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La classe TEGETTHOFF de la marine austro-hongroise
Voici un article consacré au SZENT ISTVÁN. Le 10 juin 1998 approchait le 80e anniversaire du naufrage, et le navire avait été « redécouvert » par des plongeurs ces dernières années, qui l'ont visité à plusieurs reprises. Des questions restées en suspens concernant la perte du bâtiment ont ainsi pu être éclaircies. L'étude des prises de vues sous-marines et l'analyse soigneuse des anciens films du naufrage ont également permis de mettre en évidence certains détails inédits. Quelques-unes de ces divergences ont finalement conduit à la réalisation d'un modèle réduit du navire. Le maquettiste naval croate M. Zeljko Prsa, de Vinkovci, a documenté ces différences sous forme de dessins. Il est ainsi possible d'offrir au lecteur intéressé quelque chose de nouveau. L'histoire de la création de la classe TEGETTHOFF
La grande course aux armements maritimes, lancée par la construction du cuirassé britannique DREADNOUGHT et de ses successeurs, poussa toutes les marines à vouloir se doter de ce type de cuirassés à armement principal uniforme.
Les premiers cuirassés américains de la classe SOUTH CAROLINA, étaient déjà en construction avant le lancement du DREADNOUGHT et furent achevés peu après. Quelque temps plus tard, l'Allemagne, le Brésil, l'Espagne, le Japon et l'Italie suivirent le mouvement, où l'illustre ingénieur Cuniberti est considéré comme le plus ardent défenseur des cuirassés à armement principal uniforme. Depuis la côte adriatique qui lui fait face, l'Autriche-Hongrie avait suivi attentivement cette évolution. En 1907, les « pré-dreadnoughts » de la classe RADETZKY devaient recevoir un armement principal unifié, mais cela fut rejeté pour des raisons budgétaires. On se contenta, suivant la tendance d'autres marines, d'un simple renforcement de l'artillerie moyenne supplémentaire. La difficile genèse de la classe TEGETTHOFF En résumé : en 1908, l'Autriche-Hongrie envisageait des navires de 18 500 tonnes avec quatre ou cinq tourelles doubles de 30,5 cm. La première étude correspondante fut jugée trop faible par l'ingénieur général des constructions navales Siegfried Popper. Le futur concepteur de la classe TEGETTHOFF avait déjà pris sa retraite en 1907 et était passé au service du chantier STT (Stabilimento Tecnico Triestino). En 1909, les données des premiers « dreadnoughts » italiens étaient connues : 21 000 tonnes et douze canons de 30,5 cm en tourelles triples.
Dans l'intervalle, le capitaine de frégate Alfred Freiherr von Koudelka fut envoyé par la section navale k.u.k. à Berlin pour s'informer sur les constructions de cuirassés allemands. Les informations techniques reçues (cloisons blindées épaisses, pas de portes étanches aux cloisons mais des écoutilles, artillerie de 15 cm renforcée, amélioration de la construction grâce aux essais de tir, pont blindé incliné, double fond, grande distance de 4 à 4,5 mètres entre la coque extérieure et la cloison de torpille) ne furent pas intégrées dans la conception austro-hongroise. L'Autriche-Hongrie s'en tint au projet de base. Il fut décidé d'armer le navire avec quatre tourelles triples au lieu de cinq tourelles doubles. Le recours aux tourelles triples représentait une amélioration combinant le système américain et le système italien, permettant pouvoir utiliserr sur le flanc les douze pièces principales et d'en disposer six de chaque côté.
