URSS-Russie Aviation A-90 Ekranoplan Orlyonok Aiglon

Article écrit par : Claude Balmefrezol

Mis en ligne le 23/09/2023 à 22:35:31



A-90  Ekranoplan  Orlyonok Aiglon

 

Photoscopes

Ekranoplane Lun
Ekranoplane Lun
Ekranoplane Orlyonok A 90
URSS Aviation Bartini VVA-14M1P

C’et un type d'engins à effet de sol conçu par les bureaux d’études (OKB) Alekseïev de Nijni Novgorod. Cet engin est fait pour voler à faible hauteur au-dessus de l’eau ou de n’importe quelle surface plane.
L’effet de sol entraine  une augmentation des propriétés de portance de la voilure d’un aéronef lorsqu’il vole à basse altitude du fait de l’influence de la surface.
Les aviateurs ont d’abord rencontré cet effet lors d’un atterrissage,  En effet le pilotage de l’avion devient de plus en plus compliqué à proximité immédiate du sol et plus son aérodynamisme est élevée, plus l’effet est important.
 Du point de vue des pilotes et des concepteurs d’aéronefs, cet effet peut être néfaste  mais les ingénieurs maritime vont utiliser cet effet
Comme on le sait, l’introduction d’hydrofoils a permis, de manière significative, d’accroître la vitesse des navires
Cependant, la croissance est devenue presque impossible en raison d’un phénomène physique de cavitation (ébullition à froid due au rejet) de l'eau sur la surface supérieure de l'hydroptère.
Les navires sur coussin d'air conçus artificiellement par des compresseurs ont atteint une vitesse de l'ordre de 150-180 km / h Vitesse qui est limite en raison de la perte de stabilité de leurs mouvements.
Mais pour un engin volant soutenu au-dessus de la surface à l'aide d'un coussin d’air dynamique, cela est différent et cela permet de résoudre les problèmes rencontrés pour augmenter encore la vitesse.

Historique
Avant-guerre, plusieurs études expérimentales et théoriques ont été menées à TsAGI, ce qui a permis de créer une base mathématique pour le développement de la conception des échantillons existants.
l’utilisation de l’effet de sol a eu pour effet d’augmenter considérablement l’impact économique du WIG sur l’avion par rapport à des avions de masse et charge utile comparables:

es Ekranoplans sont des  navion terme français à grande vitesse volant à basse altitude qui utilisent l'effet bénéfique de l'écran sur leurs propriétés portantes lors de leurs déplacements. Pourquoi des navires à grande vitesse, et non des avions volant à basse altitude - dans l'effet d'écran ? 
La réponse à cette question est historiquement due au fait que les ekranoplans, en tant que nouveau type d'avion conçu pour se déplacer sur une surface portante (eau, neige, glace, terre), ont d'abord été proposés, puis conçus et construits par les constructeurs navals.
l'effet de sol phénomène de modification des propriétés portantes de l'aile à basse altitude  les aviateurs l'ont rencontrés pour la première fois dans le décollage et à l'atterrissage dans les années 20. Étant donné que les caractéristiques de vol de l'avion, en particulier sa stabilité, n'étaient pas conçues à cet effet, cela a souvent entraîné des accidents pour les avions lors des modes de déplacement au décollage et à l'atterrissage.

Le développement de la construction navale est associé à la résolution du problème le plus urgent qui est celui de l'augmentation de la vitesse des navires. 
La vitesse maximale des bateaux à déplacement, limitée par la résistance des vagues, est de 25 à 30 km/h pour les bateaux fluviaux et de 50 à 60 km/h pour les bateaux maritimes. L'utilisation de planeurs et d'hydroptères pour réduire la résistance des vagues au mouvement des navires a permis d'augmenter la vitesse à 100-120 km/h.
Cependant, en raison de leur faible navigabilité, les planeurs n'ont pas trouvé d'utilisation pratique à grande échelle  sauf dans le domaine du sport. 
Les hydroptères, au contraire, sont devenus assez répandus. Le concepteur et scientifique russe R.E. Alekseev (1916-1980) a apporté une contribution décisive à la création de navires à hydroptères. Grâce à ses efforts dans les années 40 et 60, une multitude d'hydroptères fluviaux et maritimes a été créée,

