Italie Marine Cuirassé Francesco Caracciolo

Italie Marine Cuirassé Francesco Caracciolo

Introduction

La conception d'un grand navire de guerre est le résultat d'un compromis permanent entre des caractéristiques très diverses, voire contradictoires entre elles. Une fois fixé l'ordre de grandeur de son déplacement — c'est-à-dire le poids du navire — il faut déterminer quelle part de ce déplacement doit être consacrée aux différents composants (appareil moteur, armement, etc.) en fonction des caractéristiques et des performances de l'unité. Dans le cas spécifique d'un grand cuirassé, l'équilibre entre robustesse, protection, vitesse, autonomie, puissance de feu, habitabilité et stabilité — pour ne citer que quelques paramètres — a toujours constitué un problème d'une solution difficile. Chaque tonne supplémentaire accordée à l'une des caractéristiques doit être retirée à une autre. Le résultat est d'autant plus décevant que certaines solutions reposent sur des expériences mal posées au départ, ou que l'on souhaite apporter à une coque déjà en construction des modifications significatives découlant d'expériences tirées d'une guerre en cours — surtout si, dès la phase de conception, toutes les réserves possibles ont déjà été utilisées.
Nous allons voir la construction du cuirassé Francesco Caracciolo  seule unité d'une classe de quatre à avoir été mise à l'eau, tandis que les trois autres furent démolies encore sur leurs cales de construction.
La Genèse
À une époque où la course aux armements navals avait fait monter le calibre des canons de l'armement principal  longtemps resté à 280/305 mm (11/12 pouces)  à 343/356 mm (13,5/14 pouces), avec l'annonce imminente de l'adoption d'armes de 381 et 406 mm (15 et 16 pouces), la Regia Marina estima que pour la réalisation de ses prochains cuirassés, il fallait viser le meilleur dans les domaines du nombre et du calibre des artilleries principales, de la vitesse et de la protection verticale.
Il était évident que ce choix de base, favorisant certaines caractéristiques au détriment d'autres, ne pouvait être acceptable qu'à condition de ne pas augmenter sensiblement le déplacement  ce qui n'est pas toujours possible pour des raisons à la fois financières, de relations internationales et de construction.
En 1911, le chef d'état-major, le vice-amiral Giovanni Bettolo, et le ministre de la Marine, le vice-amiral Pasquale Leonardi Cattolica, lancèrent un concours pour la conception d'une classe de « super-dreadnoughts » qui devaient porter les noms de célèbres amiraux italiens :
Francesco Caracciolo
Cristoforo Colombo
Marcantonio Colonna
Francesco Morosini
En tenant compte des caractéristiques de base des projets étrangers contemporains, les spécifications suivantes furent fixées
Déplacement maximum de 35 000 tonnes,
Vitesse 28 nœuds,
Armement 12 pièces de 381 mm et 20 de 152 mm.
Il s'agissait en pratique du premier essai de « fusion » entre les caractéristiques du super-cuirassé et celles typiques des croiseurs de bataille : la grande vitesse.et la puissance de feu  
Les chantiers Ansaldo (ingénieur Soliani), les chantiers Orlando (ingénieur Orlando) et les chantiers Odero (ingénieur Scribanti) participèrent au concours. La Regia Marina était représentée par les projets des grands généraux du Génie Naval Edgardo Ferrati et Agostino Carpi, et des colonels G.N. Giuseppe Rota et Gioacchino Russo.
Après examen des études présentées, l'élaboration du projet préliminaire fut confiée au général Ferrati, qui devait travailler en tenant compte des autres solutions proposées. Dès cette phase, on découvrit que les caractéristiques requises étaient trop ambitieuses et le nombre de canons de calibre principal fut réduit de douze à huit. En conséquence, et à l'instar des études étrangères contemporaines, le déplacement descendit à environ 31 000 tonnes.
