Italie Regia Marina  Les Cuirassés de la classe Vittorio Veneto
 

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Corrazzata 1937 Vittorio Veneto Mkt Venise Musée naval
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Corrazzata 1940 RN Roma Mkt Venise Musée naval
Corrazzata 1940 Roma Maquette Hyères
1937 Cofano Bandiere Corrazatta Vittorio Veneto
1937 Cofano Bandiere Corrazatta Vittorio Veneto
Fritz X Hendon
 

Dans les années qui suivirent immédiatement la Première Guerre mondiale, en vertu du traité de Washington de 1922, il y eut une période de « vacances navales » durant laquelle non seulement aucun navire de guerre ne fut construit, mais on démolit même, toujours en application de ce traité, certaines unités en service ou en construction, comme le fit l'Italie avec les quatre cuirassés de la classe Caracciolo, dont l'un déjà lancé et les autres sur cale.
 

Après cette période de stagnation, lorsque les constructions reprirent enfin, on observa un phénomène intéressant : plutôt que de construire de nouveaux cuirassés, presque toutes les marines procédèrent à la modernisation, plus ou moins poussée, de ceux construits à partir des années 1908-1910. D'une manière générale, l'appareil moteur de tous ces navires fut remplacé, ce qui entraîna la modification des cheminées et, parfois, du nombre d'hélices. Sur beaucoup d'entre eux, l'armement principal fut changé, et sur presque tous l'armement secondaire, afin de le rendre plus apte aux missions antiaériennes, avec pour conséquence une modification des superstructures ; sur toutes les unités furent installées les centrales modernes de direction de tir ainsi que des catapultes pour le lancement d'hydravions de reconnaissance.

LES CUIRASSÉS DE LA CLASSE « VITTORIO VENETO »

Est-ce par un désir universel de paix, de fraternité entre les peuples et de justice sociale que s'ouvrit, le 11 août 1921, la conférence de Washington ? Ou fut-ce par convenance économique que les principales nations du monde se réunirent autour de la table pour discuter, pour la première fois, d'un accord destiné à mettre fin à la course aux armements ? Ce n'est pas ici le lieu d'approfondir une telle analyse. Il est cependant certain qu'au terme du premier conflit mondial, les économies des États qui y avaient participé se trouvaient passablement délabrées. Les programmes navals en furent donc influencés, d'autant que les sévères restrictions finirent par peser davantage encore sur les dépenses militaires.

Dans le même temps, on s'aperçut que l'expérience acquise durant la guerre incitait à augmenter à nouveau le tonnage des navires de bataille, afin de pouvoir associer à une puissance offensive considérable une protection adéquate, tant contre la menace sous-marine que contre la menace aérienne. Cela se traduisait toutefois par une augmentation du coût des nouvelles unités et, par conséquent, par de lourdes charges pour tous si la course reprenait entre les principales puissances maritimes.

Ce problème préoccupait tout particulièrement l'Angleterre, qui redoutait une reprise de l'émulation au détriment de sa propre position face aux marines concurrentes.

La conférence de Washington ne se solda pas par un bilan négatif ; ce fut la convenance économique, plus que la conviction du bien-fondé des accords, qui permit d'aplanir de nombreuses difficultés techniques, par la définition de types de navires dont les caractéristiques, nées de compromis, ne satisfirent certes pas les milieux compétents, mais furent acceptées parce que toutes les marines se retrouveraient sur un pied d'égalité pour ce qui concernait les nouvelles constructions.

Le traité de Washington décida en particulier l'abandon des programmes de construction de navires de ligne jusqu'en 1931, la limitation du déplacement type des unités de cette catégorie à 35 000 tonnes, ainsi que celle du calibre de leur artillerie principale à 406 mm.

Il s'agissait là de limitations plutôt sévères qui, le moment venu, pesèrent lourdement sur la conception des nouveaux cuirassés, car elles obligeaient les constructeurs à sacrifier certaines qualités essentielles des navires de bataille pour pouvoir rester dans les limites de déplacement fixées.

