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Le Ho 229 Go 229 V3
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En Février 1945. L'Allemagne nazie teste un avion à réaction révolutionnaire : le Ho 229. A ce stade du conflit, le destin du 3e Reich est scellé depuis longtemps et le nouvel appareil n'aura jamais l'occasion de faire ses preuves. On ne peut qu'imaginer le potentiel de cette nouvelle "Wunderwaffe"
Mais qui qont les concepteurs de cet avion
Il est ,issu des idées des frères Reimar et Walter Horten, qui dans les années 30 vont concevoir des planeurs comme le Horten I, II, III, IV,avant de passer à une version motorisé l’ Horten V à moteur à pistonEn 1943, le chef de la Luftwaffe (armée de l'air allemande), Hermann Göring, alloua un demi-million de Reichsmarks aux frères Reimar et Walter Horten pour construire et faire voler plusieurs prototypes du Horten Ho 229 ('aitch-oh-two-two-nine') à ailes entièrement propulsé par réacteur. De nombreux problèmes techniques entourèrent le projet et la seule aile à voler avec un réacteur s'écrasa lors de son troisième vol d'essai ; néanmoins, l'avion reste l'un des avions de combat les plus inhabituels testés pendant la Seconde Guerre mondiale.
Historique
L'idée du Horten H IX, comme l'a appelé son concepteur Reimar Horten, est née dans l'esprit de Walter Horten alors qu'il servait dans la Luftwaffe en tant que pilote de chasse en 1940 pendant la bataille d'Angleterre. Horten était l'officier technique du JG 26 (Jadgeschwader) stationné en France.
La nature de la bataille et les tactiques employées par les Allemands ont mis en lumière les défauts de conception du Messerschmitt Bf 109 à hélice, l'avion de chasse le plus avancé en service en Allemagne à cette époque. Les pilotes devaient survoler la Manche ou la mer du Nord pour remplir leurs missions, principalement escorter les bombardiers allemands et attaquer les chasseurs britanniques, et Walter Horten a vu son unité perdre de nombreux hommes au-dessus du territoire hostile à la limite de la portée du Bf 109.
Souvent, après seulement quelques minutes de combat, les Allemands devaient fréquemment faire demi-tour vers leurs bases sous peine de tomber en panne de carburant, et ce manque d'endurance limitait gravement leur efficacité.
Le Messerschmitt était également vulnérable car il était propulsé par un seul moteur à refroidissement liquide. Une balle pouvait percer presque n'importe quelle partie du système de refroidissement, provoquant une surchauffe du moteur et une panne en quelques minutes seulement.
Walter Horten en vint à penser que la Luftwaffe avait besoin d'un nouveau chasseur conçu avec des performances supérieures à celles du Supermarine Spitfire, le chasseur le plus avancé de Grande-Bretagne. Le nouvel avion devait avoir une autonomie suffisante pour voler jusqu'en Angleterre, la capacité de rester sur place pendant une durée utile et de s'engager dans le combat, puis de revenir en toute sécurité à la base. Il pensait que seul un avion bimoteur améliorerait toutes ces caractéristiques.
Depuis 1933, Reimar avait expérimenté des avions style aile volante en utilisant ses compétences de concepteur et d'aérodynamicien pour surmonter plusieurs des limitations qui avaient toujours affecté la configuration de ce type d'avion
Le nouveau chasseur avait besoin d'un système de propulsion puissant et robuste pour donner à l'avion la vitesse la plus élevée, mais aussi pour absorber les dommages et continuer à fonctionner. Les allemands développaient déjà des groupes motopropulseurs à turbine à réaction dans le plus grand secret, mais le rôle de Walter en tant qu'officier technique du JG 26 lui donnait accès aux informations sur les travaux.
Walter savait que la propulsion à réaction plairait à Reimar car il pourrait l'ajouter plus facilement à une configuration à ailes entièrement pilotées et obtenir ainsi des performances bien supérieures à celles des moteurs à pistons.