Les expériences préliminaires
Simultanément furent menées diverses expériences. À la cuve de Froude et en mer, avec une embarcation spécialement adaptée, on étudia les meilleures formes de carène. Au bassin  d'essais de torpillesde Viareggio, on expérimenta les effets des projectiles de gros et de moyen calibre. À l'arsenal de La Spezia, on reproduisit les effets des explosions sous-marines sur divers modèles à échelle réduite de structures protectives
L'arsenal de Venise fut chargé d'étudier les effets des projectiles (les grosses bombes aériennes n'avaient pas encore été inventées) sur la protection horizontale. Le laboratoire métrique-expérimental de La Spezia prit en charge la définition des caractéristiques des chaudières à combustion exclusivement au mazout, ainsi que les dimensions des conduits de fumée et des conduits d'aération à travers les surfaces blindées.
S'agissant de navires d'un type nouveau, aux caractéristiques très poussées et innovantes, dont la réalisation aurait engagé les finances de l'État pour plus de 400 millions de lires (de l'époque !), le projet définitif fut soumis au contrôle critique d'une commission technique composée d'experts ingénieurs tels que Soliani, Orlando et Scribanti. Furent également sollicités les avis du Conseil des amiraux et du Comité des projets de navires de la Regia Marina.
L'album des dessins définitifs porte la date de décembre 1913 et indique les caractéristiques principales suivantes

Tonnage  30 900 t
Armement  8 canons de 381 mm, 18 de 152 mm, 24 de 76 mm, 8 tubes lance-torpilles fixes
Protection verticale 300-220 mm, horizontale 35 + 16 mm, sous-marine 24 + 10 mm.
Modifications décidées avant le début de la construction
Avant même le début de la construction, une modification importante fut décidée : la zone de la proue, dépourvue de toute protection de la tourelle1 de gros calibre jusqu'à la ligne de flottaison, fut dotée d'une protection verticale blindée d'une épaisseur de 150 mm et haute de deux interponts. Le déplacement monta à 31 400 tonnes, bien que l'armement secondaire ait été réduit de 4 à 6 pièces de 152 mm et qu'il eût été prévu de remplacer les canons de 76 mm par des armes automatiques plus légères de 40 mm (mitrailleuses Vickers de 40/39 mm ?).
Les quatre unités de la classe, également appelée « Grands Amiraux », furent mises en chantier entre la fin de 1914 et le milieu de l'année suivante :
Caracciolo  le 12 octobre 1914 au Chantier Royal de Castellammare di Stabia
Colonna  le 1er mars 1915 sur les cales du chantier Odero de Gênes-Foce
Colombo  le 14 du même mois au chantier Ansaldo de Sestri Ponente
Morosini  le 20 juin 1915 au chantier Orlando de Livourne
Pour toute une série de raisons techniques — notamment la nécessité de concentrer tous les efforts dans la construction de navires légers dont la Regia Marina avait un besoin urgent  les contrats de construction des trois dernières unités furent suspendus en mars 1916 et annulés, alors que leurs matériaux avaient déjà été en partie approvisionnés (machines, artilleries de g.c., etc., qui furent récupérés par la Regia Marina), tandis que les structures déjà en place sur les cales furent démolies avant 1918.
Les travaux sur le Caracciolo furent également suspendus en mars 1916. Ils reprirent environ un an plus tard pour quelques mois, puis furent à nouveau interrompus jusqu'en août 1919, date à laquelle on se remit à travailler sur la grande coque inachevée dans le but de la mettre à l'eau  ce qui eut lieu le 12 mai de l'année suivante  pour libérer la cale.
Les Premières Modifications au Projet
La menace des torpilles et des mines est importante  Dès la période de neutralité italienne au début de la Grande Guerre, plusieurs navires furent perdus suite à des attaques avec des torpilles et à des mines Aussi cela a contraint les concepteurs des « Caracciolo » à réexaminer leurs études en se demandant s'il était opportun de consacrer environ un tiers du déplacement à la protection contre les coups d'artillerie et seulement un quarantième à la protection sous-marine.
Les charges des torpilles avaient progressivement augmenté de 90 kg de fulmicoton initial jusqu'à 250 kg de triton, ou autres explosifs puissants, des récentes armes de 533 mm. Les effets de l'explosion d'une charge de telle puissance sur les nombreuses chaudières et sur les groupes de turbines disposés des deux côtés, à l'extérieur de la double paroi protectrice, auraient été désastreux pour les « Caracciolo » tant pour le risque d'explosion des tubulatures de vapeur ou des chaudières elles-mêmes, que pour la possibilité que l'explosion projette des chaudières et des turbines contre la paroi intérieure en l'endommageant.