Suite à ce traité l'Italie sort favorisée du traité de Washington, par rapport à la  France car on lui accordait la parité  de la Regio Marina avec la Marine française en matière de navires de ligne et lui donnait la possibilité de mettre immédiatement en chantier un total de 70 000 tonnes.
Cette clause resta cependant une victoire politique et de prestige toute platonique, dont on ne profita pas. Du reste, la période de « vacances navales », que la conférence de Londres prolongea en 1930 de cinq années supplémentaires, ainsi que l'idée, alors dominante dans le monde entier, selon laquelle l'époque des grands navires était révolue et qu'il fallait surtout privilégier la construction de croiseurs rapides, de bâtiments légers et de sous-marins, firent que l'effort maximal de reconstruction de la Marine italienne se porta précisément sur ce type de navires. Du reste, la politique navale italienne visait à rechercher la parité complète avec la France, parité que, pour ce qui concernait les navires de bataille, elle possédait déjà en théorie.
 

Pour ne pas être pris au dépourvu et pour tirer profit des années d'arrêt dans la construction des navires de ligne, on poursuivit néanmoins études et projets.

Nous laisserons logiquement de côté les projets et réalisations concernant la modernisation des vieux dreadnoughts encore en service,  tandis que nous cherchons à analyser  les programmes et les réalisations dans le domaine des nouvelles constructions.

La tendance qui se fit jour dans toutes les marines européennes, durant les dix premières années de vacances navales, portait à prévoir l'avènement du cuirassé de tonnage moyen, nettement inférieur aux 35 000 tonnes prévues par le traité de Washington.

La clause qui autorisait l'Italie à construire à tout moment des navires de bataille pour un total de 70 000 tonnes, ainsi que la nécessité d'en posséder au moins trois, afin de permettre une rotation entre eux et d'en avoir toujours deux en service, orientèrent en 1928 les études du Comité des projets navals vers un type de cuirassé d'un déplacement de 23 000 tonnes, d'une vitesse d'environ 28-29 nœuds, d'un blindage maximal de 320-330 mm et d'un armement principal de six canons de 381 mm disposés en trois tourelles doubles. Tandis que l'on étudiait et améliorait, par des modifications continuelles, les projets pour ce type de navire, on ne négligeait pas non plus les études pour des cuirassés du tonnage maximal, avec un armement de six canons de 406 mm, une vitesse de 29-30 nœuds et un blindage d'environ 350 mm.

En 1930, la conférence de Londres prolongea jusqu'en 1936 la « vacance navale », mais rejeta dans le même temps la proposition anglaise de réduire notablement le tonnage limite des cuirassés. Cela fit naturellement tomber, auprès des organes compétents, tous les projets élaborés jusqu'alors.

Cependant, les années passaient, et approchait le moment où, fût-ce dans les limites fixées par les traités, les marines du monde entier allaient devoir affronter le problème de la reconstruction de leurs flottes de bataille.

Pour l'Italie, la décision mûrit avec deux bonnes années d'avance : en effet, en 1931, l'Allemagne avait lancé le cuirassé de poche Deutschland, et la France, son adversaire direct, avait répondu en 1932 en mettant en chantier le premier des deux Dunkerque et Strasbourg, de 26 000 tonnes standard et 8 canons de 330 mm.
La réaction Italienne ne se fit pas attendre : en application du principe voulu et obtenu à Washington de la parité avec la France, et sous l'impulsion de la politique de prestige et de force menée par Mussolini, la construction d'un premier noyau de deux navires de bataille du déplacement maximal fut décidée. Ce furent les deux premiers cuirassés dit « Washington » du monde.

À ces deux unités, mises en chantier en octobre 1934 sous les noms de Littorio et Vittorio Veneto, s'ajoutèrent plus tard deux autres : Roma et Impero, mises en chantier en 1938, à la suite de la détérioration des relations avec la France et la Grande-Bretagne, causée par la campagne d'Éthiopie et la guerre civile espagnole.

Ces  navires de ligne  les plus réussis et les plus puissants de la Régia Marina, depuis sa fondation et jusqu'à nons jours  commençent à prendre forme sur le papier en 1932. Le Comité des projets navals fut en effet chargé de préparer les plans de construction de deux grands cuirassés qui devaient réunir toutes les meilleures qualités d'un navire de bataille moderne, tant du point de vue de la comparaison avec les unités étrangères que de celui de la technique des matériaux et des conceptions constructives les plus avancées.