Dans les années 40, alors qu'il développait des projets de torpilleurs hydroptères, R. E. Alekseev a rencontré le problème de la cavitation des hydroptères. La cavitation d'un hydroptère est un phénomène associé à l'ébullition de l'eau dans sa zone de raréfaction, perturbe l'écoulement autour de l'aile, réduit fortement ses caractéristiques hydrodynamiques et limite la vitesse économiquement réalisable d'un hydroptère à environ 100 km/h. 
Ainsi, les hydroptères se sont révélés peu prometteurs en termes d’augmentation de la vitesse. 
Ce fut l'une des principales raisons de l'intensification des travaux dans la construction navale pour trouver un nouveau principe de mouvement des navires, exempt des défauts fondamentaux constatés - les barrières contre les vagues et la cavitation. Il s'est avéré possible d'éliminer simultanément la formation de vagues et la cavitation uniquement en éliminant le contact du navire avec l'eau.

Les travaux sur des navires de ce type ont commencé dans les années 30 et 40, lorsque sont apparues les premières véritables propositions visant à créer des navires utilisant des forces de soutien aérodynamiques. Pour les navires de soutien aérodynamique capables de rivaliser avec d'autres véhicules, des efforts et du temps beaucoup plus importants étaient nécessaires.Mais il faut attendre l 'apres guerre et le travaux de l ingénieur allemand Lippish deja celebre en 1943
Début 1939, le
Reichsluftfahrtministerium (RLM) transfére Lippisch et son équipe à l'usine Messerschmitt pour participer à la conception d'un avion de chasse à grande vitesse propulsé par le moteur-fusée en cours de développement par Hellmuth Walter.
Ils ont rapidement adapté leur projet en cours, le DFS 194, à la puissance des moteurs-fusées. Ce fut l'ancêtre direct du
Messerschmitt Me 163 Komet. Bien que techniquement brillant, le Me 163 Komet ne s'est pas avéré être une arme très efficace, et les désaccords entre Lippisch et Messerschmitt étaient fréquents


.En 1943, Lippisch rejoignit l'institut de recherche aéronautique Luftfahrtforschungsanstalt Wien (LFW) de Vienne, pour se concentrer sur les problèmes du vol à haute vitesse. La même année, l'université d'Heidelberg lui décerna un doctorat en mécanique. Les essais en soufflerie en 1939 ont montré que l'aile delta était un bon choix pour le vol supersonique. L'équipe de Lippisch conçut un avion supersonique à statoréacteur (ramjet), le Lippisch P-13 (en). À la fin de la guerre, le projet n'en était encore qu'au stade de planeur d'essai, le DM-1
Comme beaucoup de scientifiques allemands, Lippisch fut "accueilli" aux États-Unis après la guerre dans le cadre de l'Opération Paperclip,

Lee engins à portance simple ou WIG (Wing In Ground) comme le concept Lippisch
C’est à partir  de 1961, l'ingénieur aérodynamicien allemand
Alexander Lippisch développe le concept de vol en effet de sol, concept expérimenté et vérifié par les essais d'un prototype, le X-112 vers 1963.


