USA Aviation McDonnell F-101 Voodoo

Article écrit par : Claude Balmefrezol

Mis en ligne le 19/12/2021 à 19:28:48



USA Aviation McDonnell F-101 Voodoo
 

 
 
Le F 101 Voodoo

 
XF-88 "Voodoo"
Après la Seconde Guerre mondiale, les tentatives de créer un avion de chasse américain pour escorter leurs bombardiers n'ont abouti à rien. Un certain nombre de propositions différentes ont été envisagées pour augmenter la portée des chasseurs. Quelques expériences ont été menées sur des bombardiers remorquant les chasseurs à réaction P-80 et P-84, mais c'était un peu délicat et difficile à mettre en œuvre en pratique.
 Le chasseur XF-85 "Goblin" a été créé à la fin des années 1940, mais a connu peu de succès en raison de la complexité d’amarrage au bombardier

 Ensuite, il y avait des chasseurs de longue date comme le Consolidated Vultee XP-81 ne centrale électrique combinée ou le Bell XP-83
Mais ces avions ne restèrent qu’au niveau de prototypes.
Le McDonnell XF-88 a été conçu pour répondre au besoin de l'USAF d’avoir un "Penetration Fighter", qui soit le représentant d’une nouvelle classe d'avions pour l'escorte à longue portée des bombardiers de l'USAF.
 Le premier vol eut lieu le 29 octobre 1948. Il s'agissait d’un chasseur de pénétration stratégique construit par McDonnell destiné à escorter les bombardiers du Strategic Air Command récemment créé (21 mars 1946.)
Conçu comme un chasseur de pénétration pour opérer en profondeur dans le territoire ennemi contre des avions et des cibles au sol, le nouveau chasseur à réaction, le McDonnell XF-88, a été testé par l'US Air Force. L'avion avait des ailes et des surfaces de queue en flèche et pèse environ 10 tonnes a pleine charge
L’USAAF en 1946 a énoncé des exigences tactiques et techniques pour les chasseurs à longue portée qui devaient avoir un turboréacteur, qui devait pouvoir escorter les bombardiers Convair (Convair) B-36. 
La société McDonnell signe un contrat pour la construction de deux prototypes et en février 1947.l’ USAAF qui va devenir en septembre 1947 l ‘USAF signe un contrat pour 2 prototypes baptisés « Model 36 »,
L'agencement de l'avion incluait des moteurs installés dans le fuselage et des entrées d'air dans l'emplanture, dans l'espoir de libérer un grande quantité d'espace sous les réservoirs de carburant du fuselage.
Initialement, l'avion était prévu pour avoir des ailes delta
Suite au premier projet datant de mai et après des discussions concernant l’agencement du chasseur, des modifications sont prises en compte. Le bord avant de la prise d'air a été modifié, avant l'installation du carénage, pour empêcher la pénétration de la couche limite du fuselage, et la queue en V a été remplacée par l’un empennage classique
Suite aux modifications, l'USAAF le 14 février 1947, ordonna à McDonnell de construire deux prototypes sous la désignation XP-88.
 Le contrat prévoyait la sortie de deux XF-88 expérimentaux. Les travaux sur eux ont commencé immédiatement après la signature du contrat.
Dix-huit mois plus tard, le prototype, modifié reçoit son nom de baptême et il est livré à la base de Muroc où le 20 octobre 1948 il effectua le premier vol sous le contrôle de Robert Edholma. 
Environ 6 mois après la date de livraison prévue. Ce dérapage initial, selon l'entrepreneur, était le résultat de changements dans la conception structurelle du prototype.Cependant, le projet a connu des jours difficiles, non seulement à cause du décalage des six mois jusqu'au premier vol. Ce qui est encore plus désagréable, c'est que les caractéristiques obtenues dans les essais de phase I étaient bien inférieures aux attentes, bien que la maniabilité ait été bonne et que la plage nécessaire ait été atteinte
Le deuxième prototype est désigne XF88A
. Le problème principal était la faible poussée du moteur pour augmenter la vitesse maximale du deuxième moteur Voodoo (46-526) installé XJ-34-WE-22 avec postcombustion de poussée à 1633 kg.
Les essais en vol ont révélé des problèmes mineurs. Les moteurs installés sur la machine n'étaient clairement pas assez puissants à cause du conduit d'admission en forme de S. L'entrepreneur a partiellement résolu ce problème en installant un canal de volet à ressort.
 En raison du manque de vitesse de l'avion, des effets en cascades vont se produire Tremblement en vol qui entraînent des déviations limitées des aérofreins.
 Les améliorations qui en ont résulté ont amélioré la maniabilité de l'avion, mais en raison de la grande masse au décollage, les performances de vol se sont révélées insatisfaisantes.
Cela montre que la vitesse maximale était inférieure à la masse du F-86 "Sabre", et ainsi que son autonomie
On prévoit donc l'installation de réservoirs de carburant supplémentaires sur les extrémités des ailes ce qui influe grandement sur la maniabilité de l'avion.
Ces données pour ce type chasseur ne répondaient manifestement pas aux exigences de l'Air Force et comme « Westinghouse » ne pouvait pas modifier les moteurs, la société « McDonnell » a dû le faire elle-même.
Ainsi sur le deuxième avion expérimental XF-88A, des moteurs améliorés XJ34-WE-15 de la société "Westinghouse" ont été installés. Pour augmenter l’autonomie de vol on a installé dans une aile des réservoirs de carburant supplémentaires, ce qui a augmenté la capacité de carburant à 3160 kg. Les données de vol se sont améliorées, mais pas de beaucoup. Mais si cette augmentation de puissance qui permettait à l'avion d’avoir à une vitesse en piqué supérieure à M = 1.a entraîné une consommation de carburant accrue
Autre changement qui voit le passage d'une aile droite à une aile en flèche à 35 degrés, mais qui oblige les ingénieurs a modifier la forme des conduits par lesquels l'air pénétrait dans les moteurs à turbine sous peine de voir le compresseur s’arrêter à grande vitesse,
par contre le deuxième XF-88, avec moteurs J-43-WE-22, ayant de courtes postcombustion augmentant la poussée n'a volé que 2 ans plus tard.Arrivé ce ce point l’ USAF devant faire son choix pour un chasseur d'escorte à longue portée organise un concours de chasseurs ouvert à différentes entreprises. 
La compétition va mettre en concurrence trois avions :
le XF-88A "McDonnell"