Le financement constituait un problème majeur. L'Autriche-Hongrie était depuis le « compromis » de 1867 une double monarchie avec deux parlements séparés. La marine devait être négociée annuellement par des « délégations » des deux parlements. Les représentants hongrois bloquaient souvent le financement de la flotte par leur droit de veto, considérant la marine comme une « affaire intérieure » autrichienne. Ce n'est qu'au début du XXe siècle que les Hongrois comprirent l'intérêt stratégique de la marine et voulurent participer à la construction navale. Le chantier « Danubius » à Fiume (aujourd'hui Rijeka) fut chargé de la construction du quatrième TEGETTHOFF, avec une livraison prévue pour le 30 juillet 1914. En raison de l'agrandissement du chantier et de son inexpérience, la livraison du SZENT ISTVÁN fut retardée de dix-sept mois. La quille fut posée le 29 janvier 1912, le lancement eut lieu le 17 janvier 1914. Ce jour-là, le premier accident survint : une chaîne d'ancre tua deux ouvriers. L'héritier du trône François-Ferdinand brilla par son absence et refusa même d'envoyer le télégramme de félicitations habituel. Le navire fut ainsi le premier et dernier « dreadnought » hongrois ; l'enthousiasme dans la partie hongroise de l'empire fut immense. Après le déclenchement de la Première Guerre mondiale, le navire inachevé fut transféré de Fiume à Pola. La mise en service solennelle eut lieu le 17 novembre 1915. Coque et équipements de protection Il y a un dééfaut structurel connu de la classe Tegetthoff (et particulièrement problématique sur le SZENT ISTVÁN). Le problème de fond : une coque "compacte" Les Tegetthoff avaient une coque très ramassée (152 m de long pour 27,9 m de large — un ratio longueur/largeur faible pour un cuirassé de cette époque). Cette compacité réduisait la réserve de flottabilité : moins de volume immergeable disponible en cas d'avarie, donc moins de marge avant que le navire ne devienne critique. C'est pourquoi la perte de seulement deux compartiments (au lieu de trois ou quatre habituellement tolérés sur d'autres dreadnoughts) causait déjà des dégâts structurels sérieux. S’ajouter aussi La plate-forme de projecteurs du Szent IstvánLe Szent István avait une particularité : une plate-forme reliant les deux cheminées, sur laquelle étaient montés des projecteurs (recherche de nuit / signalisation). Le souci, c'est que cet ajout se trouvait en hauteur, au-dessus du pont.
Or, ajouter du poids en hauteur remonte le centre de gravité (G) du navire. Comme la hauteur métacentrique GM = distance entre M (métacentre) et G, remonter G rapproche G de M — donc réduit GM. Ici, la perte est chiffrée à 18 mm — c'est-à-dire minuscule en valeur absolue (le GM total d'un cuirassé de ce type est de l'ordre de 1 à 2 m), mais sur un navire déjà "limite" en stabilité comme les Tegetthoff, chaque millimètre compte.
La conséquence : la limite de barre à 10°
Un GM réduit signifie un navire moins "raide" en roulis (couple de redressement plus faible). Combiné à la gîte induite par un virage serré à haute vitesse (l'inclinaison dynamique lors d'une giration s'ajoute à la perte de GM statique), le risque était que le navire prenne une gîte excessive, voire dangereuse. D'où la consigne opérationnelle : ne pas dépasser 10° de barre à grande vitesse, pour limiter l'angle de gîte dynamique et rester dans une marge de sécurité acceptable compte tenu de cette stabilité déjà réduite.
C'est un bon exemple concret de comment un ajout d'équipement apparemment mineur (une plate-forme de projecteurs) peut avoir un impact mesurable — et opérationnellement contraignant — sur la stabilité d'un navire déjà à la limite de ses réserves.
La protection anti-torpille était insuffisante. La cloison se trouvait à seulement 2,45 m de la coque extérieure dans la zone des chaudières et turbines. Le double fond n'avait que 1,35 m de hauteur. Tous les quatre navires de la classe présentaient les mêmes faiblesses : des passages entre les compartiments sous-marins pouvaient être fermés par des « portes étanches », mais l'intégrité des cloisons était sérieusement affaiblie. En cas de tir sur une porte non verrouillée ou en cas de dommage, l'eau pouvait s'infiltrer librement.
On a également constaté après la perte du SZENT ISTVÁN que les rivets mal posés sous le double fond avaient cédé sous la pression de l'eau et furent expulsés comme des balles. Ce phénomène avait déjà été découvert lors des tirs d'essai en 1915. Système de propulsion Les navires de la STT reçurent douze chaudières Yarrow et quatre turbines à vapeur Parsons d'une puissance totale de 27 000 WPS. Le chantier Danubius opta pour les chaudières Babcock & Wilcox et les turbines AEG-Curtis. Les machines du SZENT ISTVÁN furent construites à Budapest et transportées par chemin de fer jusqu'à Fiume. Seules deux turbines AEG d'une puissance totale de 26 000 WPS furent installées, ce qui nécessita une transformation de la chaîne de transmission.