Il propose ensuite ses idées au gouvernement ouest-allemand. Les prototypes d'hydravions à effet de sol « Flugflächen-Boot » (bateau pour le vol de surface) (RFB X-113 en 1970, RFB X-114 (en) en 1977) sont alors construits par Rhein-Flugzeugbau (en) sous contrat avec le ministère allemand de la Défense.
Les russes vont donc développer sous la direction de
Rostislav Alekseïev une lignée d’avions
 Les plus connus, des modèles de grande dimension et à portance augmentée (PAR ou Power Augmented Ram) ont été conçus dès les années 1960 à la demande de de la marine soviétique. Elle entraîna la construction de divers prototypes, SM-1 en 1960 (sans PAR), SM-2 en 1962 (avec PAR), jusqu'au très gros modèle KM (550 t), construit en 1966
Mais revenons à la fin des années 50Les premières propositions russes concernant l'utilisation de forces aérodynamiques lors du déplacement de navires à grande vitesse près de l'écran, datées de 1947, appartiennent à R. E. Alekseev.
En 1958, R.E. Alekseev a dirigé les travaux de création d'échantillons prototypes d'ekranoplanes pour la marine de l'URSS. Sur la base de la base scientifique et expérimentale constituée par R.E. Alekseev pour le développement de navires à grande vitesse, en 1960, la première configuration aérohydrodynamique d'un ekranoplan  une incarnation logique de l'idée d'Alekseev. conception d'un navire sur deux sous-marins faiblement immergés avec des ailes aérodynamiques écran


En 1961, un projet fut développé utilisant cette configuration et le premier modèle automoteur de l'ekranoplan SM-1 fut construit.. Le 22 juillet 1961, le premier vol du premier ekranoplan, SM-1, a été effectué à la station d'essai IS-2. Lors du premier vol d'essai, l'ekranoplan SM-1 était piloté par R.E. Alekseev, qui était le concepteur en chef de l'appareil et le chef du Bureau central de conception de la SEC. À l'automne 1961, la technique de pilotage d'un ekranoplan était maîtrisée avec un tel degré de confiance dans la fiabilité de l'appareil que R.E. Alekseev a commencé à inviter des invités de Moscou à des vols de démonstration. Les vols du SM-1 ont été présentés au secrétaire du Comité central du PCUS, D.F. Ustinov, président du Comité national de la construction navale B.E. Butoma et le commandant en chef de la Marine S.G. Gorchkov. La démonstration s'est avérée si convaincante que les invités de marque ont exprimé le désir de monter à bord d'un ekranoplan, sous la responsabilité personnelle de R.E. Alekseev, et leur souhait s'est exaucé. Lors des tests de ce modèle, une vitesse d'environ 200 km/h a été atteinte.Par la suite, la disposition aérohydrodynamique a été améliorée. Dans le modèle automoteur SM-2 , construit en 1962, pour améliorer les caractéristiques de décollage et d'atterrissage, pour la première fois dans la pratique mondiale, un suralimentation moteur a été utilisé sous l'aile principale. L'idée même du soufflage a été avancée par R.E. Alekseev à la fin de 1959. Cependant, il a fallu réaliser un ensemble d'études expérimentales afin d'élaborer des recommandations pratiques pour choisir une conception de base pour le soufflage. La configuration aérohydrodynamique du SM-2 est devenue le prototype des configurations des premiers ekranoplans russes.Sur proposition de D.F. Ustinov a organisé début mai 1962 une démonstration de l'ekranoplan SM-2 à N.S. Khrouchtchev et à d'autres membres du gouvernement, qui a eu lieu au réservoir de Khimki près de Moscou, non loin de la datcha de N.S. Khrouchtchev (au bord du réservoir Ikshinsky). ). Le SM-2 a été livré depuis Gorki par un hélicoptère Mi-10K (grue volante). Bien que lors des démonstrations, le SM-2 n'ait pas atteint le mode de conception, l'ekranoplan a quand même fait bonne impression sur N.S. Khrouchtchev.C'est peut-être grâce à cela qu'un programme d'État a été rapidement adopté, comprenant le développement de nouveaux ekranoplanes, la création d'ekranoplanes de combat pour la Marine et d'autres branches de l'armée, ainsi que la construction d'un ekranoplan expérimental grandeur nature KM.


En 1962, un autre ekranoplan fut construit, différent du SM-1(2) - SM-3 . Il a été construit pour étudier une configuration aérodynamique avec une aile à faible allongement. Un système de gonflage sous l'aile a été mis en place : des buses situées au bout de l'aile sur sa surface inférieure créaient un rideau de jet sur tout le bord d'attaque, tandis que le moteur lui-même était situé dans le fuselage.
 