Reimar commença à réfléchir sérieusement à l'aile à réaction à la fin de 1940. Farouchement indépendant et dépourvu des qualifications intellectuelles nécessaires, Reimar travailla en dehors de la communauté aéronautique allemande traditionnelle chaque fois qu'il le pouvait.
Les autorités lui refusèrent l'accès aux souffleries pour tester ses idées, en partie à cause de sa jeunesse et de son manque d'éducation avancée, il développa donc ses conceptions en utilisant des modèles volants et des avions pilotés.
Il avait déjà fait voler avec succès plus de 20 avions en 1941, mais une aile à réaction serait plus lourde et plus rapide que n'importe quelle aile précédente. Pour minimiser le risque d'expérimenter avec un avion aussi avancé, Reimar construisit et testa plusieurs modèles intermédiaires, chacun étant modérément plus rapide, plus lourd ou plus avancé d'une manière significative que le précédent.
Reimar construisit donc les Horten HV b et HV c pour évaluer la disposition des ailes lorsqu'elles étaient propulsées par deux moteurs entraînant des hélices propulsives.
Il commença en 1941 à envisager d'installer le moteur à réaction Dietrich-Argus sur le HV, mais ce moteur présentait des inconvénients et, au cours du premier mois de 1942, Walter donna à son frère des dessins cotés et des graphiques qui traçaient les courbes de performance du nouveau moteur à turbine à réaction Junkers 004 moteur qui sera installé sur les avions suivants : Messerschmitt Me 262, Arado Ar 234 et Heinkel He 162
Plus tard cette année-là, Reimar pilota le H VII, qui était similaire au HV mais plus grand et équipé de moteurs à pistons plus puissants. Le planeur H VI figura également dans la conception aérodynamique
préliminaire de l'aile à réaction après que Reimar eut testé le planeur avec une section centrale spéciale.
Walter Horten utilisa ses relations personnelles avec des responsables importants pour maintenir l'idée de l'aile à réaction en vie dans les premières étapes de son développement. Au début de 1943, Walter entendit Göring se plaindre du fait que l'Allemagne déployait 17 types différents d'avions militaires bimoteurs aux performances similaires, souvent médiocres, mais que les pièces de rechange n'étaient pas interchangeables entre deux de ces modèles. Il décréta qu'à partir de maintenant il n'approuverait pas la production d'un autre nouvel avion bimoteur à moins qu'il ne puisse transporter 1 000 kg de bombes à une « profondeur de pénétration » de 1 000 km (620 miles, profondeur de pénétration définie comme 1/3 de la portée) à une vitesse de 1 000 km/h (620 mph). Invité à commenter, Reimar annonça que seul un avion de guerre équipé de moteurs à réaction avait une chance de répondre à ces exigences.
En août, Reimar soumit une brève proposition pour un avion à ailes complètes qui se rapprochait des spécifications de Göring, qui signifias un contrat aux frères et exigea que le nouvel avion vole dans 3 mois ! Reimar répondit que le premier prototype Horten IX pourrait voler dans six mois et Göring accepta ce calendrier après avoir révélé son désespoir de faire voler le nouveau chasseur le plus rapidement possible.
Reimar a désigné chacun de ses principaux modèles d'ailes par des chiffres romains. Vu l'importance du Ho 229 baptisé "Flughund" Göring assigne un détachement de SS à la firme Horten et ordonne que le programme reçoive la priorité absolue.Lorsque le H IX est devenu un projet expérimental officiel de la Luftwaffe, il a été connu sous le nom de Ho 229 et chaque prototype a reçu une sous-désignation Versuch (test) en abrégée V, suivie d'un numéro, comme dans Ho 229 V1 pour le premier prototype d'aile à réaction Horten. Le troisième prototype a été désigné Ho 229 V3. En septembre 1944, Göring a choisi Gotha pour produire en série les jets Horten.