Le navire pouvait embarquer 1 844,5 tonnes de charbon ou 1 519 tonnes de briquettes, plus 267,2 tonnes de fuel. Il devait atteindre 20 nœuds. Il aurait atteint 21 nœuds le 22 novembre 1915 avec une puissance de 26 400 WPS. Là où les navires de la STT avaient quatre arbres et quatre hélices, le SZENT ISTVÁN n'en avait que deux avec des hélices tripales en bronze manganèse de 4 mètres de diamètre. Les pales étaient si grandes qu'elles agissaient comme des safrans sous-marins, provoquant une gîte de plus de 19° à pleine vitesse avec une barre de 35°. L'armement Artillerie principale
Les tourelles triples de 30,5 cm de calibre L/45 Skoda constituaient l'armement principal. Douze canons étaient répartis en quatre tourelles triples, permettant de braquer six canons de chaque bord. L’obus pesait 450 kg, la vitesse de bouche était de 800 m/s. Les tourelles étaient entraînées électriquement, avec une cadence minimale d'un coup par 15 secondes et une vitesse de rotation horizontale de 2,6° par seconde. En armement secondaire, douze canons Skoda à tir rapide de 15 cm L/50 K 10 en affûts pivots étaient disposés en casemates comme batterie anti-torpilleur. Leur portée était de 15 000 m. Pour la défense rapprochée, dix-huit puis douze canons de 7 cm (66 mm) L/50 K 10 TAG et trois canons anti-aériens BAG 7 cm L/50 furent installés. Quatre tubes lance-torpilles sous-marins de 53,3 cm complétaient l'armement : un à la proue, deux sur les côtés sous la tourelle II et un à la poupe.
Conduite de tir et équipements divers Chaque tourelle était équipée d'un télémètre stéréoscopique Barr & Stroud de 3 658 mm de base. Les tourelles de batteries latérales disposaient de télémètres E rotatifs de 2 743 mm. La transmission des données de tir s'effectuait électromécaniquement. Le SZENT ISTVÁN reçut onze projecteurs Siemens de 110 cm de diamètre pour les combats de nuit. Équipage Les navires de la classe TEGETTHOFF avaient un équipage de 1 087 hommes, dont 38 officiers et 1 056 sous-officiers et hommes du rang. Les conditions de vie à bord étaient sommaires en raison de l'espace réduit. Les officiers disposaient d'un mess avec de la porcelaine et des couverts en argent. Différences par rapport aux navires de la même classe Le SZENT ISTVÁN se distinguait de ses navires de la classe STT par plusieurs différences notables. La plate-forme de projecteur était plus longue de 1,5 m et s'étendait au-delà des deux cheminées, augmentant la silhouette du navire et réduisant la hauteur métacentrique. Le navire n'avait que deux arbres et deux hélices au lieu de quatre, imposant une conception différente de la salle des machines. La croix du grand mât était également plus courte. Carrière du SZENT ISTVÁN Après sa mise en service, le SZENT ISTVÁN effectua plusieurs essais en mer en novembre et décembre 1915 et des tirs d'essai dans le canal de Fasana (au nord de Pola). On découvrit que le navire gîtait anormalement à pleine vitesse et à grande barre — plus de 19° à la barre de 35°, contre 8°20' à 11°20' pour les navires de la classe STT. Comme les volets de protection des casemates n'étaient pas encore installés, le navire prenait l'eau par les ouvertures des casemates ! La réduction de la hauteur métacentrique causée par la plate-forme de projecteur fut prouvée mathématiquement. Le 23 décembre 1915, le navire fut officiellement affecté au 1er escadron. En mai 1915, les trois navires de la classe STT avaient pris part au bombardement de la côte italienne. La carrière du SZENT ISTVÁN se déroula ensuite relativement tranquillement, entre alertes aériennes, exercices de tir limités et rotations à Pola. Au total, sur 937 jours de service, seulement 54 (5,6 %) furent passés en mer Bbilan accablant dû au manque d'escortes, aux défauts techniques non résolus et à la passivité stratégique de la flotte. Le 6 janvier 1916, l'Association adriatique hongroise offrit au navire une plaque d'honneur en bronze avec l'effigie de saint Étienne, dans le cadre du mouvement « Hongrie vers la mer ! » (Tengerre Magyar !). En janvier et février 1918, des mutineries éclatèrent parmi les matelots dans les casernes de Pola et à Cattaro ; les navires de ligne n'y participèrent pas directement. La dernière action Juin 1918 L'idée de l'attaque ne venait pas de l'amiral Horthy, mais du capitaine de vaisseau Erich Heyssler, commandant de la flottille de croiseurs de Cattaro et de la IIIe Division Lourde. Son plan initial prévoyait d'attaquer avec des unités lourdes le port d'Otrante, tandis que des croiseurs rapides auraient croisés en mer. Horthy insista pour impliquer ses « dreadnoughts » trop longtemps inactifs.Les plans d'opérations furent élaborés de façon complexe, avec plusieurs groupes d'attaque et de soutien simultanés. Malgré les précautions de secret, le but d'une grande attaque était quasi universellement connu avant l'opération. Il fut décidé de transférer les quatre TEGETTHOFF de nuit en deux groupes vers le sud. Les deux premiers navires, VIRIBUS UNITIS et PRINZ EUGEN, partirent le 8 juin.