L'année suivante, le SM-4 fut construit , qui était un développement ultérieur du SM-3 avec un équipage porté à trois personnes et deux moteurs - un pour le maintien et un pour le lancement. Derrière la buse du premier se trouve un volant à gaz pour le contrôle à basse vitesse. Le système de buses réglables du moteur de démarrage dirige les jets de gaz sous l'aile.


La même année, une copie à grande échelle (1:4) de l'ekranoplan géant KM-SM-5 a été construite. En 1964, le SM-5 s'est écrasé lorsqu'il a été pris dans un puissant flux d'air venant en sens inverse. Il fut soudainement secoué et soulevé. Les pilotes ont allumé la postcombustion pour gagner de l'altitude, mais l'appareil s'est détaché de l'écran et a perdu sa stabilité, l'équipage est décédé. Il s'agit de la première catastrophe impliquant un ekranoplan de la famille SM.Pour étudier le soufflage et le vol au-dessus d'une surface d'appui , l'ekranoplan SM-2P7 a été construit en 1964 . Une rangée de petites buses courait le long du bord d'attaque de l'aile à partir du milieu de l'envergure. Les volets de guidage déviaient le flux sous l'aile en mode soufflage.
 

En 1972, à Sormovo, au Bureau central de conception des hydroptères (TsKB SPK), dirigé par R.E. Alekseev, un ekranoplan expérimental SM-6 a été conçu et construit, destiné à étudier les problèmes d'aérodynamique et de résistance, ainsi

que le développement de solutions techniques pour l'ekranoplan de transport aérien lourd Aiglon, créé plus tard sur cette base. La centrale électrique est composée de trois moteurs : un théâtre de propulsion AI-20 monté sur la quille et deux turboréacteurs à sustentation-propulsion pour faciliter le décollage.L'ekranoplan SM-6, comme l'Aiglon a été conçu selon la conception aérodynamique normale d'un bateau à aile basse avec une queue en forme de T. La cellule est en acier et en alliage AMG-61, protection anti-corrosion - revêtement spécial et protecteur électrochimique. Le fuselage est d'une structure poutre-stringer, le fond du bateau est formé par un système de redans et de deux hydroskis, auxquels sont fixés les trains d'atterrissage principal et avant.

 

L' ekranoplan SM-8 a été construit en 1967 après la catastrophe du SM-5 et était le deuxième analogue de l'ekranoplan KM à l'échelle 1:4, en tenant compte de tous les changements dans sa disposition adoptés au cours de sa conception et de sa construction. . Il est devenu le dernier de la famille des avions expérimentaux "SM", dont les résultats des tests ont permis d'élaborer une théorie et de développer une méthodologie pour la conception et la création de nouveaux modèles d'ekranoavions lourds de combat et civils.Ses tests se sont déroulés parallèlement à ceux du plus gros avion du monde, le KM (« Mock-Up Ship »), qui a reçu en Occident le nom officieux de « Caspian Monster » en raison de son abréviation. Au SM-8, la méthodologie pour le tester était en cours d'élaboration.Au même moment, le commandant de l'équipe d'essais en vol du Bureau central de conception du SPK V.F. Loginov et les principaux pilotes d'essai D.T. Garbuzov, V.T. Troshin, M.A. Semenov et V.S. Kudinov ont volé sur le SM-8 et le KM.

 

Aiglon

Lun


Le modèle A-90 Orlyonok  Aiglon est plus petit, 120 t, 58 m de long ; il a été construit à quatre exemplaires entre 1973 et 1980. Le Lun (1987) est un porte missiles anti-navires. À partir de 1975, Alekseïev a étudié des WIG présentant des extensions d'ailes,


