Tanks Interior Royaume Uni Blindés Crusader

Le croquis de rangement officiel du Crusader Mk.II montre le même agencement général de rangement de la tourelle que nous venons de voir, mais dans un rendu tridimensionnel qui permet de mieux appréhender la taille et l'emplacement des éléments. Les seuls ajouts ici par rapport à ce que nous savons déjà sont la lampe Hellison dans le coin supérieur droit de la plaque blindée avant (coin supérieur gauche du dessin) et le lance-grenades monté juste en dessous. Le rack de munitions du canon de 2 livres que nous avons vu précédemment est mieux illustré ici, situé en réalité sur le côté du rack radio. Remarquez que le siège en deux parties du chargeur avec bac à munitions en dessous est soutenu par deux tubes en acier depuis l'anneau de tourelle, le bac étant boulonné au plancher pour soutenir l'ensemble de ce côté.

 Lorsqu'il devint évident que le canon antichar à tir rapide de 2 livres est devenu obsolète les Britanniques le remplacèrent par le nouveau canon de 57 mm (6 livres). Cette nouvelle arme occupait considérablement plus d'espace à l'intérieur du char, et avec la décision de déplacer le masque de canon à l'intérieur de la tourelle, il n'y avait plus assez de place derrière le canon pour le siège du commandant. Ainsi, bien que la coque soit restée relativement inchangée à l'exception de la suppression de la tourelle de mitrailleuse du glacis avant  la tourelle principale du Mk.III fut repensée pour répondre aux exigences de combat de base avec seulement deux hommes, souvent surchargés de travail. Le commandant devint désormais aussi le chargeur et était positionné à droite du canon, tandis que le tireur restait le seul servant à gauche.
La plaque frontale de la tourelle était désormais verticale au lieu d'être inclinée comme sur les Mk.I et II, ce qui est particulièrement bien visible dans cette photo
Ce redressement de la plaque frontale ajoutait quelques centimètres supplémentaires à l'avant supérieur de l'intérieur de la tourelle pour compenser les problèmes d'espace. La trappe coulissante à l'arrière du toit fut redessinée en deux volets, de sorte que l'un ou l'autre pouvait être ouvert sans exposer toute l'arrière de la tourelle. La mauvaise ventilation de la tourelle précédente fut améliorée par un ventilateur fixé au plafond, et le périscope du commandant fut déplacé vers sa nouvelle trappe de toit du côté droit. Le tireur fut également doté d'un périscope, celui-ci monté très en avant sur la tourelle, à peu près au niveau de l'ancien périscope latéral du chargeur, qui fut maintenu.
Le Mk.III était généralement également équipé d'un poste radio No.19, avecles antennes typiques No.19 et No.24 associées à la radio  disponible seulement à partir d'El Alamein, La plus courte, No.24, est sur le côté gauche du toit et la plus longue, No.19, est à l'arrière droit. Le lance-grenades fumigènes, qui projetait autrefois ses grenades via un orifice sur la plaque frontale de la tourelle, a été repositionné à l'avant droit du toit, en partie à cause de changements dans l'aménagement intérieur. Enfin, la mitrailleuse Besa coaxiale, qui était montée à droite du canon de 2 livres, a été déplacée à gauche du nouveau canon de 6 livres, nécessitant un réaménagement de l'équipement du tireur. On remarquera  aussi que le volet de visière avant du conducteur a été ouvert sur ses charnières pour une vue avant complète et sans obstruction. Les deux trappes sur le capot relevé sont également visibles ici.

Voici les dessins de l'aménagement intérieur de la tourelle Mk.III Tout d'abord  ce premier croquis montre l'aménagement autour de la position du tireur à gauche des armes, son siège apparaissant au centre droit. La culasse du canon est masquée par la protection de projection des douilles plus tard.  Comme pour le canon de 2 livres, le canon de 6 livres était élévé à l'épaule via un appui sur le côté du servant.
Le chars équipés du canon de 2 livres, les Crusaders au canon de 6 livres disposaient à la fois d'une traverse hydraulique motorisée et d'une manivelle manuelle de secours. Le nouveau périscope du tireur est visible au-dessus de son épiscope No.39.
Comme la position du mitrailleur de la tourelle d'arc avait été supprimée et l'équipage réduit à trois hommes, il y avait de la place dans l'arc gauche pour des réserves de munitions supplémentaires. Dans ce cas, cela comprenait un grand casier pour 36 obus de 6 livres, stockés horizontalement, comme on le voit dans le croquis plus petit en bas à gauche. Les grands bidons d'eau qui étaient autrefois fixés entre les passages d'accès aux tourelles du conducteur et du mitrailleur ont été déplacés et des obus supplémentaires de 6 livres ainsi que des munitions pour la Besa ont pris leur place.