Gothaer Waggonfabrik reçu alors un contrat pour la production de l'appareil sous la désignation Go-229. Cette firme, qui avait réalisé pendant la première guerre mondiale les célèbres bombardiers Gotha, n'avait pas cessé
depuis de s'intéresser à l'aviation
Toutes les versions du Ho 229 se ressemblaient dans leur disposition générale. Reimar avait créé une ailevolante avec unemoitié de l'aile ayant un dièdre de 32 degrés faisant une ligne ininterrompue du nez jusqu'au début de chaque extrémité d'aile où il tournait le bord d'attaque pour rencontrer le bord de fuite de l'aile dans une courbe gracieuse et progressivement resserrée.
Il n'y avait pas de fuselage, pas d'empennage vertical ou horizontal,
Le train d'atterrissage avec la roue avant rétractée sur le premier prototype Ho 229 V1), la surface supérieure et inférieure de l'aile s'étendait en douceur d'une extrémité d'aile à l'autre, sans interruption par une surface de contrôle ou autre protubérance.
Horten a monté des élevons (surfaces de contrôle qui combinaient les actions des ascenseurs et des ailerons) sur le bord de fuite et des spoilers aux extrémités des ailes pour contrôler le tangage et le roulis, et il a installé des gouvernails de traînée à côté des spoilers pour aider à contrôler l'aile autour de l'axe de lacet. Il a également monté des volets et un aérofrein pour aider à ralentir l'aile volonte
Lorsqu'elles n'étaient pas utilisées, toutes les surfaces de contrôle étaient soit dissimulées à l'intérieur de l'aile, soit traînées depuis son bord arrière. La traînée parasite ou de forme était pratiquement inexistante. La seule traînée produite par cet avion était inevitablement produit par la portance de l'aile.
Peu d'avions avant ou après le Ho 229 ont égalé la pureté et la simplicité de sa forme aérodynamique, mais la question de savoir si cette prouesse aurait conduit à un avion de combat efficace et pratique
S'appuyant sur les connaissances acquises en pilotant les Horten HV et H 'VII, Reimar a conçu et construit la version planeur pilotée, le Ho 229 V1, que le pilote d'essai Heinz Schiedhauer a piloté pour la première fois le 28 février 1944. Cet avion a subi plusieurs accidents mineurs, mais un certain nombre de pilotes ont piloté l'aile au cours des mois suivants d'essais à Oranienburg et la plupart ont commenté favorablement ses performances et ses qualités de maniabilité. Reimar a utilisé l'expérience acquise avec ce planeur pour concevoir et construire le Ho 229 V2 à réaction.
Il fut largement construit en bois qui est un matériau peu orthodoxe pour la construction d'un avion à réaction .Les frères Horten auraient probablement aimés utiliser de l'aluminium,mais les pénuries vont imposer le bois
Reimar concus les panneaux extérieurs de l'aile en bois et la section centrale en tubes d'acier soudés, car il avait déjàt conçu et construit presque toutes ses ailes de cette manière.
Mais aussi peut-être Reimar manquait-il soit de l'expertise ou des produits d'étanchéité spéciaux pour fabriquer un tel avion tout métal.
Le côté externe des ailes est en bois et en fibre agglomérée, le tout, recouvert d’un enduit spécial pour donner la finition la plus lisse possible
Les calculs de Reimar montraient qu'il lui faudrait convertir une grande partie du volume intérieur de l'aile en espace pour les reservoirs car il devait se rapprocher de l'exigence de Göring d'avoir une autonomie de 1 000 km
Lors du développement du Ho 229, les frères Horten ont comparé les performances de l'aile à celles du chasseur à réaction Messerschmitt Me 262. Selon Reimar et Walter, le Me 262 avait une charge alaire bien plus élevée que le H IX et il nécessitait une piste si longue pour décoller que seuls quelques aérodromes en Allemagne pouvaient l'accueillir.