Pour le WIG, le vol est possible avec un plus petit nombre de moteurs (ou de moteurs de puissance inférieure) et, par conséquent, avec une consommation de carburant inférieure à celle des avions comparés.
 De plus, l’ ékranoplane volant étant un genre d’hydravion n'a pas besoin d'aérodromes coûteux, qui privent de vastes territoires  l'utilisation des terres.
 L'avantage par rapport aux navires hydroptères est sa vitesse de croisière  qui est de 4 à 6 fois supérieure  à celle d’un navire
 Mais, l’utilisation des Ekranoplane  comme engins militaire  semblait être la plus prometteuse
Aussi ces navions car c’est le terme français vont être entourés du secret le plus absolu
Enfin cerise sur le gâteau
Un objet volant à plusieurs mètres de hauteur est extrêmement difficile à détecter visuellement ou à l’aide de radars, ce qui permet à l’ennemi de frapper des coups inattendus tout en restant invulnérable aux représailles. Ajoutez y  la maniabilité, la capacité de charge considérable, le grand rayon d'action, la résistance aux dégâts au combat - et vous obtenez un véhicule presque parfait pour le débarquement et le soutien des forces d'assaut amphibies.
Au début des années 60, les travaux ont commencé sur de vrais prototypes destinés à être utilisés dans le domaine militaire
Les entreprises maitres d’œuvre   qui ont créé un nouveau type de technologie seront  Le bureau de design nommé d'après G.M.Beriev à Taganrog (connu pour ses hydravions), où un groupe de designers dirigé par R.L.Bartini a conçu une série d'ékranoplanes avec la désignation BBA - un amphibie volant verticalement, et un bureau central de conception du navire nommé d'après R.E. Alekseev à Nizhny Novgorod (b. Gorky),
Les équipes de conception sont confrontées à une masse de problèmes insolubles: la nécessité de créer une conception légère et durable capable de résister à l'impact des crêtes de vagues à une vitesse de 400-500 km / h et à une altitude de vol basse ne dépassant pas la corde de voilure aérodynamique moyenne, sur laquelle l'effet d'écran a été manifesté.
Il était nécessaire de mettre au point les matériaux nécessaires, car les techniques de construction navales ne pouvaient pas travailler de tel matériaux trop légers  et enfin  l'avion ne résistait pas au contact de l'eau salée et se corrodait rapidement.
 Le résultat final était impossible aussi sans des moteurs fiables  . La motorisation a été confiée un bureau  réputé  dirigé par N. D. Kuznetsov, qui a préparé des modifications marines spéciales des
moteurs à turbopropulsion largement utilisés - NK-12 et des avions à réaction - NK-8-4 22 "Antey", Tu-95, Tu-154 et beaucoup d'autres.


Il convient de noter que des tentatives de création d’un tel navion  ont été menées non seulement en URSS, mais également dans d’autres pays du monde: Finlande, Suède, Suisse et Allemagne, États-Unis. Mais la nécessité de réaliser des recherches et la nécessité de  construire une maquette complète et surtout  l’absence de confiance dans le succès ultime  ont  conduit à la fin des recherches civiles et à la fin du financement public sauf pour l URSS
C’est ainsi que contrairement à la plupart des autres pays  l’URSS via ses bureaux de conception se sont lancé les travaux sur la création de ce type de navions bénéficiant d'un soutien et d'un financement illimités. Le programme d'État correspondant a été adopté, le client étant la marine de l'URSS.
A Taganrog sous l’impulsion de Robert Bartini  ingénieur talentueux ,descendant d’une  famille aristocratique italienne, contraint d'émigrer à 1923 en URSS pour des causes politiques vu ses convictions communistes,


Ensuite à Nizhny Novgorod, on assiste à la mise au point d’système d arme plus puissant
Les recherches sont menées dans plusieurs zones principales
Un porte-missiles d’attaque avec des missiles de croisière à bord
Un ékranoplane de transport aérien,
Un véhicule anti-sous-marin de patrouille.
Dans le même temps, la terminologie des engins a été clarifiée:
 les navires qui ne pouvaient voler que sur effet de surface seront appeler ékranoplanes, tandis que ceux capables de passer par des modes purement aériens ont été désignés par E-gun.
Après une série d’essais sur divers modèles  dix prototypes ont été construits de manière séquentielle avec une augmentation progressive de la taille et de la masse au décollage.
Sur la première marche du podium  on trouve
le KM construit en 1963, le navion de taille colossale: avec une longueur de plus de 100 m, pour une envergure  40 m et une masse au décollage dépassant le 540 T.
À la fin du 60, des photographies commencent à circuler et il surnommé le monstre de la mer Caspienne