Un agrandissement du croquis précédent illustre légèrement mieux l'équipement de pointage du tireur. L'appui d'épaule est rembourré de cuir et on peut voir devant lui l'arrière de la mitrailleuse Besa coaxiale. Le épiscope No.30 Mk.1 dispose d'un coussin pour le front au-dessus de l'oculaire et offre un grossissement de 1,9x avec un champ de vision d'environ 21 degrés, ce qui était assez limité pour l'époque. Le réticule était gradué jusqu'à 1 800 yards(1650m) pour les obus perforants par incréments de 100 yards (91 m ) et était très précis si le simbleautage ou boresighting avec le canon était correct.Le simbleautage, ou action de simbleauter une arme à feu, est le fait d'aligner l'axe d'un organe de visée (comme l'axe optique d'une lunette de tir) avec l'axe du canon de l'armeDes tuyaux hydrauliques montant depuis le plancher de la tourelle entrent dans le moteur de traverse hydraulique monté sur la couronne de la tourelle, et la boîte de vitesses avec la manivelle manuelle de secours suspendue en dessous est visible près de l'appui d'épaule d'élévation. À côté de la poignée de la manivelle de traverse manuelle figure également la poignée en forme de D pour la traverse motorisée. L'élévation de ce canon allait de +20 à -15 degrés et en mode traverse motorisée, la tourelle pouvait faire un tour complet en moins de 10 secondes. Ce que nous ne voyons pas ici, c'est la poignée et la gâchette de tir qui étaient suspendues sous le canon.
En action, le tireur utilisait sa main gauche pour la traverse motorisée ou manuelle. Il mettait le canon en élévation manuellement via l'appui d'épaule et ouvrait le feu  via les gâchettes avec sa main droite. Si vous regardez attentivement en bas à gauche de l'agrandissement, vous verrez le casier à munitions du plancher de coque à l'avant gauche de la coque
Derrière et partiellement caché par le casier se trouve le même grand cylindre d'air comprimé pour le système de direction du véhicule
Lorsque vous commencez à identifier les éléments rangés sur la paroi gauche de la tourelle, vous constaterez que beaucoup sont les mêmes que ceux que nous avons vus à l'intérieur des Crusaders équipés du canon de 2 livres.
La mitrailleuse Besa de 7,92 mm a plus ou moins remplacé la Vickers comme arme coaxiale de choix en 1940 dans la plupart des chars britanniques. La Besa était bien moins sujette aux enrayages que la Vickers,  Les douilles usées étaient éjectées puis recueillies dans un déflecteur  lié à un tube en toile fixé en haut à l'extrémité avant de l'ouverture d'éjection et au pontet. À l'extrémité inférieure du sac se trouvent quatre goujons pour fermer l'embouchure du sac à douilles par des attaches rapides. En combat, notamment contre des positions d'infanterie, il n'était pas rare de voir ce sac récupérateur sous la mitrailleuse Besa coaxiale plein  car c'était la seule arme utile contre l'infanterie.