Quarante ans plus tard, nous pouvons affirmer sans hésiter que ce travail fut mené à bien de façon excellente, notamment parce que, par une heureuse coïncidence, l'ingénieur Umberto Pugliese atteignait précisément à cette époque le grade d'inspecteur général du Génie naval, et que c'est à lui que fut confiée la direction du projet.
Il avait passé toute sa carrière à perfectionner sans relâche les études relatives aux nouvelles constructions navales. Dans les arsenaux et les bureaux techniques, il avait collaboré à la construction du nouveau matériel naval militaire, y apportant une contribution d'études, presque toujours retenues et appliquées, sur la résistance des structures, sur la stabilité, et sur les divers éléments relatifs à l'efficacité de tous les services de bord. Dès 1912, affecté au Comité des projets navals, il avait collaboré à la résolution des problèmes les plus divers concernant la conception des navires de bataille de la classe « Caracciolo » ; ces quatre grandes unités dont la construction, à la fin de la Première Guerre mondiale, fut interrompue et jamais reprise, notamment en raison du traité de Washington qui suivit.

Lorsqu'il fut question de transformer les cuirassés de la classe « Conte di Cavour », la Marine décida de les doter d'une protection sous-marine. Deux grandes maquettes structurelles furent réalisées pour éprouver leur comportement face à la puissance explosive accrue des torpilles. L'une était d'un type similaire à celui adopté par les marines américaine et britannique, avec double coque, l'autre était du type « Pugliese », que l'auteur lui-même adapta à la puissance offensive accrue et aux besoins d'un navire cuirassé. Et ce fut précisément cette dernière structure, à cylindre décompresseur, qui fut reconnue et déclarée la plus efficace, tout en présentant une économie de poids sensible.

C'est fort de cette expérience de près de trente ans que le général Pugliese, en 1932, aborda la résolution du grand nombre de nouveaux problèmes qui se posaient, en particulier pour une marine comme la marine italienne, qui depuis une vingtaine d'années n'avait plus construit de grandes unités de bataille.

Chaque partie du projet des « Vittorio Veneto » qualités architecturales, robustesse structurelle, dispositifs organiques de protection, de propulsion, d'aménagement, etc. est largement imprégnée d'innovations scrupuleusement étudiées par le concepteur et heureusement mises en application.

Nous analyserons les plus importantes d'entre elles dans les pages qui suivent, au fil de la description technique détaillée des quatre superbes unités.

Le projet définitif nécessita environ deux années d'études et d'expérimentations.

Une fois les contrats de construction conclus avec les chantiers navals Ansaldo de Gênes-Sestri et C.R.D.A. de Monfalcone, le Comité des projets navals, par une délibération du 26-30 juillet 1934, décida que les deux entreprises, dans le but précis de susciter une émulation profitable pour atteindre les meilleurs résultats, effectueraient des études supplémentaires afin de perfectionner les lignes de carène à adopter. Étant entendu qu'il n'était pas possible, compte tenu des qualités requises, de rester dans la limite de déplacement de 35 000 tonnes fixée par le traité de Washington, le sous-secrétaire à la Marine autorisa un dépassement, à garder secret, d'environ 3 000 tonnes. En réalité, les études furent menées sur un déplacement atteignant 40 000 tonnes.

Des maquettes à l'échelle furent construites pour être testées au bassin d'essais de Rome. Lors des essais comparatifs, les carènes étudiées par Ansaldo donnèrent de meilleurs résultats, tandis que dans les essais avec modèle remorqué, le type de carène présenté par les C.R.D.A. l'emporta nettement.

Après avoir examiné le problème sous ses différents aspects, le général Pugliese, fort également de l'avis du général du Génie naval Rota, président du Bassin national de Rome, qui avait suivi avec un soin particulier les essais des différentes carènes, finit par choisir précisément celle proposée par la société C.R.D.A.

La construction des deux grandes unités pouvait commencer.

Construction

Les débuts furent rapides ;
dans les deux chantiers, à Trieste et à Gênes-Sestri, l'assemblage des matériaux avait déjà commencé, et au cours de cérémonies similaires organisées à la même date, le 28 octobre 1934, anniversaire de la marche sur Rome, fut posée la première tôle de quille.