On chercha alors à pallier ces inconvénients. Dès le 16 février 1915, les chantiers Ansaldo présentèrent une proposition de l'ingénieur Nabor Soliani. Partant du postulat  qui s'avéra par la suite erroné  qu'une protection sous-marine à la muraille serait suffisante pour résoudre le problème, il proposait de renoncer à la paroi interne de 24 mm en faveur de deux couches superposées de 25 + 30 mm d'épaisseur, à aménager à la muraille (en partant juste en dessous des plaques blindées de la protection verticale et en s'étendant jusqu'au-delà des ailerons de roulis) ainsi qu'un « fond » profond de 40 cm rempli de poix et de goudron, chargé d'absorber les effets primaires de l'explosion.
Pour compenser au moins en partie l'augmentation de poids (2 170 t) qu'impliquait cette solution, il était nécessaire de renoncer, comme déjà évoqué, à une paroi interne blindée ; l'épaisseur du pont « paraschegge » descendait de 16 à 10 mm et celle de l'autre (dit « protetto ») de 35/30 à 24 mm. En outre, les anachroniques tubes lance-torpilles (bien peu utiles pour un cuirassé !) seraient supprimés, certains projecteurs et enfin les canons de 152/50 à chargement « rapide » seraient remplacés par autant d'installations de 152/45, de modèle plus ancien, à chargement « ordinaire » permettant ainsi d'économiser plusieurs tonnes de poids, dans la mesure où les charges des premiers étaient en laiton tandis que celles des seconds étaient contenues dans des sachets de toile. Malgré tout cela, le déplacement aurait augmenté d'environ 740 tonnes.
Les expériences allemandes
Il pourrait sembler surprenant qu'un technicien de ce niveau ait pu présenter une proposition aussi peu décisive, et l'ingénieur Soliani lui-même émit des doutes sur son efficacité mais il existe une explication.
Aussitôt après la guerre russo-japonaise de 1904-1905, on commença à prendre sérieusement en considération la menace des torpilles et mines sur les navires.
La Royal Navy et la Regia Marina conduisirent des expériences en utilisant de vieux coques radiées qui furent dans certains cas dotées de divers types de protection sous-marine. Au cours des essais, ces coques coulèrent et ne furent pas récupérées. On constata ainsi la faiblesse intrinsèque du système, mais on n'en identifia pas les causes et l'on n'en tira pas de contre-mesures appropriées.
La marine impériale allemande eut plus de chance. Ne disposant pas en ces années — nous sommes en 1906 — de vieilles coques « sacrifiables », elle dut construire spécialement une demi-section longue de 20 mètres et profonde de 10, fermée supérieurement par un pont blindé et protégée par des plaques de blindage verticales similaires à celles employées sur les navires de l'époque (poids total 1 300 t). L'immersion correspondait à celle d'un « dreadnought » et la structure comprenait trois compartiments d'une longueur respective de 5, 10 et 5 mètres simulant des soutes à charbon, etc. Pour éviter que la structure ne coule après chaque explosion, elle fut reliée à un ponton long de 36 mètres et haut de 3, avec les extrémités effilées et étroitement compartimenté, en plus d'être rempli de bidons vides et scellés.
Chaque expérience était filmée, et à la fin de chaque essai la structure était remorquée dans un bassin de radoub où, une fois mise en cale sèche, on vérifiait les effets des explosions et l'on en déduisait les remèdes. De 1906 à 1914, de nombreuses expériences furent effectuées — notamment en concomitance avec les études de conception de nouvelles classes de navires et de croiseurs de bataille. En plus des essais d'explosion de charges sous-marines simulant des mines et des torpilles, des expériences furent également conduites sur les effets des projectiles de gros calibre explosant sous le bord inférieur du blindage vertical.
Ces expériences furent menées dans le plus grand secret, de sorte que même au début de la Grande Guerre, les officiers de marine allemands étaient convaincus de disposer de navires moins bons que les navires anglais  et ce préjugé leur coûta cher jusqu'après la grande bataille du Jutland/Skagerrak de mai 1916.