Le SZENT ISTVAN (capitaine de vaisseau Heinrich Seitz) et le TEGETTHOFF (capitaine de vaisseau Heinrich Freiherr Pergler von Perglas) devaient quitter Pola dans la soirée du 9 juin à 12 nœuds. Une première erreur survint : l'équipage ne fut pas informé du lancement prévu, faisant attendre l'ouverture des filets d'entrée du port. Les navires ne partirent finalement qu'à 22h15 au lieu de 21h. La mer était calme, le ciel dégagé. Vers 1h du matin, la vitesse dut être réduite à 12 nœuds en raison de la surchauffe des turbo-générateurs à bâbord du SZENT ISTVAN. Vers 3h30, les deux vedettes italiennes MAS 15 et MAS 21 du capitaine Luigi Rizzo, postées à l'affût, repérèrent une grande traînée de fumée venant du nord.
Le capitaine Rizzo n'était pas un inconnu : en décembre 1917, son MAS 9 avait coulé le cuirassé k.u.k. WIEN dans le port de Trieste. Les deux vedettes rapides se glissèrent inaperçues entre les torpilleurs d'escorte 77 et 76. C'est seulement au lancement des torpilles que le torpilleur 76 donna l'alarme trop tard.
Les deux torpilles du MAS 15,(photoscope ICI )tirées à environ 600 m, frappèrent le SZENT ISTVAN entre les deux salles des chaudières arrière. La première torpille brisa la cloison de séparation et l'eau envahit la salle des chaudières. Les deux grandes soutes sous-marines furent inondées. Malgré les tentatives de contre-inondation et de remorquage par le TEGETTHOFF, la gîte à bâbord ne put être maîtrisée. Le naufrage À la suite d'une rupture de cloison accompagnée d'une sourde explosion, le côté bâbord du ISTVAN s'enfonça encore davantage. L'ordre fut donné d'abandonner le navire juste à temps :
le navire se coucha sur le côté à 6h05. À 6h12, le cuirassé disparut sous la surface de l'eau. La quille se souleva encore une fois avant que tout disparaisse. Certains hommes ne purent quitter les compartiments intérieurs ; d'autres furent blessés par les tôles coupantes en sautant. Les pertes s'élevèrent à quatre officiers et 85 hommes de troupe, plus 29 blessés. En raison de la perte du SZENT ISTVAN et du risque de découverte de l'opération, l'attaque contre la Barrière d'Otrante fut annulée. Le groupe VIRIBUS UNITIS regagna Pola. L'enquête sur le naufrage La commission d'enquête conclut qu'il ne s'agissait pas d'une trahison, mais d'un malheureux concours de circonstances. Les causes du naufrage résidaient dans les défauts de construction du navire surtout la protection anti-torpille insuffisante et le double fond trop bas et dans le manque d'expérience de l'équipage en matière de lutte contre les voies d'eau. Le déplacement en réserve quasi inexistant, résultat direct des économies budgétaires, fut considéré comme la cause principale.D'autres facteurs aggravants : l'absence de procédures claires pour les attaques nocturnes ennemies, la vitesse de transit insuffisante (sous-marine, manque d'entraînement, mauvais charbon), trop peu de navires d'escorte, et l'absence de manœuvres de zigzag dans les zones dangereuses. Sur le TEGETTHOFF, on ne sut pendant presque deux heures ce qui s'était passé. L'effet psychologique de la perte fut immense. La flotte k.u.k. n'effectua plus de sorties importantes. Le 31 octobre 1918, après la capitulation de l'Autriche-Hongrie, la flotte fut remise à l'État national des Serbes, Croates et Slovènes (SHS). Le 1er novembre 1918, le VIRIBUS UNITIS fut coulé par des nageurs de combat italiens sous les couleurs de la nouvelle marine SHS. Les premières plongées sur l'épave L'épave demeura plusieurs décennies au fond de l'Adriatique. Sa position exacte n'était