Cet ékranoplane a fait l’objet de tests approfondis pendant plus de quinze ans et a prouvé la viabilité de ce type d’équipement. Malheureusement, au cours de l’année 1980, en raison d’une erreur de pilotage, l’appareil s’est écrasé et a coulé.
Poursuivant la ligne de développement, on trouve en 1972, le Orlyonok ekranolet, conçu pour transférer des forces d'assaut navales sur une distance  allant jusqu'à 1500 200 km,
Suite à des tests en mer en vol LAiglon est capable d'embarquer jusqu'à 100 soldats avec un armement complet ou deux engins blindés BMP avec équipage, décoller sur une mer avec des vagues de 2 mètres et voir une vitesse de 400-500 km / h
Pour lui, les défenses ennemies ne sont plus un problème  car il peut débarquer son chargement directement sur la  côte


Pour le déchargement l’Aiglon fait pmivoter son museau ver la droite. Lors des tests, dans l'un des vols d'essai, l'ekranolet a montré une capacité de survie incroyable, . Apres avoir subit des avaries fatales pour un navire  l’Aiglon a réussi à amerrir  


Cependant, les pilotes n'ont pas été surpris, car en augmentant la vitesse des moteurs  ils ont évité que l'ekranoplan ne plonge dans l'eau et ont ramené le navion sur le rivage.
 Apparemment, la cause de l'accident était des fissures à l'arrière de la coque, reçues lors des vols précédents et non détectées
Aussi sur les nouveaux prototypes  le matériau structurel fragile K482T1 a été remplacé par un alliage aluminium-magnésium AMG61.
 Au total, cinq ekranolets de type Aiglon ont été construits
«Double» - pour les tests statiques;
S-23 - le premier prototype de vol en alliage K482T1 (développé après l'accident)
S-21, construit en 1977
S-25, assemblé en 1980
S-26, mis en service en 1983.
Tous sont devenus partie intégrante de l'aviation navale et, sur leur base, le 11e groupe aérien distinct de subordination directe à l'état-major général de l'aviation navale a été formé.

 

 

L'un d'eux a  été perdu en 1992  catastrophe au cours de laquelle un membre d'équipage a été tué.

 

Selon certains rapports, le programme de l'État prévoyait la construction de 100 Aiglons
Mais ce chiffre sera ramené 24. Les usines de construction navale de Nijni-Novgorod et de Théodosia devaient procéder à un montage en série.
Cependant, cela ne se fera pas car en 1985, Dmitry Ustinov décéde
Ce ministre de la Défense de l'URSS et l'ancien commissaire du peuple (ministre) sous Staline était un fervent défenseur de cet type d’engin mais son successeur  Sergei Sokolov a fait arrêter le programme de construction d'ékranoplane et a préféré transférer les fonds qui lui était alloués pour l'expansion. flotte les sous-marins nucléaires,
Après quoi la Marine a perdu tout intérêt pour son unité unique, et la base autrefois top-secrète de la ville de Kaspiysk, située sur les rives de la même mer à quelques kilomètres de la capitale du Daghestan - Makhachkala, est progressivement déserte avec des fonds alloués uniquement pour l'entretien du personnel
Le personnel navigant, vont  voler  sur des  Hydravions anti-sous-marins Be-12,
Les ékranoplanes ne sont pas en état de vol en partie à cause de l'épuisement des ressources, en partie en raison de l'absence du même financement, et donc des pièces de rechange, des matériaux, du carburant. Sont laissés à l abandon