La construction des deux coques progressa de pair. Il y eut, comme toujours, de petits contretemps, toujours résolus avec succès, dus en général à des problèmes liés aux dimensions particulièrement importantes des deux navires.
En effet tant le Vittorio Veneto que le Littorio présentaient, en raison du blindage, un poids non uniforme, ce qui se répercutait sur la cale de construction. Il fallut donc soutenir les deux navires au moyen de tins disposés d'une manière nouvelle et quelque peu particulière, disposition qui fut la cause d'un retard de plus d'une demi-heure dans le lancement du Littorio. L'un de ces tins, en effet, le premier à tribord à l'avant, excessivement chargé, ne put être démoli qu'après de nombreuses tentatives.

Le problème même du lancement de deux unités de ces dimensions se compliqué. Les chantiers durent travailler avec ardeur et, dans les derniers jours, sans interruption, y compris la nuit. Logiquement, seules les coques vides, dépourvues des panneaux de blindage latéraux, furent mises à l'eau ; mais il s'agissait tout de même de deux masses métalliques pesant environ 10 500 tonnes.

Alors que la construction en était déjà à un stade assez avancé, les deux unités furent officiellement inscrites au registre de la flotte militaire sous les noms de Vittorio Veneto et Littorio, en vertu du décret royal n° 1869 du 10 octobre 1935, publié au Journal officiel, fascicule 38.

Le premier à être lancé fut le Vittorio Veneto, mis à l'eau le 25 mai 1937 en présence de la famille royale d'Italie ; le Littorio le suivit, lors d'une cérémonie tout aussi fastueuse, le 22 août de la même année.

Une fois la cérémonies de lancement et les lamions étients, les deux unités entamèrent, au milieu du bruit assourdissant des marteaux mécaniques et du fracas des grandes grues automotrices, leur armement, amarrées aux quais spécialement aménagés de Trieste et de Sampierdarena. Dans cette dernière localité, ce fut précisément pour le Littorio que fut créé l'établissement d'armement des navires de l'Ansaldo, qui resta ensuite en activité pendant une quinzaine d'années.

Durant les presque trois années passées par les deux cuirassés sur la cale de construction, des événements politiques d'une grande portée pour l'Europe entière s'étaient produits en Méditerranée.
La campagne d'Éthiopie et le début de la guerre civile espagnole avaient fini par rompre l'équilibre naval dans cette mer. Une grande partie de la flotte britannique était venue se concentrer dans les ports de Gibraltar, d'Alexandrie d'Égypte et de Malte, tandis que les relations diplomatiques entre l'Italie, la France et la Grande-Bretagne elle-même subissaient une nette détérioration.

Ce fut à ce moment-là que, pour répondre aux directives de la politique italienne de ces années, mûrit la décision de moderniser également les vieux cuirassés Doria et Duilio, et de construire deux autres unités de 35 000 tonnes. Les plans étaient déjà prêts ; il suffit en effet d'apporter de petites modifications au projet du Vittorio Veneto.

Les deux nouveaux cuirassés furent inscrits au registre de la flotte militaire sous les noms d'Impero et de Roma, et mis en chantier, le premier le 14 mai 1938 aux chantiers Ansaldo de Gênes-Sestri, et le second le 18 septembre 1938 aux chantiers C.R.D.A. de Trieste.

Le 10 juin 1940, au moment de l'entrée en guerre de l'Italie, les quatre unités de la classe avaient toutes déjà quitté la cale de construction ; le dernier en date, le Roma, avait en effet été mis à l'eau la veille même.

Le Littorio et le Vittorio Veneto, désormais armés et déjà livrés à la Regia Marina, achevaient à Tarente la mise au point de leurs équipements et l'entraînement de leurs équipages. La coque de l'Impero, lancée le 30 novembre 1939, se trouvait à Brindisi depuis deux jours. Elle y avait été remorquée depuis Gênes pour la soustraire à d'éventuels bombardements aériens français. Le Roma devait encore commencer son armement.