pas connue avec précision. En 1976, une émission de télévision yougoslave « Mystère de l'Adriatique » montra l'épave, sans toutefois en divulguer l'emplacement exact. En 1990, une expédition autrichienne tenta d'obtenir les autorisations nécessaires pour plonger sur l'épave, mais la guerre yougoslave éclata avant toute plongée. En mai 1995, la première expédition hungaro-croate organisa les premières plongées officielles sur l'épave L'épave fut retrouvée à huit milles nautiques de l'île Premuda et onze milles de l'île Ilovik. Le point le plus élevé (les hélices) est par 48 m de fond, et la coque repose à 66 m. Le navire gît en direction de 90°–270°, la proue dans un angle d'environ 10° à bâbord. La proue heurta d'abord le fond sablonneux lors du naufrage, ce qui brisa la coque devant la tourelle I. La partie avant est donc légèrement plus profonde que la partie arrière. Contrairement à ce qu'on pensait, les tourelles triples ne se sont pas détachées lors du chavirement : les quatre sont encore à bord, toutes penchées vers bâbord. On peut visiter l'ensemble de la tourelle IV et les canons de la tourelle III. Les deux grandes hélices propres au SZENLY ISTVAN sont bien identifiables, bien que la vis de tribord soit emmêlée dans des filets de pêcheurs. Les trous causés par les torpilles sont visibles côté tribord. Le grand mât gît sur le côté de la coque, avec le nid de pie encore reconnaissable. Les lettres du nom du navire en laiton sont bien conservées sous la galerie de poupe. Contrairement aux navires de la classe STT (où le nom figure sur chaque côté de la poupe), le SZENLY ISTVAN n'a le nom qu'une seule fois : SZENLY sur le côté bâbord, ISTVAN sur le côté tribord, en grandes lettres droites. Après nettoyage par les plongeurs, elles brillaient comme de l'or. Expéditions hungaro-croates (1995–1997) En septembre 1995, une seconde expédition avec le bateau de pêche OTAC DUJE permit d'approfondir les recherches. Le chef d'expédition Laszlo Csako put, à l'aide d'un flexible d'air prolongé (« narguilé » ou « sarbacane ») sans bouteille perturbatrice, passer par la fenêtre de la galerie de poupe jusqu'à la véranda et au salon. La durée de séjour était insuffisante pour retrouver la plaque d'honneur en bronze de saint Étienne. Quelques carreaux de céramique et des assiettes à dessert furent remontés. Une équipe de l'ORF (télévision autrichienne) présente réalisa un court reportage. En octobre 1997, la troisième et plus grande expédition hungaro-croate fut organisée avec quatorze plongeurs hongrois à bord du MS DUJE, sous le commandement du Dr. Mario Jurisic et du Prof. Marjan Orlic. Des prises de vues nouvelles furent réalisées, les lettres du nom furent photographiées pour documenter leur emplacement exact en vue d'une future conservation au musée. Par la brèche à la proue, on put pénétrer dans les soutes à munitions avant, où les monte-charges à munitions avec trois grenades photographiables furent documentés. La galerie de poupe révéla les armatures métalliques des panneaux en bois de la véranda séparant celle-ci du salon de l'amiral. Le plafond des hublots réservoirs d'ancre, encore intacts des deux côtés, et des pièces de 15 cm partiellement reconnaissables furent observés. Ces expéditions confirment que l'épave du SZENLY ISTVAN, bien que dégradée par les filets de pêche et la végétation marine, demeure l'un des sites de plongée profonde les plus remarquables de l'Adriatique, témoignage direct de la Première Guerre mondiale sous les eaux. |
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