De la même manière que la branche armement des  Aiglons est laissée à l abandon
Car ces engins devaient servir de plate-forme de transport et de lancement à grande vitesse pour les missiles de croisière anti-navire supersoniques Moskit ZM80 développée par l'ICB Raduga, elle a la puissance d'une lance à bord - de lanceurs à conteneurs - comparable à celle d'un croiseur antimissile, qui la surpasse en vitesse, en termes de vitesse X. fois
L’avantage de la maniabilité et de la furtivité n’est pas nécessaire. Il est également important que les coûts de construction et d’exploitation du "Lun" soient beaucoup moins chers.
Bien entendu, ce type de navion n’est pas capables de remplacer les navires portant des missile et t cela n’a jamais  été envisagé.
 Mais pour des actions dans des zones limitées, comme par exemple la mer Baltique, Noire ou  Méditerranée,  un  escadron de navions  pouvaient compléter efficacement l action des navires de guerre.
Face à l’absence du client principal, le Bureau central de la conception pour la SEC, nommé d'après RE Alekseev, tente de se réorganiser dans le domaine civil
Sur la base des projets existants, des modifications civiles d'Orlenka et de Lunya sont en cours de développement.
L'un d'entre eux  a mis ses espoir dans deux petits ékranoplanes:
Le Volga-2 sur un coussin d’air dynamique (la version la plus simple d’un ékranoplane) et un nouvel écran Strozh à usages multiples. Les deux appareils sont construits et sont en cours de développement à Nijni Novgorod.
L’Iran, a fait part de son intention d'acheter une série de Swifts en patrouille et une variante de patrouille pour sa flotte militaire dans le golfe Persique.

 La production de ce véhicule relève de la responsabilité de la Marine des Gardiens de la Révolution et les véhicules produits seront une arme utile pour les opérations à longue portée
Ce véhicule militaire produit par les Gardiens de la Révolution a une autonomie de 1 000 km et peut s'élever de 50 cm à 3 000 pieds au-dessus de l'eau et se déplace à une vitesse de 200 km par heure.
L'Iran avait déjà une expérience dans la fabrication de ces ekranopla pour une ou deux personnes et, selon les photos publiées, il  tente de fabriquer, en tant que véhicules de combat classiques.Les Erkenoplans consomment moins de carburant que les avions volant à basse altitude et peuvent se cacher des radars ennemis. En même temps, puisqu’il passe au-dessus de l’eau, il évite également les mines marines

L'ekranoplan à moteur léger iranien Bavar 2 est en service dans les forces navales du pays.   Il est fabrique par : Iran Aircraft Manufacturing Industrial Company. Le premier vol du prototype a été réalisé en 2009.
Conçu pour effectuer une reconnaissance maritime dans la zone côtière et combattre des cibles de surface ennemies de petite taille. L'altitude de vol est de plusieurs mètres au-dessus du niveau de la mer, la vitesse de vol maximale est de 190 km/h, la durée maximale de vol est de 2 heures. La reconnaissance et la surveillance sont effectuées par le pilote visuellement, de nuit, à l'aide d'un appareil de vision
nocturne.La motorisation  comprend un moteur à combustion interne avec une hélice propulsive montée sur des crémaillères au-dessus du fuselage.Arme : mitrailleuse.Les experts militaires iraniens notent que la petite taille de l'appareil, la faible visibilité dans la gamme de fréquences radar et la faible altitude de vol permettent d'effectuer des missions de patrouille en secret, ainsi que, si nécessaire, d'approcher une cible de surface et d'ouvrir le feu de mitrailleuses. .