Voici le croquis du côté droit avant de la tourelle équipée du canon de 6 livres 
Ici encore, une grande partie du rangement sur la paroi de la tourelle est identique à celui des précédents chars Crusader à canon de 2 livres. Un casier pour sept obus de 6 livres se trouve sur le plancher à droite du support du canon, et le siège du chargeur est partiellement dessiné, de ce côté du casier. Il n'y avait plus assez d'espace sous son siège pour intégrer le casier à munitions, aussi le siège est-il beaucoup plus petit et monté sur sa propre base boulonnée au plancher.
On peut voir les récipients d'eau potable révisés qui ont été relocalisés sur la paroi droite de la coque. Visible également dans le croquis, le lance-grenades de 2 pouces désormais monté dans le toit de la tourelle, et le plateau d'alimentation de la mitrailleuse Besa coaxiale toujours de ce côté du canon. Mais maintenant le plateau d'alimentation a été relevé à l'horizontale et au niveau du support du canon pour dégager le casier à munitions de 6 livres sur le plancher en dessous.
Comme dans la plupart des chars britanniques de cette période, les surfaces intérieures de la coque étaient universellement peintes avec de la peinture aluminium, qui apparaît comme un argent mat. Cette peinture était destinée à illuminer l'intérieur du véhicule pour une meilleure visibilité lorsque toutes les trappés étaient fermées et que seules les lampes de plafond étaient disponibles. Le canon de 2 livres et sa culasse étaient de couleur bronze/cuivre, les périscopes et leurs supports vert foncé ou noirs, et les boîtes de munitions pour la Besa étaient généralement en tôle d'acier vert foncé/bleu, comme je l'ai mentionné précédemment. Les coussins de siège étaient normalement recouverts de simili cuir marron et les coussinets de tête au plafond et à l'intérieur des trappes de tourelle étaient fabriqués dans le même matériau.

L'arrière droit de la tourelle est maintenant en vue. On remarque que le panier de tourelle du Mk.III comprend désormais un certain nombre de panneaux autour de la paroi du panier aussi il n'y a pas autant d'accès aux réserves de coque autour du panier qu'avec les versions Crusader à canon de 2 livres
Mais il n'y a plus d'espace pour les râteliers de munitions principales à côté du râtelier radio, et le variomètre cylindrique pour l'antenne « A » du No.19 occupe une partie de l'espace dégagé, ainsi que le sac de signalisation du commandant/chargeur avec les écouteurs et microphones à l'intérieur. Je n'ai pas encore identifié les boîtiers de connexion radio dans ces croquis (ils n'ont peut-être pas été inclus), mais les radios No.19 typiques utilisaient à la fois un boîtier de commande pour le commandant et un boîtier de commande plus petit pour l'opérateur.
La mitrailleuse Bren utilisée pour la défense antiaérienne n'est plus rangée au-dessus de la radio, nous la verrons dans le prochain dessin.
Les deux pistolets automatiques et pistolets Very et les fusées associées sont toujours sur la paroi de la tourelle mais dans un espace différent. Les sacs à douilles usées des canons de 2 et 6 livres étaient fixés sous les garde-recul derrière les canons, fabriqués en toile, probablement vert foncé ou beige clair. La housse de protection de la radio était fabriquée dans le même matériau et, lorsqu'elle n'était pas utilisée, était soit détachée et retirée complètement, soit simplement roulée par-dessus la radio.

Le croquis de l'arrière gauche de la tourelle montre la mitrailleuse Bren maintenant montée horizontalement sur la paroi de la tourelle .L'illustration suivante est un agrandissement de cette zone et vous la verrez plus clairement. Les drapeaux de reconnaissance du véhicule sont toujours rangés avec leurs hampes à l'arrière gauche du plancher de la tourelle et une machette est fixée sur le côté du casier. 
Généralement, les planchers de panier de tourelle britanniques étaient fabriqués dans un matériau appelé Plymax. Il s'agissait d'un contreplaqué de 12 mm recouvert des deux côtés de tôle métallique, pour une épaisseur totale d'environ 16 mm. La tourelle pivotait sur une bague à billes, les billes de 32 mm étant en acier et roulant dans une cage en bronze. Normalement, un certain nombre de raccords de graissage sont visibles sur la surface intérieure de la bague pour un huilage périodique, nécessitant généralement de l'huile C.600. Le plancher du panier est suspendu sur plusieurs tubes de support, six dans ce cas, et chaque tube dispose de bagues en caoutchouc aux points de fixation supérieurs. En dessous du plancher du panier se trouvent la jonction de base et la bague de glissement avec trois galets à faces sphériques. Les bagues en caoutchouc à l'extrémité supérieure des tubes de suspension de la plateforme sont destinées à donner une certaine flexibilité pour s'assurer que le plancher du panier tournera librement sur les trois galets, même en cas de distorsion entre la bague à billes de la tourelle au-dessus et le boîtier de jonction en dessous. Normalement, les tubes de suspension sont creux et le câblage des bagues de glissement de la jonction peut être acheminé dans ces tubes pour fournir de l'électricité aux composants dans la tourelle à proximité. Dans ce dessin, on peut voir un câble électrique sortant du sommet du tube le plus proche, alimentant le boîtier de jonction principal de la tourelle qui distribuera l'électricité à la radio, aux lampes de plafond et à tout autre équipement nécessitant du courant électrique.

