’un turboréacteur. Cet avion expérimental le Bell X 1 piloté par Chuck Yeager atteint lors du 6e vol la vitesse de
1.434 km / h à une altitude de près de 14,82 km
Cinq prototypes de Me 163 A-séries (Anton) avions expérimentaux V ont été construits, (en ajoutant à l'original DFS 194 (V1) )suivit par huit exemples de pré-production désigné Me 163 A / 0
Au cours des essais le largage du train d'atterrissage principal s’avère dangereux pour l’avion car les roues en rebondissant peuvent endommager la fuselage de l'avion. Un autre problème Après le vol du Me 163 qui dure 7,5 minutes le pilote doit obligatoirement se poser en urgence et l avion en approche ne peut plus rien tenter le pilote est incapable d'éviter les obstacles car l’ avion ne possède ni pas de contrôle de direction ni de freinage

 

 Tracteur 3 roues Scheuch Schlepper  Tracteur 3 roues Scheuch Schlepper


Pour les modèles de production, un ensemble de volets permet de contrôler un peu plus les atterrissages.
Après l'atterrissage le Me 163 moteur éteint et sans train de roulement est récupéré par un tracteur agricole modifié tractant une remorque avec deux bras de levage mobile.
Le Me163 n a un emport limité de munitions à bord (60 coups par canon)
Après ces test le développement d'une version opérationnelle reçoit la plus haute priorité et on décide de créer des escadrons de Me 163 sur tout le territoire Allemagne. Ceux-ci doivent couvrir un surface d’un cercle de 40 kms de diamètre
Comme Messerschmitt est complètement surchargé avec la production du Bf 109 et du Me 210 la production est sous-traitée à un certain nombre de fabricants de composants et de l'avion ont été rassemblés dans la Forêt Noire par Klemm Technik Gmbh, mais là encore, il y avait beaucoup problèmes du à la qualité des composants ce qui nécessite une révision complète de la chaine de production avant que la version de série (Me163B Komet) ait volé.
Comme dur de nombres avions allemands de la 2e Guerre Mondiale une parties de l’avion en particulier les ailes sont faites en bois, ce qui permet de prendre les fabricants de meubles en tant que sous-traitants.
Six prototypes et soixante-dix modèles de production sont commandés, mais il ya eu des problèmes avec le moteur-fusée.
Me 163 B

 

 

Me 163 B Major Spatte  Me 163 B


Pendant ce temps Walter avait commencé à travailler sur le nouveau moteur de la HWK 109 509, en utilisant C Stoff (f Hydrazine hydrate avec du méthanol ajouté) Cela a entraîné une importante modification dans le Me 163 B de la fin de 1941. Mais l'hydrate d'hydrazine est également utilisé pour le V1 ce qui pose un problème d'offre et de demande et de plus ce système d'alimentation en carburant a été particulièrement délicat ,et pour finir le carburant et l'oxydant sont toxiques ce qui exige une extrême prudence lors du chargement
Le pilotes doivent avoir un équipement de protection spécial
Après la production de deux prototypes, la série démarre avec 30 Me 163B-0 t armés de deux MG 151 / 20 canons et 400 Me 163B-1 armés de deux canons MK 108,
Seul un Me 163 (V10) a été testé avec le moteur BMW P3330A
le Me 163B reçoit une modification en particulier pour l'atterrissage (intégration de crampons pour le freinage)
Il était toujours très délicate à manier surtout lors du décollage lorsque la vitesse est inférieure à 130 km / h,(lois de l'aérodynamique )
Les performances du Me 163 dépasse toutes celles des avions contemporain à moteur à piston .
A la vitesse de plus de 320 km / h l'appareil décoller, et largue son chariot à deux roues. L'avion reste à basse altitude le temps d’acquérir la meilleure vitesse ascensionnelle d'environ 680 km / h A un angle de 70 ° il peut alors monter rapidement à la recherche des bombardiers. Il peut atteindre 12.000 m en trois minute Il atteint alors la vitesse de 880 km /h là où aucun avion de combat allié de combat peut espérer rivaliser avec lui
La production de'Me163B cesse a 1a fin en Février 1945 après près de 400 appareils construits
Me 163 S