La suite des événements de guerre est aujourd'hui bien connue. Le Roma, dans les eaux tranquilles du port de Trieste, loin du fracas de la guerre, put être achevé dans les délais et livré à la Marine le 14 juin 1942. Pour le cuirassé Impero, en revanche, les choses se déroulèrent différemment : déplacé à Brindisi par mesure de précaution, il n'aurait dû y rester que peu de temps, le temps nécessaire au transfert de Gênes à Trieste des matériaux de construction et des équipements prêts. Mais les besoins en bâtiments légers et en navires d'escorte, apparus dès les premiers jours des hostilités, ainsi que les difficultés d'approvisionnement en matériaux nécessaires, firent que les laminés, profilés, etc. destinés à ce navire furent utilisés pour les nouvelles constructions. Il resta donc à Brindisi, pratiquement à l'abandon, pendant toute l'année 1941. En janvier 1942, son achèvement ayant été décidé, il fut remorqué jusqu'à Trieste ; mais, une fois encore, les difficultés causées par la mauvaise tournure de la guerre, qui pesèrent également, comme nous l'avons vu dans le premier volume, sur la remise en état du Conte di Cavour, ne permirent pas l'achèvement de cette belle unité. Le 8 septembre 1943, lors de la proclamation de l'armistice, il fut abandonné car devenu inutilisable.

Principales caractéristiques techniques des navires de bataille  de la classe VITTORIO VENETO au moment de leur entrée en service

VITTORIO VENETO

Chantiers navals réunis de l'Adriatique, Trieste

LITTORIO, puis (30-7-1943) ITALIA

Chantiers Ansaldo, Sestri Ponente — Gênes

IMPERO

Chantiers Ansaldo, Sestri Ponente — Gênes

Mise en chantier le 14-5-1938 — lancement le 15-11-1939 — non achevée — rayée le 27-3-1947

ROMA

Chantiers navals réunis de l'Adriatique, Trieste

• 9 canons de 381/50 mm
• 12 canons de 152/55 mm
• 12 canons de 90/50 mm antiaériens
• 4 canons de 120/40 mm pour tir éclairant
• 20 mitrailleuses de 37/54 mm antiaériennes
• 16 mitrailleuses de 20/65 mm antiaériennes (portées, à partir de 1942, à 28 sur le Littorio et le Roma, et à 32 sur le Vittorio Veneto)
• 3 avions

• Verticale, à la flottaison : maximum 350 mm
• Horizontale, au centre du navire (aux points de plus forte épaisseur) : maximum 207 mm
• Tourelles de gros calibre : maximum 380 mm (face avant)
• Barbettes des tourelles de gros calibre : 350 mm
• Tourelles de moyen calibre : maximum 280 mm (face avant)
• Barbettes des tourelles de moyen calibre : 150 mm
• Blockhaus blindé : maximum 260 mm

  
  Appareil moteur
• 8 chaudières type Yarrow, à tubes d'eau sub-verticaux, avec surchauffeurs
• 4 groupes de turbines Belluzzo avec réducteurs
• 4 hélices tripales

Description navires de bataille Littorio en 1940 et Vittorio Veneto en 1942

En 1934, les grandes puissances retrouvèrent chacune leur pleine liberté d'action en matière d'armements, et l'état-major de notre Marine estima que deux seuls cuirassés de 35 000 tonnes, même avec la modernisation de quatre unités déjà en service depuis la Première Guerre mondiale, ne suffiraient pas à faire face aux éventuelles forces réunies françaises et britanniques en Méditerranée ; il jugea donc nécessaire de construire deux autres navires de bataille de 35 000 tonnes. Ceux-ci ne présentaient que de légères modifications par rapport aux précédents. L'un, le Roma, fut confié pour sa construction aux Cantieri Riuniti dell'Adriatico, l'autre, l'Impero, à l'Ansaldo de Gênes ; ils furent mis en chantier en 1938. Le Vittorio Veneto et le Littorio entrèrent en service en 1940, peu avant le début des hostilités, le Roma en 1942, et l'Impero, l'armistice étant survenu entre-temps, ne fut jamais achevé.
La différence la plus sensible entre ces deux derniers et les précédents résidait dans la ligne de l'étrave : le Roma et l'Impero avaient un gaillard plus élevé, c'est-à-dire un brion plus prononcé.