Voici un agrandissement du dessin précédent qui  aide à visualiser les emplacements de stockage dans ce coin de la tourelle. La Bren est montée avec le canon vers l'avant et six tambours de munitions sont stockés derrière elle sur la paroi. Un Thompson est posé sous la Bren sur la couronne de tourelle. Dans le coin de la coque se trouve l'emplacement typique d'un casier à munitions, dans ce cas pour des obus de 6 livres, et derrière eux se trouve le régulateur non identifié du système hydraulique que nous avons vu en Partie 1. Nous n'avons pas détaillé les canons de 2 ou 6 livres car ces armes ont été traitées ailleurs dans AFV INTERIORS, notamment dans les pages consacrées au Matilda II. Le Mk.III était en production depuis mai 1942 et seulement environ 144 exemplaires avaient été produits en juillet 1942. À ce stade, les commandes de Crusaders supplémentaires furent annulées au profit de chars mieux adaptés aux rigueurs du combat, principalement des M3 Grant et M4 Sherman américains.

Il existait de nombreuses autres versions du char A15 Crusader ; la plus courante parmi les versions armées était le Crusader Mk.IICS, ou « Close Support » (appui rapproché), montant un obusier de 76,2 mm à la place du canon de 2 livres.  Une fois que le Crusader fut retiré du service actif, le châssis et la coque furent utilisés pour un certain nombre de conversions, telles que des tourelles antiaériennes et des formes ARV/Bulldozer.
Sur cette photo d'un Crusader Mk.III, celui-ci apparemment de la 6e Division Blindée, on peut voir que les ventilateurs ont été retirés pour permettre l'accès à l'arrière du moteur Liberty. Les chaînes d'entraînement étaient tenues responsables de nombreux problèmes de surchauffe du moteur dans les premiers Crusaders. La poutre arquée que l'on voit près du chiffon sur le genou du mécanicien est le support des deux carters de ventilateur. Ici, la cloison entre les compartiments moteur et transmission a été retirée ainsi que les ventilateurs, mais le support est laissé en place.
 

Voici une série de photographie d'unCrusader Mark II conservé en Afrique du Sud  Le canon de 2 livres a été démilitarisé par le retrait du bloc de culasse tombant verticalement, mais la majeure partie du reste du canon et du support sont encore intacts. Remarquez les trois grands cylindres de recul sur le dessus du support du canon et la façon dont celui du centre est fixé à l'avant du collier de culasse par un grand écrou et une goupille. À gauche de l'arme se trouve le support pour le télescope du tireur, bien que le télescope soit manquant, et à droite se trouve le grand plateau de montage pour la mitrailleuse Besa coaxiale.

Voici une vue légèrement différente de la même zone dans la tourelle du Mk.II, montrant à nouveau le canon de 2 livres et son support. L'écrou et la goupille pour la tige du récupérateur sont à nouveau visibles, et la fixation des deux pistons d'amortisseur semble être une goupille verticale insérée dans les oreilles du collier de culasse et à travers les tiges de piston par le dessus, probablement maintenue en dessous par un autre dispositif de type goupille.Le grand écrou hexagonal de ce côté de la culasse est le couvercle du boîtier du ressort du bloc de culasse ; le ressort à l'intérieur du renflement aide à l'ouverture et à la fermeture automatiques de la culasse après qu'un obus a été tiré et qu'un nouveau est poussé dans la chambre.