Après avoir étudié et approfondi les caractéristiques générales, la dynamique et les paramètres physiques des explosions sous-marines, l'un des principes fondamentaux de la protection sous-marine fut établi très rapidement : la chose la plus importante était de disposer d'un espace d'expansion suffisant pour l'explosion, et que celui-ci devait avoir lieu à la plus grande distance possible des zones à protéger. Dès 1906, on constata en effet que les fragments de la protection externe de la coque (épaisseur 18 mm) étaient projetés par l'onde de choc à travers les soutes (pleines) et perforaient ensuite la paroi blindée de recul (20 mm) distante de plus de 4 mètres. Comme première mesure, après des essais appropriés, l'épaisseur de la protection sous-marine externe fut réduite sur les nouveaux navires allemands au profit de structures internes plus robustes et résistantes.
Le fait de n'avoir pas eu la possibilité d'effectuer des expériences de ce type  c'est-à-dire à l'échelle 1 /1 se limitant à des expériences sur modèles avec de petites charges qui devaient correspondre à celles conduites en Italie à la même époque, explique la faible efficacité de la proposition de modification de la protection sous-marine des « Caracciolo » de février 1915.
 L'Abandon des Travaux de Construction
La suspension des travaux
Malgré le fait qu'en novembre 1915 l'Ansaldo soit revenu sur le sujet de la défense sous-marine de ces mêmes navires avec une nouvelle étude (qui proposait probablement des contre-carènes plus profondes, mais dont malheureusement les détails n'ont pas été retrouvés), dans l'impossibilité de trouver des solutions économiquement acceptables et techniquement adéquates, la construction des quatre coques fut suspendue peu après (mars 1916).
Deux mois plus tard, à Jutland, le tir « plongeant » c'est-à-dire avec des projectiles venant de grande distance et frappant presque verticalement sur les ponts — démontra toute sa dangerosité. C'était une autre lacune qui apparaissait, non seulement sur les unités en vie, mais aussi dans la protection horizontale des « Caracciolo »  tout comme chez les unités anglaises  insuffisante.
Il ne s'agissait plus de « jouer » avec quelques pièces de moyen/petit calibre de plus ou de moins. Il fallait maintenant doter une grande unité déjà à la limite d'équilibre de ses caractéristiques, d'une protection horizontale efficace et étendue et donc pesante !
Ce furent probablement les organes techniques de la Regia Marina qui, pendant la période de suspension des travaux du Caracciolo (1916-1919), reprirent les travaux autour du projet original pour l'adapter aux nouvelles exigences — notamment en ce qui concerne la protection horizontale.
Le projet modifié de 1919
Puisque la construction de la coque était déjà très avancée, on examina la possibilité de placer des plaques de blindage supplémentaires  d'une épaisseur variant entre 90 et 110 mm  directement sur le pont de coperta, qui aurait ainsi pris un profil accentué en « dos d'âne », dans la zone du réduit blindé compris entre les tourelles n°1 et 4. D'autres plaques devaient être installées en protection des barbettes des tourelles de gros calibre, portant l'épaisseur totale à 400 mm. Le poids total de la nouvelle protection blindée avait été calculé à environ 2 500 tonnes.
Il convient toutefois de garder à l'esprit que la protection verticale était, à la flottaison, de 300 mm sur laquelle reposait le réduit, épais de 220 mm. Et c'est sur ce dernier que devait reposer le nouveau pont protégé. En d'autres termes, un projectile qui aurait frappé la coque entre le pont et les plaques de la protection verticale principale aurait dû perforer « seulement » 220 mm d'acier, puis n'aurait trouvé devant lui que les « velines » originales avant d'atteindre les zones vitales.
En ce qui concerne la protection sous-marine, les modifications prévues par cette étude ultérieure étaient d'une faible importance et n'apportaient pas d'améliorations sensibles. En pratique, elle aurait été maintenue par deux parois blindées continues de 24 et 10 mm délimitant les locaux internes réservés à 6 chaudières et deux groupes de turbines. Une autre paroi non blindée, épaisse probablement de 16 mm, délimitait les locaux latéraux dans lesquels étaient installées les 14 chaudières restantes et les deux groupes de turbines reliés aux deux lignes d'arbre extérieures. Il est significatif que la distance entre cette paroi et le « genou » de la carène n'aurait été que de 2 mètres.