La poupe était de type croiseur, légèrement plus arrondie sur le Roma et l'Impero. Les quatre navires de la classe « Littorio » avaient par ailleurs toutes les autres caractéristiques en commun : on notait en particulier la disposition de trois gouvernails, un principal axial et deux auxiliaires secondaires, placés entre les axes intérieurs et extérieurs des hélices, au nombre de quatre.
Le rapport entre le volume de la coque et celui, global, des superstructures était très harmonieux et conférait à ces navires un aspect agressif.
Le blockhaus reprenait le schéma désormais éprouvé de la deuxième série des « Condottieri » (Muzio Attendolo, Eugenio di Savoia, Montecuccoli).
La Propulsion

Les cuirassés de la classe Vittorio Veneto étaient propulsés par des turbines à vapeur développant 130 000 chevaux, avec des chaudières produisant une pression de vapeur de 25 kg/cm² et une température de vapeur de 325 °C. Les machines principales étaient des turbines à engrenages "Belluzzo", tournant à 238 tours par minute. Le groupe principal de générateurs électriques comprenait 4 turbo-alternateurs de 450 kW, et le groupe de secours comprenait 4 groupes électrogènes diesel de 800 kW. Les 4 hélices étaient toutes tripales, d'un diamètre de 4,8 mètres.
 

Salle des machines d'un cuirassé de la classe Vittorio Veneto

 

La classe Vittorio Veneto était équipée de groupes de turbines à vapeur à haute température et haute pression, avec huit chaudières principales à tubes d'eau à mazout à trois tambours Yarrow avec surchauffeur. Ces chaudières étaient disposées par paires dans quatre compartiments étanches séparés, mais sans cloison longitudinale à l'intérieur des salles des chaudières. Cette configuration réduisait la gîte en cas d'envahissement d'un côté, mais un envahissement d'une salle des chaudières pouvait entraîner l'arrêt des deux chaudières qu'elle contenait. La vapeur surchauffée produite atteignait une température de 325°C sous une pression de 25 atmosphères. Ces paramètres de fonctionnement étaient comparables à ceux de la classe Yamato, mais inférieurs à ceux des produits similaires des pays européens comme l'Allemagne, le Royaume-Uni et la France. Quatre turbines à vapeur à réduction par engrenages Belluzzo étaient installées, avec une disposition alternée des salles des machines et des salles des chaudières : deux salles des machines se trouvaient devant les salles des chaudières, et deux derrière. Cette disposition alternée améliorait considérablement la résistance du système de propulsion, mais compliquait la disposition des conduites et des dispositifs de contrôle. Chaque turbine comprenait une turbine haute pression, une turbine moyenne pression, une turbine basse pression et une turbine de croisière haute pression. Les groupes haute pression et de croisière étaient situés à l'avant, les groupes moyenne et basse pression à l'arrière. Chaque machine principale entraînait une hélice tripale Scaglia d'un diamètre de 4,8 mètres. La puissance totale des machines principales était de 130 000 chevaux-vapeur (ch), avec une puissance en surcharge temporaire de 140 000 ch, atteignant ainsi pleinement les exigences de conception. Pendant la guerre, la classe Vittorio Veneto a atteint une vitesse de 29 nœuds avec un déplacement de 46 000 tonnes.
Au centre du navire se trouvaient deux grandes cheminées rapprochées. Celle de l'avant portait, en prolongement, la petite passerelle de direction de tir des mitrailleuses.
 

Le mât avant, plus élevé, était relié au blockhaus par quatre passerelles, dont l'une servait de poste de signalisation.
Le mât arrière, plus bas, s'élevait à partir d'une structure située en arrière des cheminées, qui abritait le poste de commandement arrière et les projecteurs.
À la pouoe  était installée une catapulte orientable, destinée au lancement de trois hydravions qui étaient à l'origine des RO 43, biplans de reconnaissance à moteur en étoile, du type « à flotteur central », c'est-à-dire dotés d'un gros flotteur central et de deux plus petits sous les ailes, plus hauts que le flotteur central. Au décollage et à l'amerrissage, l'appareil se tenait en équilibre sur le flotteur central, tandis qu'à l'arrêt, sur l'eau, il restait légèrement incliné, reposant sur l'un des flotteurs latéraux. 

La protection horizontale était assurée par trois ponts blindés : le pont inférieur, dit pont de batterie, avait une épaisseur maximale de 100 mm ; le pont médian, dit pont principal, en avait une de 12 mm ; et le plus élevé, celui du gaillard, une de 36 mm. L'épaisseur du blindage du pont de batterie atteignait toutefois 150 mm au droit des soutes à munitions, tandis qu'elle s'amincissait jusqu'à 90 mm près des murailles. Hors du réduit blindé, le pont de batterie possédait un blindage de 70 mm vers l'avant et de 36 mm vers l'arrière. La timonerie, qui se trouvait hors du réduit, disposait, sous le pont principal, d'un second pont blindé de 100 mm d'épaisseur.