La production en série est mise ne place sur le chantier naval de Nijni Novgorod. EKRANOLET est une unité biplace avec une longueur de 11.4 m et une envergure de 6.6 m Masse au décollage 1630 kg. Sa vitesse maximale est  de 200 km / h et une autonomie de 500 km. Il est équipé de deux moteurs à piston rotatif VAZ-4133 de 150. c. toutes les hélices rotatives à cinq pales d'un diamètre de 1.1 M. La conception de la cellule est principalement constituée d'un alliage aluminium-magnésium.
Jusqu’à présent la marine russe ne dispose pas des fonds nécessaires pour acheter ce type d’engins, même si certains espoirs de construction de modifications
anti-sous-marines se font jour de ce contexte de nouvelle guerre chasseur tactique prometteur.
Description
L’ékranoplane est conçu selon la configuration aérodynamique normale. Il s'agit d'un navion avec trois moteurs à ailes basses. La conception de la cellule est principalement composée d’alliage AMG61 et d’acier.
Il est conçu avec des matériaux composites. La protection de la cellule contre la corrosion est assurée par des protecteurs électrochimiques et des revêtements spéciaux.
Son fuselage abrite la cabine et la salle de repos de l'équipage, les compartiments des équipements de communication électroniques et radio, la longueur du compartiment à bagages est de 28.m, pour une largeur 3.4 m avec systèmes d’arrimage de la cargaison électriques,
Il possède aussi un groupe auxiliaire de bord et des unités  permettant le lancement autonome du groupe principal et systèmes hydrauliques et électriques.
 Pour le chargement et le déchargement du matériel et des personnes se trouvant derrière la cabine de l'équipage, un connecteur d'alimentation est fourni, à l'aide duquel le nez du fuselage pivote  vers la droite sur 90 °. Le fond de la coque est formé d’un système de redans et de deux systèmes hydrauliques, sur lequel sont montés les trains d’atterrissage principaux et avant.
Les ailes


La disposition aérodynamique de l'aile est optimisée pour voler près de l’eau. Des flasques d'aileron sectionnels sont installés le long du bord de fuite de chaque demi-voilure, ainsi que des boucliers de départ spéciaux avec un axe de rotation avant et l'angle de déviation 70 ° situés sur la face inférieure des consoles le long du bord d'attaque.
La forme et la place de l’aile sont utilisées  au décollage pour créer un coussin d’air séparant l'ékranoplane de l'eau. Aux extrémités des plans de roulement, les flotteurs sont installés avec un châssis auxiliaire fixé sur ceux-ci. Structurellement, l’aile se compose d’une section centrale et de deux consoles dotées d’un circuit électrique à plusieurs colonnes.
Empennage

 


 Afin de réduire l’influence de l’écran sur la stabilité et la contrôlabilité de celui-ci, ainsi que pour éviter les éclaboussures d’eau dans le moteur et les pales de l’hélice, il a la forme d’un T
 Le stabilisateur balaie le bord d'attaque du 45 ° et est équipé d'un élévateur à quatre sections. Le plumage vertical 40 ° est une unité unique avec le fuselage.
Le fuselage contient le train d’atterrissage composé pour celui avant  de deux roues et pour les autres  trains de dix roues avec système pneumatique sans freinage.
Les roues avant pivotent. La conception du châssis, le dispositif d’amortissement et le soufflage garantissent une maniabilité sur pratiquement toutes les surfaces : sol, neige, glace.
Motorisation


On trouve 2 turboréacteur NK-8-4K (poussée maximale statique 10.5 t) et un turbopropulseur à propulsion principale KN-12MK (poussée maximale statique 15.5 t.).
Les tuyères rotatives des moteurs de démarrage permettent de diriger les jets de réaction sous l'aile en mode de gonflage (au décollage ou à l'atterrissage) ou au-dessus de l'aile, s'il est nécessaire d'augmenter la poussée en vol de croisière.
Le démarrage des moteurs se fait en utilisant le groupe auxiliaire de bord EA-6A. Les réservoirs de carburant sont situés à la racine de l'aile.
Autres systèmes
On trouve un système de navigation avec un radar dans le carénage du nez

Internet


 Dans le carénage avant, se trouve aussi une antenne de navigation radar évitant les collisions dotée d’un système de contrôle de vol automatique, similaire au pilote automatique d’aéronef, permet de piloter en mode manuel ou automatique.
Le système hydraulique permet de faire voler le navion et aussi de faire pivoter le nez  du fuselage. Le système électrique fournit l’énergie pour tous les systèmes de l’avion  navigation, radio et électrique
Ce navion est aussi équipé de dispositifs spécifiques pour le navire: feux de navigation maritime et accessoires de remorquage  et une ancre.
Armement
L aiglon possède une tourelle rotative à canon bitube de calibre 14.5 mm.

 

   


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