Voici le côté droit de l'avant de la tourelle, montrant l'orifice pour la mitrailleuse coaxiale Besa à l'extrême gauche. Le lance-grenades de 2 pouces est également clairement visible, et on peut voir comment le tube du canon s'ouvre à charnière, permettant l'insertion d'une autre grenade fumigène dans la culasse. Le tube s'ouvre au niveau de la zone épaissie appelée l'écrou de jonction en faisant pivoter la poignée que l'on voit pointer vers le haut depuis l'écrou. Cela déverrouille le tube et la poignée de culasse s'incline vers le bas, exposant la chambre pour le chargement. Rappelons qu'aucune traverse n'était prévue pour le montage ; toute la tourelle devait pivoter pour tirer la grenade dans n'importe quelle direction souhaitée.
Les grenades fumigènes de 2 pouces sont stockées dans le râtelier à droite du lanceur. On y trouvait 26 grenades fumigènes, le tube supérieur gauche étant réservé à la brosse de nettoyage du lanceur, selon le croquis d'aménagement vu précédemment. En dessous du lanceur se trouve le petit casier de rangement pour un bidon d'huile et des bouchons de nettoyage. Sur la droite, le long du rebord de la tourelle, se trouve le premier des deux supports qui maintient le siège du chargeur et le plancher de la tourelle que nous allons voir dans un instant.

Voici le côté gauche de l'avant de la tourelle ; le canon de 2 livres est visible à droite. Le support pour le télescope de visée No.30 Mk.1 ou 1A, ou peut-être No.33, se trouve immédiatement à gauche du support du canon principal, et en bas à gauche se trouve la manivelle de traverse manuelle. Le boîtier large et épais de la manivelle indique qu'il y a un système de frein à l'intérieur qui empêche la tourelle de pivoter tant que le levier de sécurité sur la poignée de traverse manuelle (en bas à gauche) n'est pas serré avant de tourner la manivelle.
L'ensemble poignée de manivelle est montré fixé à la boîte de vitesses de traverse de la tourelle, elle-même fixée au moteur hydraulique en haut. On peut voir les deux conduites hydrauliques montant depuis le contrôleur à main motorisé en dessous. Le contrôleur à main permettait simplement au fluide hydraulique sous pression d'entrer d'un côté ou de l'autre du boîtier du moteur, l'huile poussant alors contre une turbine et la faisant tourner dans un sens ou dans l'autre. Lorsqu'elle tournait dans un sens, l'engrenage fixé en bas qui s'engrène avec la couronne de tourelle tournait et faisait pivoter la tourelle dans un sens, et dans l'autre sens pour l'autre direction. La quantité à laquelle on tournait le contrôleur déterminait la quantité d'huile admise dans le boîtier du moteur et donc la vitesse de rotation de la tourelle.
La poignée motorisée ne contrôlait que la traverse de la tourelle ; l'élévation était manuelle par un appui d'épaule, comme nous l'avons vu dans d'autres chars britanniques équipés du canon de 2 livres. Lors du pointage des armes, le tireur avait la main gauche sur les commandes manuelles ou motorisées, l'épaule droite calée dans l'étrier d'élévation du canon, et la main droite sur les poignées de tir sous les canons, l'une pour la mitrailleuse coaxiale et l'autre pour le canon de 2 livres.
Le coin du casier que l'on voit à l'extrême gauche appartient à un casier à chargeurs de pistolet-mitrailleur Thompson qui contenait 16 chargeurs verticaux de munitions en calibre .45. Remarquez le volet coulissant sur le côté gauche de la plaque frontale de la tourelle, à gauche du support et de l'orifice de la mitrailleuse Besa. Ce poste d'observation était simplement un volet coulissant pour le tireur et on peut voir comment il était commandé par la poignée soudée juste à sa droite.

La vue vers le bas vers le plancher du côté droit du panier de tourelle montre les casiers de siège ouverts pour les munitions de 2 livres. Rappelons que ce casier-siège avait deux couvercles, un de chaque côté, et on peut voir ici que le couvercle gauche a été ouvert plus que le droit. Il y avait autrefois des coussins sur chacun des couvercles, et quand ils étaient tous deux fermés, le casier servait de siège pour le chargeur du côté droit de la tourelle. Il y avait deux tubes de support depuis le rebord de la tourelle jusqu'au côté du casier, les tubes se prolongeant jusqu'au plancher pour le soutenir. Nous avons vu le support supérieur gauche dans une photo précédente et on peut voir le support droit ici. Sur le plancher se trouve le couvercle circulaire du collecteur électrique. Il permet d'acheminer l'alimentation électrique dans la tourelle pour les lumières et la radio, ainsi que le fluide hydraulique pour le système de traverse motorisée. Le casier-siège du chargeur contenait trente petits obus de 2 livres, pointe vers le bas dans le râtelier.
Derrière le siège se trouve la paroi de la coque, et montée sur la paroi se trouve une étagère pour ranger la boîte à outils du canon de 2 livres. Une sangle en toile maintient la boîte sur l'étagère et la sangle semble être encore intacte. À droite du casier-siège du chargeur, on peut voir un autre tube de stockage de 2 livres faisant partie d'un râtelier de plancher contenant 12 obus. Le reste de la surface du plancher de la coque qui apparaît en rouge ici était l'emplacement pour des