Les tourelles de 381 mm possédaient des plaques d'une épaisseur maximale de 350 mm, celles de 152 mm étaient protégées par un blindage de 150 mm. Le blockhaus était protégé par un blindage de 260 mm, tandis que le « tube blindé » qui le traversait intérieurement, reliant le poste central de stabilité au poste amiral, avait une épaisseur de 200 mm. Ce « tube blindé » servait au passage des hommes d'un étage à l'autre du blockhaus, ainsi qu'au passage des câbles qui constituaient la véritable moelle épinière du navire, car ils transmettaient tous les ordres et recevaient toutes les informations concernant les armes, les machines, les systèmes de sécurité, etc.

Le blindage horizontal, au droit des conduits de fumée des chaudières, était remplacé par des grilles formées de plaques juxtaposées et disposées verticalement, de manière à constituer également une certaine protection contre les bombes au niveau des cheminées.

Pour une protection efficace contre les torpilles, il était essentiel que les espaces entourant le cylindre soient toujours remplis de liquide, tandis que l'intérieur du cylindre devait toujours rester vide. La pression exercée par l'explosion d'une torpille était transmise dans toutes les directions par le liquide, qui l'exerçait ainsi sur toute la surface du cylindre, jusqu'à provoquer sa rupture. En effet, les parois du tube, moins résistantes que toutes les structures environnantes, en cédant, absorbaient la majeure partie de l'énergie de l'explosion, protégeant ainsi la cloison verticale de la coque intérieure. Le Roma ne subit aucun dommage par torpille durant sa brève existence, mais le Vittorio Veneto comme le Littorio furent torpillés à plusieurs reprises, et lorsque l'impact de la torpille se produisit dans la zone correspondant au réduit blindé, la structure Pugliese fonctionna à merveille.
Conduite de tir
La grande majorité des systèmes de contrôle de tir des navires italiens étaient produits par les sociétés Officine Galileo et San Giorgio, et la classe "Vittorio Veneto" ne faisait pas exception. Au sommet du mât principal avant de cette classe se trouvait la tour de contrôle de tir de l'artillerie principale, avec en dessous la tour de contrôle de tir principale et la seconde tour de contrôle de tir de secours, de grande taille, chacune équipée d'un télémètre de 7,2 mètres. Le calculateur électromécanique de trajectoire du système de direction était installé dans une soute blindée indépendante. Les tours de contrôle de tir de l'artillerie secondaire, équipées d'un télémètre de 5 mètres, étaient disposées de part et d'autre de la superstructure, près des cheminées. Les canons anti-aériens de 90 mm étaient contrôlés à distance par des postes de direction équipés de télémètres de 3 mètres, situés de chaque côté de la partie avant de la passerelle. La chambre arrière de chaque tourelle d'artillerie principale était équipée d'un télémètre stéréoscopique de 12 mètres, et chaque tourelle secondaire possédait également un télémètre de 6,5 mètres. Tous les télémètres étaient dotés de stabilisateurs, permettant une utilisation normale malgré le roulis du navire. Contrairement aux autres cuirassés, les deux directeurs de tir principaux du "Vittorio Veneto" étaient tous deux situés sur la superstructure avant, alors que d'autres nations choisissaient de placer des directeurs auxiliaires séparément sur la superstructure arrière. Bien que le directeur auxiliaire du "Vittorio Veneto" ait bénéficié d'un bon champ de vision, sa proximité avec le directeur principal signifiait que les deux installations pouvaient être détruites par un seul impact, ce qui rendait le système global peu résistant.
 

L'artillerie des cuirassés de 35 000 tonnes

Canons de 381/50

x

. Local situé sous le blindage, placé sous le blockhaus, d'où, pendant le combat ou une attaque aérienne, le commandant en second du navire donnait ses instructions pour l'intervention des équipes de lutte contre l'incendie et pour le rééquilibrage du navire, au moyen de l'inondation de compartiments spéciaux du côté opposé à celui où s'était produite une brèche, l'eau de mer envahissant un local ayant provoqué une gîte.