La charge alaire du Ho 229 était considérablement plus faible et cela lui permettait d'opérer à partir d'aérodromes dotés de pistes plus courtes. Reimar croyait également, peut-être naïvement, que son aile pouvait décoller et atterrir à partir d'une piste recouverte d'herbe, mais pas le Me 262. Si cela avait été vrai, un pilote aux commandes du Ho 229 aurait eu beaucoup plus d'aérodromes pour voler que son homologue à bord du jet Messerschmitt.
Les vols d'essai réussis du Ho 229 V1 ont conduit à la construction de la première aile motorisée, le Ho 229 V2, mais une mauvaise communication avec les fabricants de moteurs a entraîné de longs retards dans la finition de cet avion. Horten a d'abord choisi le moteur à réaction 003 fabriqué par BMW, mais est ensuite passé aux moteurs Junkers 004. Reimar a construit une grande partie de la section centrale de l'aile en se basant sur les spécifications du moteur envoyées par Junkers, mais lorsque deux moteurs sont finalement arrivés et que l'équipe de Reimar a essayé de les installer, ils ont découvert que les moteurs avaient un diamètre trop grand pour s'adapter à l'espace prévu pour eux. Des mois se sont écoulés pendant que Horten redessinait l'aile et le jet a finalement volé à la mi-décembre 1944.
L Horten equipé pour une mission avec le plein de carburant pesait environ neuf tonnes et ressemblait donc à un bombardier multimoteur de taille moyenne tel que le Heinkel He 111. Les frères Horten pensaient qu'un pilote militaire expérimenté dans le pilotage d'avions multimoteurs lourds était nécessaire pour piloter l'aile à réaction et Scheidhauer manquait de ces compétences, alors Walter fit appel au vétéran pilote de la Luftwaffe, le lieutenant Erwin Ziller.
Les sources diffèrent entre deux et quatre sur le nombre de vols enregistrés par Ziller, mais lors de son dernier vol d'essai, un moteur tomba en panne et le Ho 229 V2 s'écrasa, tuant Ziller.
Selon un témoin oculaire, Ziller a effectué trois passages à une altitude d'environ 2 000 m afin qu'une équipe du centre d'essais de Rechlin puisse mesurer sa vitesse depuis le sol à l'aide d'un instrument spécial appelé théodolite. Ziller s'est ensuite approché de l'aérodrome pour atterrir, a abaissé son train d'atterrissage à environ 1 500 m et a commencé à voler dans une large spirale descendante avant de s'écraser juste au-delà de la limite de l'aérodrome. Il était clair pour ceux qui ont examiné l'épave qu'un moteur était en panne, mais le témoin oculaire n'a vu aucun mouvement de commande ni tentative d'alignement avec la piste et il a suspecté que quelque chose avait immobilisé Ziller, peut-être des fumées provenant du moteur en fonctionnement.
Walter était convaincu que la panne moteur n'avait pas entraîné de lacet incontrôlable et affirmait que Ziller aurait pu couper le moteur en fonctionnement et planer jusqu'à un atterrissage forcé peut-être même atteindre la piste et atterrir sans dommage. Walter pensait également que quelqu'un avait peut-être saboté l'avion mais quelle que soit la cause, Walter se souvenait que « c'était un événement terrible. Tout notre travail était terminé à ce moment-là ».
Les vols d'essai de Ziller semblaient indiquer un potentiel de grande vitesse, peut-être un maximum de 977 km/h Bien que cela n'ait jamais été confirmé, de telles performances auraient aidé à répondre aux experts techniques de la Luftwaffe qui critiquaient ce type d avions d'aile volante
Au moment du crash de Ziller, le RLM avait prévu une production en série de 15 à 20 machines à Gotha.
Horten avait prévu d'équiper le troisième prototype de canons, mais la guerre prit fin avant que cet avion ne soit terminé. À son insu et à l'insu de Walter, les concepteurs de Gotha modifièrent considérablement la cellule du V3 alors qu'ils tentaient de le terminer.
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