Notre dernière photo du compartiment de combat a été prise de l'angle arrière gauche de la coque derrière la tourelle, et montre certains des équipements que nous avons vus dans les croquis d'aménagement précédents fixés à la cloison pare-feu du moteur. Pour moi, les composants les plus intéressants sont la pompe hydraulique et les équipements associés situés ici. La pompe hydraulique est à notre gauche, et la poignée manuelle du récupérateur pour la mise sous pression du système est visible pratiquement au centre de la photo. Rappelons que le récupérateur était utilisé pour compléter l'huile hydraulique et augmenter la pression. Le filtre du système est l'objet en forme de tambour à l'extrême droite. Des tuyaux partent du récupérateur en traversant le plancher de la coque jusqu'au centre du panier de tourelle où ils se connectent à un tuyau pivotant au niveau du collecteur de tourelle, qui s'étend ensuite sur le plancher du panier de tourelle jusqu'au contrôleur de traverse motorisé du tireur.Dans le coin supérieur gauche se trouvent deux des quatre bobines d'allumage du moteur ; les deux autres sont juste hors du champ en haut à gauche. Il semble y avoir trois fils entrant dans le compartiment moteur à travers cette cloison pare-feu pour chaque bobine. Je suppose que ces fils vont aux distributeurs, un pour chaque rangée de cylindres du moteur, et également aux étrangleurs. Chaque distributeur alimente six bougies d'allumage dans chaque rangée du moteur à 12 cylindres, et chaque cylindre est équipé de deux bougies. Mais nous entrerons plus en détail dans le compartiment moteur plus tard. Remarquez le cadran monté sur la cloison pare-feu à droite des composants électriques. Cela semble être un indicateur de niveau de carburant car les réservoirs d'essence se trouvent juste derrière la cloison, Le cylindre que vous voyez monté sur la paroi gauche de la coque dans le coin supérieur droit de la photo est le cylindre d'extincteur Pyrene pour le système de suppression d'incendie du moteur. Grimpons maintenant hors de la tourelle et examinons le compartiment moteur à l'arrière du véhicule.

Voici la vue plongeante vers la trappe centrale du moteur ouverte sur le pont arrière.  Rappelons la disposition générale du compartiment moteur : le moteur est situé au centre du compartiment, et de chaque côté se trouvent les deux radiateurs, chacun légèrement incliné vers le haut par rapport au haut du moteur. À l'extérieur des radiateurs se trouvent les cellules à carburant et à huile, placées directement contre les parois de la coque des deux côtés. Le compartiment moteur est séparé de l'unité de freinage de la boîte de vitesses à l'arrière de la coque par une cloison, dans laquelle sont montés deux ventilateurs pour aspirer l'air à travers les grilles au-dessus des radiateurs et à travers le compartiment moteur, puis à travers le compartiment de l'unité de direction avant de le souffler par les grilles arrière du char.
Remarquez que les filtres à air sont également manquants sur ce véhicule. Les boîtiers de filtre à bain d'huile devraient être montés sur les deux garde-boue latéraux, mais tout ce que nous voyons ici sont les tubes de conduit d'air commençant là où les filtres auraient été montés, puis se croisant sur le pont moteur où ils disparaissent dans le compartiment moteur. De là, ils se courbent autour de deux conduits d'air communs voyageant en parallèle sur le dessus du moteur, comme vous le voyez ici. Le moteur Liberty Nuffield est situé sous ces deux conduits (troncs d'air), et ces tuyaux sont des tuyaux de radiateur provenant des radiateurs latéraux, se fixant directement sur le haut du moteur dans les coins inférieurs de l'ouverture de la trappe. Rappelez-vous que ce moteur est un V-12 refroidi par eau, et que Nuffield Mechanisations and Aero Ltd. a produit le moteur sous licence à partir du moteur aéronautique Liberty américain original de la Première Guerre mondiale. La majeure partie du moteur est encore cachée sous le blindage du pont ; nous ne voyons que la moitié arrière ici.