 

Les canons de 381/50 présentaient les caractéristiques suivantes :

• Poids du projectile : 822 kg

• Vitesse initiale du projectile : 870 m/s

• Élévation maximale : 35°

  Élévation : angle que forme l'axe du canon avec un plan parallèle au pont du navire ; giration (ou pointage en direction) : rotation sur ce même plan (si le navire se trouve en eaux calmes, cette rotation s'effectue sur un plan horizontal).

   

• Dépression maximale : 5°

• Portée maximale : 42 800 m

• Cadence de tir : 1 coup toutes les 45 secondes

• Dotation en projectiles : 75 projectiles par canon et 480 éléments de charge par pièce

• Poids du projectile : 50 kg

• Vitesse initiale du projectile : 925 m/s

• Élévation maximale : 45°

• Dépression maximale : 5°

• Portée maximale : 24 900 m

• Cadence de tir : 1 coup toutes les 13 secondes

• Dotation en projectiles : 210 coups par canon

Canons de 90/50

 

• Poids du projectile : 10 kg

• Vitesse initiale du projectile : 845 m/s

• Élévation maximale : 75°

• Dépression maximale : 3°

• Portée maximale : 13 000 m

• Cadence de tir : 12 coups par minute

• Dotation en projectiles : 5 500 obus explosifs et 240 obus éclairants

À l'extrême avant se trouvaient quatre mitrailleuses de 37/54 en affûts simples escamotables. Celles-ci, naturellement, ne pouvaient tirer lorsque les tourelles n° 1 et n° 2 de 381/50 tiraient de chasse. Les autres pièces de 37/54, en affûts doubles, étaient réparties comme suit : deux affûts sur le toit de la tourelle n° 2 et deux sur celui de la tourelle n° 3 de gros calibre, les seize autres sur la plage arrière surélevée, à droite et à gauche de la cheminée. Les vingt-huit mitrailleuses de 20/65 étaient réparties, en affûts doubles, de part et d'autre des tourelles n° 2 et n° 3 de gros calibre, et les autres sur le gaillard et sur la plage arrière surélevée.

Les quatre pièces de 120/40 pour le tir éclairant étaient installées le long des murailles, au centre du navire.
La conduite de tir

Un système très sophistiqué avait été mis en œuvre pour stabiliser le pointage, c'est-à-dire pour annuler les variations d'élévation et de giration des pièces provoquées par les oscillations du navire (roulis et tangage). Dans ce domaine, nos cuirassés modernes se trouvaient assurément à l'avant-garde, car seules, peut-être, une ou deux des plus grandes marines du monde possédaient quelque chose d'analogue.

Mais il y avait plus encore : les tourelles de direction de tir diurne des 152 et celles de direction de tir des 90 étaient complètement stabilisées, c'est-à-dire qu'elles conservaient automatiquement un plancher horizontal malgré les oscillations du navire. Les hommes qui s'y trouvaient ne percevaient ni tangage ni roulis ; de plus, ces tourelles restaient constamment orientées vers l'objectif par giration, même lorsque le navire était en abattée. Ce n'est pas tout : étaient même stabilisées les plates-formes des affûts de 90, qui subissaient de ce fait des mouvements identiques à ceux de la tourelle de direction de tir. Les servants des pièces, en d'autres termes, posaient les pieds sur un plan toujours parfaitement horizontal. Les mouvements anti-tangage, anti-roulis et anti-abattée étaient assurés par des moteurs électriques actionnant des vis sans fin disposées perpendiculairement sous les tourelles de direction de tir et sous les plates-formes des affûts de 90.

L'appareil moteur

Les chaudières, au nombre de huit, du type Yarrow, à mazout, avec surchauffeurs, étaient installées au centre du navire, dans des locaux séparés. Elles alimentaient quatre groupes moteurs : deux sous le blockhaus, qui actionnaient les deux hélices extérieures ; deux sous le mât arrière, qui entraînaient les deux hélices intérieures. La pression de service de la vapeur produite par les chaudières était de 25 kg/cm². Chaque groupe moteur se composait d'une turbine haute pression, d'une turbine moyenne pression et d'une turbine basse pression, et était équipé d'un réducteur de vitesse.

La dotation de mazout pour les groupes moteurs et les machines auxiliaires était d'environ 3 700 t en charge normale, et d'environ 4 000 à 4 500 t à pleine charge (les trois navires différaient peu les uns des autres à cet égard).

Notes

3.