Le déplacement en charge maximale aurait probablement dépassé les 34 000 tonnes et, en conséquence, l'immersion  avec la dotation complète de mazout (4 000 mètres cubes) — serait montée à 12 mètres bons. Ce qui aurait comporté un « bord libre » à centre-navire décidément trop faible pour un cuirassé déjà pénalisé par une protection sous-marine insuffisante. De plus, les deux tiers des plaques du blindage vertical principal disparaissaient sous l'eau.
En ce qui concerne l'armement, les principales modifications introduites consistaient dans la réduction à 12 des canons de 152/45 toujours en casamatte — dont l'extension avait également été réduite — et dans l'installation de 8 pièces simples (102 mm ?) sur des plateformes à côté des cheminées, ainsi que 8 mitrailleuses de 40/39 sur les quatre tourelles de 381/40, et peut-être quelques autres du même type. L'installation originelle de 8 tubes lance-torpilles de 450 mm avait disparu.
En ce qui concerne la vitesse maximale, il était encore indiqué 28 nœuds avec la puissance maximale originale de 105 000 ch — ce qui avec un déplacement à environ 34 000 t et au-delà ne semblerait pas possible. D'autres documents de l'époque indiquent toutefois cette puissance maximale à 120 000 ch.
IV — Caractéristiques Principales et Comparaisons

Fiche technique — Programme modifié de 1919

Comparaison internationale — Super-dreadnoughts 1912/13

Comparaison internationale — Croiseurs de bataille 1912/13

L'étude comprenait également quelques tableaux comparatifs des caractéristiques principales du Caracciolo (projet original) avec quelques constructions étrangères contemporaines en matière de « super-dreadnoughts » et de croiseurs de bataille, dont il aurait été possible de relever — hormis les défauts relatifs à la protection sous-marine et horizontale — que parmi les premiers, seuls les américains de la classe « Pennsylvania » et les japonais « Fuso » étaient mieux armés ; qu'il était sensiblement supérieur à tous les autres, sauf pour la vitesse, par rapport aux « Tiger » anglais. Il est également intéressant de noter qu'un tableau dans lequel, après les modifications de protection, on montrait que le Caracciolo de 1913 pouvait encore se mesurer au croiseur de bataille HMS Hood (41 860 t, 267 x 31,7 m, 8-381, 300 mm prot. vert. et 50 mm horiz. ; 144 000 ch et 31 nœuds) conçu en 1916 — tout en concédant que la protection sous-marine du navire anglais pouvait être plus efficace...
Il est probable que ni les calculs ni ces comparaisons n'aient convaincu l'état-major de la Regia Marina — si bien que fut prise la décision de renoncer définitivement à achever le cuirassé. Décision que d'autres marines avaient également prise avec de grands navires avant même le fameux Traité sur la limitation des armements navals issu de la Conférence de Washington de 1921-22.
La Mise à l'Eau et les Projets de Reconversion

Mise à l'eau du Caracciolo  12 mai 1920
Voici ce qu'écrit l'anonyme rédacteur d'un fascicule édité en 1920 à l'occasion du lancement du Caracciolo — et duquel ont été tirées de nombreuses informations techniques ici rapportées résumant très bien les raisons de l'abandon du projet :
« [...] Les profonds bouleversements dans les principes fondamentaux de la guerre, causés par les armes aériennes et sous-marines, ont conduit à des changements fondamentaux dans la conception et la construction des navires. Des changements qui ne peuvent pas être ajoutés a posteriori, mais qui doivent être contenus dès le projet initial, si l'on veut prendre les mesures défensives nécessaires contre les projectiles plongeants et les explosions sous-marines [...] »
Le fascicule cité concluait avec la nouvelle que le général G.N. Ferrati avait été chargé de préparer des projets pour la transformation de la coque du Caracciolo en transatlantique rapide — en conservant l'intégralité de la puissance motrice originale ou en navire lent pour le transport d'émigrants (17 000 ch, 16,5 nœuds), ou encore en cargo avec 14 soutes.
Deux jours après le lancement, l'unité fut remorquée de La Spezia au cuirassé Duilio, puis à La Spezia où elle resta jusqu'à la fin novembre 1920, toujours à la remorque, avant d'être transférée à Baia (Naples).