Une vue rapprochée du côté droit du moteur à travers la même trappe ouverte montre le tuyau d'eau de ce côté et ses colliers fixés à cette pompe à eau, ainsi que certains détails de ce bloc cylindres avec bougies d'allumage, fils de bougie, arbres à cames, etc. Il y a deux bougies pour chaque cylindre, et trois cylindres peuvent être grossièrement vus ici, le reste caché sous la plaque frontale à notre gauche. C'est un moteur à arbre à cames en tête, et les couvercles de l'arbre à cames sont visibles au-dessus de chaque cylindre avec les culbuteurs clairement visibles, conduisant aux arbres de soupapes. Les soupapes de ce côté de l'arbre à cames sont des soupapes d'admission tandis que celles visibles dans l'ombre de l'autre côté de l'arbre à cames sont les soupapes d'échappement. Les ressorts de soupapes sont exposés dans cette conception, mais nous ne pouvons pas les voir ici en raison de l'angle de l'appareil photo lors de la prise de vue.Une fois que l'air filtré arrive aux carburateurs, il est acheminé à travers les troncs d'air que vous voyez en bas de la photo vers chaque culasse, les tubes plus petits apportant le mélange air-carburant à la culasse vue ici à côté des soupapes d'admission. Voyons maintenant l'autre côté de la trappe ouverte.

Cette vue de l'autre côté du moteur exposé est moins détaillée en raison de la luminosité et de l'angle du soleil, mais certains composants sont encore visibles, notamment le boîtier de l'arbre à cames gauche, les culbuteurs, les soupapes et les ressorts, etc. Là encore, le moteur continue sous le pont vers la droite, nous ne regardons que l'arrière supérieur de l'unité. La tourelle est également directement à notre droite.
Les arbres à cames sont entraînés par des engrenages coniques à partir d'arbres provenant du compresseur central à l'avant du moteur. Le compresseur est entraîné par une transmission verticale depuis l'avant du vilebrequin. À l'avant de chaque arbre à cames se trouve un distributeur, dont chacun alimente les deux rangées de cylindres (rappelons qu'il y a deux bougies d'allumage pour chaque culasse). Des fils vont des distributeurs à chacune des bougies. La plupart de ces détails seront plus clairs sur le dessin du moteur dans une page précédente.

Voici la vue sous les plaques de pont derrière le moteur, là où se trouvent les ventilateurs et l'entraînement des ventilateurs. Rappelons que l'entraînement par chaîne de ces ventilateurs était un problème dans la conception originale, et le système de ventilateur de refroidissement du Crusader Mk.III a été repensé avec un entraînement par courroie. On peut voir ici les ventilateurs montés directement dans la cloison entre le moteur et les composants de boîte de vitesses/freins, et une prise de puissance sur le vilebrequin entraîne le pignon de la poulie à chaîne, qui à son tour tire la chaîne et fait tourner les ventilateurs. Le jeu dans la chaîne était le principal problème : à moins que le conducteur du char ne soit assidu dans son entretien, un jeu excessif de la chaîne faisait glisser et décaper le pignon. L'autre problème avec ce système était la collecte de saleté sur la chaîne et la casse par manque de lubrification. On peut imaginer à quel point ce compartiment devenait poussiéreux lors des opérations dans les déserts d'Afrique du Nord, et combien la durée de vie des chaînes était relativement courte.

Une perspective légèrement différente de la même zone montre quelques détails supplémentaires. La prise de puissance pour l'entraînement par chaîne part de l'arrière du vilebrequin dépassant sous l'engrenage à poulie et est transférée à l'engrenage par l'arrière. En bas de la photo se trouvent les extrémités arrière surexposées photographiquement des conduits d'air d'admission, et en bas à gauche se trouve l'extrémité arrière de l'arbre à cames droit. Nous allons maintenant descendre et contourner l'arrière du véhicule pour ouvrir quelques-unes des trappes de pont arrière au-dessus de la boîte de vitesses et du mécanisme de direction.