 

 

 Me 163 S  Me 163 S


Pour les besoins de la formation des Me 163A et 163B ont été utilisés.
Mais il est prévu un Me 163 S, dépourvu de moteur avec en lieu et place un deuxième siège pour l'instructeur derrière le pilote. Le Me163 S sera utilisé pour l'instruction comme planeur Il semblerait que les Me163 Ss aient été convertis à partir de la première série de prototypes Me 163B.
Me 163 C

 

 

 Me 163 C Me 163 C


Il s'agit d'une refonte de la Me163B visant à intégrer le nouveau moteur, ainsi que de corriger d'autres problèmes.
Une plus grande aile un fuselage agrandi avec un réservoir supplémentaire un nouveau poste de pilotage pressurisé surmonté d'une verrière offrant une meilleure visibilité.
La capacité des réservoirs supplémentaires et la pressurisation du poste de pilotage ont permis de porter l'altitude maximale à 16.000 m, On assiste aussi à une amélioration de la durée du vol qui arrive à une douzaine de minutes, soit près du double du temps initial
Trois Me 163C-1a prototypes sont été prévues, mais on fait il semblerait qu'un seul a volé et sans moteur de plus
Me 163D.or Ju 284
Il s'agit d'une nouvel engin concut sous la direction de Heinrich Hertel visant à améliorer le Komet.
Hertel et son équipe entrent en concurrence avec l'équipe de Lippisch Hertel a etudié le Me 163 et a trouvé qu'il n'était pas bien adapté pour la production de masse et de ne pas optimisé comme un avion de combat, mettant en relief son absence d'un train d'atterrissage rétractable
Pour cela, le Me 163V-18 est t équipé d'un train d'atterrissage tricycle escamotable.
Le fuselage est aussi divisé en de trois-sections pour faciliter la construction.
Le prototype V1 est prêt pour essais en août 1944, et il est testé planeur derrière un Ju 188. Certaines sources indiquent qu’un moteur l'Walter 109-509 C équipe cet engin en Septembre, mais il n'a probablement jamais été testé dans ce cadre là . A ce point, le RLM réattribué le projet à Messerschmitt, qui le baptise Me 263.
Mais il n'a jamais été mise en production, et il renaît en tant MiG I 270 en URSS

 

 

 

 Me 263  MiG I 270


Mitsubishi J8M Shūsui

 

Mitsubishi J8M Shūsui(Internet )


La licence de construction du Messerschmitt Me 163 Komet. A été accordée mais le premier avion et le moteur envoyés au Japon au début de l'année 1944 ne sont jamais parvenus car le sous-marin japonais a été coulé à la mi-mai 1944 dans l'Atlantique
D’autres plans et moteurs ont été envoyées avec le sous-marins japonais I 29 de Lorient à Singapour au printemps 1944 , mais le I 29 a été coulé en Juillet 1944. Une copie du Me manuel d'instruction du Me 163 parvient toutefois au Japon par voie aérienne
Mitsubishi et Nissan Fuji sont chargés du développement de la cellule alors que l’arsenal
d’ Yokosuka construit le moteur désigné Ro.2.
les Japonais ont réussi à produire des prototypes extérieurement très semblable au Komet.
Le J8M1 avait un poids à vide de 410 kg, l'appareil avait le longeron principal et la dérive en contre-plaqué Les ingénieurs ont renoncé au verre blindée dans le cockpit et les avions emportent moins de munitions et un peu moins de carburant
Le Ki-200 et le J8M1 ne diffèrent sur quelques détails . La différence la plus évidente vient du fait que le JAAF du Ki-200 était armé de deux canons Ho-105 30 mm (avec une cadence de tir de 450 coups par minute et une vitesse initiale de 720 m par seconde), tandis que les J8M1 était armé de deux canons type 5 de 30 mm (cadence de tir 400 coups par minute, vitesse initiale de 750 m par seconde). Le Ho-105 est plus léger et il offre un plus grande vitesse initiale (V°) de que le canon MK 108 du Me 163 (V° étant de 520 m par seconde).
Le Ro.2 Toko (KR10) moteur-fusée n’offre pas la même poussée que le moteur original, et Mitsubishi a calculé que le poids du J8M1 ne pourrait compenser la perte de puissance par rapport au moteur allemand Les performances n’auraient pas été aussi bonne que celles du Komet , mais elles sont encore bonnes
Le moteur japonais utilise toujours le même carburant que celui allemand . IL est connu au Japon sous les noms de Ko et Otsu
Un total de 60 engins en version entrainement (Ku-13, Ki-13, MXY-8, MXY-9) ont été produits
Sept en version de série (J8M1/Ki-200) ont été construits
Le Me 163 au combat