Le 25 du même mois, en vue de sa probable réutilisation comme navire marchand, le Caracciolo avait été acheté par la Société de Navigation Générale Italienne — qui devint ensuite la Société Italia di Navigazione — mais ce projet fut par la suite abandonné car peu économiquement rentable.
Le projet de porte-avions

Dans la même période furent cependant formulées d'autres hypothèses pour la réutilisation du navire. Il s'agit d'une série de projets pour sa transformation en « transport d'hydravions » (porte-avions/porte-hydravions), récemment retrouvés aux Archives Ansaldo, objet d'un article du commandant Bagnasco paru dans la « Rivista Marittima » de mai 1991.
Ll s'agit de deux études de base intéressantes, avec autant de variantes, respectivement pour une réutilisation du navire en porte-avions avec pont de vol continu et comme porte-hydravions avec catapulte et large pont de vol à la poupe. Bien qu'elles revêtent un intérêt notable pour les solutions proposées — avant-gardistes pour l'époque où elles furent formulées — dans les deux cas, malgré les grandes transformations que la coque aurait dû subir, elle conservait toujours sa faiblesse intrinsèque en termes de protection sous-marine.
Ce n'était pas là une lacune négligeable pour un porte-avions d'escadre même si, comme mentionné, il s'agissait seulement de projets préliminaires et l'on ne peut exclure que si la réalisation de l'un d'entre eux avait été engagée, même pour ce problème, de solution pas facile, quelque chose aurait été tenté.
Les contraintes budgétaires dans lesquelles la Marine se débattait en ces années — conséquence de la grande crise économique qui avait suivi la fin de la Grande Guerre — jouèrent probablement un rôle non négligeable dans l'abandon également de cette dernière proposition. Il reste que cette décision, bien qu'avec les nombreuses réserves techniques qu'il serait trop long d'analyser, fut peut-être la première (d'autres suivraient dans les années Vingt-Trente) grande « occasion manquée » de la Regia Marina de se doter d'un porte-avions.
La démolition
Après l'échec de cette dernière tentative de réutilisation, la grande coque — vide et désormais abandonnée — fut dirigée vers la démolition, après que la Regia Nave Francesco Caracciolo avait été administrativement radiée le 2 janvier 1921.
VI — Le Caracciolo Méritait-il d'Être Abandonné
En voulant examiner de manière critique les raisons qui poussèrent la Regia Marina à renoncer à l'achèvement du navire comme cuirassé, cette décision semblerait inexplicable — surtout dans le contexte stratégico-économique dans lequel elle fut prise. Même sur le plan technique, les modifications proposées en 1919 avec la dernière variante du projet original ne convainquent pas : pour obtenir un navire avec des qualités nautiques suffisantes, il aurait certainement fallu réduire l'épaisseur et le poids de la protection horizontale supplémentaire, tandis que pour disposer d'une protection sous-marine acceptable, il aurait été nécessaire d'adopter des contre-carènes larges... avec le résultat d'obtenir un cuirassé « sans couvercle » (comme d'ailleurs le Hood !) et, suite à l'augmentation notable de la largeur, peut-être plus stable mais aussi nettement moins rapide.
Un fait positif était représenté par ses bonnes artilleries de gros calibre — déjà approvisionnées (et payées) par la R. Marina, pièces de réserve comprises — ainsi que de nombreux autres matériaux et machines destinées à ce navire.
Peut-être qu'avec un peu plus de réalisme, face à une dépense probablement pas exorbitante, la Regia Marina aurait pu se doter d'un cuirassé avec de bonnes armes de 381 mm — certes dépassée, il est vrai — mais pas plus que de nombreuses autres constructions étrangères qui participèrent ensuite à la Seconde Guerre mondiale et qui étaient certainement plus modernes et puissantes que les « Cavour/Duilio » de 1914-1916 armées des canons de 305/320 mm.
Les brillantes solutions technico-architecturales imaginées dans les années Trente pour la reconstruction des vieilles classes de cuirassés italiens citées, et les notables fonds investis dans cette très discutée entreprise, laissent à penser que, en soumettant le Caracciolo à un programme similaire, on aurait probablement obtenu un navire de oneste prestations — doté d'armes du calibre maximum et donc en mesure de se mesurer à parité substantielle avec les lentes mais valables « Queen Elizabeth » anglaises de 1915-1916 modernisées.