Depuis l'arrière du Crusader Mk.II, nous avons cette vue de la cloison des ventilateurs à nouveau, mais cette fois depuis le côté de l'unité de direction. Le grand tuyau en bas est le tuyau d'échappement sortant du moteur et passant vers les grilles sur la plaque blindée arrière. L'échappement de chaque rangée de six cylindres était collecté par son propre collecteur, et ces deux tuyaux se rejoignaient juste derrière et en dessous du moteur. Le tuyau d'échappement commun continuait ensuite à travers cette cloison sous les ouvertures des ventilateurs jusqu'à l'endroit où nous le voyons ici. Une partie de la boîte de vitesses et du boîtier de l'unité de direction est à notre gauche, et le frein gauche est encore plus à gauche, mais légèrement hors du cadre.

Voici l'autre côté de la même zone, regardant à nouveau les ventilateurs mais avec le tuyau d'échappement unique en bas à gauche. On peut maintenant voir l'entraînement par chaîne des ventilateurs de l'autre côté de la cloison entre les pales des ventilateurs et un peu plus du haut de la boîte de vitesses/unité de direction en bas.La boîte de vitesses à quatre rapports et marche arrière était montée transversalement. Aux deux extrémités de la boîte de vitesses se trouvent des unités de direction épicycloïdales contenant des tambours de 25 et 30 cm. L'entraînement des unités de direction se fait à travers des tambours de frein équipés de garnitures à contraction extérieure, les tambours étant clavetés aux arbres d'entrée des réductions par engrenages droits du réducteur final. Les transmissions finales sont montées entre les plaques de coque intérieure et extérieure (rappelons qu'il s'agit d'un véhicule Christie et que la suspension est prise en sandwich entre deux parois de coque de chaque côté).

En reculant un peu, voici la vue de la même zone, mais maintenant avec les trappes de pont ouvertes visibles ainsi que la barre de support des trappes fermées. La boîte de vitesses/unité de direction est à l'intérieur du carter visible ici. Elle s'étend depuis l'unité de frein droit la plus proche de nous jusqu'à l'autre côté où se trouve le frein gauche. L'arbre d'entraînement du moteur passe également à travers la cloison des ventilateurs, juste en dessous du tuyau d'échappement, et entre dans le centre de la boîte de vitesses.

Voici l'extrémité gauche de l'unité de direction et une partie du frein principal gauche. Les freins de direction sont situés à l'intérieur du carter, là où vous voyez le renflement de plus grand diamètre et le tuyau de filtre pneumatique entrant dans le boîtier. Le compresseur d'air est monté à l'avant du moteur, comme je l'ai mentionné précédemment, et ce compresseur est utilisé pour alimenter les freins de direction. Dans ce système de direction, il y a des trains d'engrenages épicycloïdaux associés à un engrenage différentiel, de sorte qu'en actionnant l'un des deux leviers de direction pour faire tourner le char, les arbres de sortie du différentiel sont « contrôlés », ce qui entraîne l'augmentation de la vitesse d'un chenille et la réduction de l'autre. L'avantage de ce système par rapport à un simple système de frein et d'embrayage est que la puissance du moteur n'est pas perdue avec un embrayage qui déconnecte le pignon d'entraînement du moteur, mais que la puissance est redirigée vers l'autre pignon lorsqu'un est ralenti.

Et enfin, notre dernière photo est un gros plan du frein principal droit. On voit le câble de commande fixé à l'actionneur de frein ; déplacer ce câble serre les garnitures de frein contre le tambour de frein et ralentit sa rotation, ralentissant ainsi le chenille de ce côté. Le ressort en spirale que vous voyez maintient apparemment les garnitures éloignées du tambour jusqu'à ce que les freins soient appliqués. Ici, il semble que les garnitures de frein soient rouillées sur les tambours et ne fonctionneraient pas même si vous tiriez sur les freins principaux. Ces deux freins principaux gauche et droit étaient actionnés en même temps pour ralentir ou arrêter le véhicule ; ils n'étaient pas utilisés pour la direction.