 

 

       


Les premieres livraisons de Me163B-1a commence en Mai 1944 et l'avion participe à son premier combat aérien le 28 Juillet 1944 lorsque cinq Me163 de 1/JG400 attaquent une formation de B-17, près de Merseburg.
Mais un problème se pose pour le pilote Bien que le Me 163 soit une plate-forme de tir stable , à cette vitesse il est très difficile de viser et, par conséquent, il dépasse souvent la cible

 

 


Il faut un tir excellent tir pour abattre un bombardier ennemi, Le pilote n’a que quelques seconde pour viser et tirer Un bombardier se deplaceant à la vitesse moyenne de 400km/k alors que le chasseur lui atteint 900 Kms/h Il devient donc difficile pour le pilote de faire feu avec le canon MK108.
Il faut donc trouver une autre arme
SG500 Jagdfaust,

 

 

 SG500 Jagdfaust,


Une autre arme devait donc être trouvée. En fait, le SG500 Jagdfaust, se compose de cinq tubes de tir monté verticalement monté dans chaque aile vers le haut, chacun tube contenant un chargeur de 50 mm.
Le système déclenche la salve lorsqu’une ombre passe sur une cellule sensible à la lumière et donc le Me163 devait voler à haute vitesse en dessous de la cible pour que le système soit activé.
Le système a été monté sur douze Me163B Il semble que cette arme a été utilisée une seule fois, aboutissant à la destruction d'un bombardier Halifax.
Tactiques de combat
Après les premiers combats une tactique s’élabore .En effet le Me 163 s'approchait du Box de B-17 trop vite Il ne pouvait pas contrôler son tir . Aussi Il a été élaboré une tactique y
Le Me 163 s’approche du box en faisant des plongeons puis en utilisant la gravite il peut faire une passe de tir .
Le Me 163 Komet a été crédité de 9 B-17
Le Japon a tenté sans succès de se procurer ce type d avions . Toutes les tentatives ont échouées car les sous marins ont été coulés sur la route du retour
Les Japonais ont, en fait, développer leur propre variante du Me 163 le Mitsubishi J8M Shūsui三菱J8M秋水, littéralement " Orage d’automne"
7 ont été construits
1 est aux USA l’autre au Japon
Caractéristiques
Type: chasseur monoplace / intercepteur;
Equipage 1
Poids 1,905 kg (vide), 4,110 kg (maximum au décollage);
Longueur 5.84m
Envergure 9.32m
Hauteur 2.77m
Surface alaire 18.5m.sq
Moteur 1 x 3750lbs (1700 kg) de poussée Walter HWK 509A-2 moteur fusée à carburant;
Performance 960kph à 10000 mètres
Service plafond de 3 minutes 30 secondes (temps de plafond), 7 minutes 30 secondes (maximum alimenté endurance);
Armement: 2 x 20mm MG151 canon ou 2 x 30mm canon MK108 dans l'aile;

 

 

 

 

   


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