le   société "Lockheed"


le XF-93A "North American".


 l'USAF va choisir le XF 89 de North American
Mais l USAF annule le contrat du XF-88 quelques mois après le premier vol du deuxième prototype. Cette décision était principalement due au manque de fonds annoncé par le président Truman à la mi-1948 et à l'approbation par les États-Unis des plans de défense collaborés par le secrétaire d’état à la défense James V. Forrestal
Ces plans,prévoyaient une plus grande utilisation de la bombe atomique, ce qui signifiait que la Bombe devait être délivrée par les forces du SAC. Par conséquent, la majeure partie de l'argent de l'USAF a été engloutie par le B-36, l'un des bombardiers que le F-88 avait été conçu pour escorter.Mais les travaux sur le chasseur XF-88 «Voodoo» ont été poursuivis par «McDonnell».sur fond propres et à l'été 1950, l'USAF a effectué un essai en vol comparatif impliquant les trois mêmes entreprises. Cette fois, le vainqueur était le chasseur XF-88A, mais il n'a pas reçu la commande en raison du déclenchement de la guerre de Corée.
Le F-88 était un monoplan avec une aile et une queue en flèche basse / moyenne, un fuselage allongé biréacteur « équipé de deux turboréacteurs Westinghouse XJ34-WE-13 d’une poussée de 1361 kg
Le deuxième prototype XF-88A était équipé de turboréacteurs de réchauffage XJ34-WE-22.


Les entrées d'air se trouvaient dans l'emplanture de l'aile. Les moteurs étaient placés en bas dans le fuselage arrière. Cette disposition inhabituelle des moteurs dans le fuselage libère de l'espace pour des réserves considérables de carburant, nécessaires aux premiers moteurs à réaction. 
Bien que le prototype ne soit pas armé, il était possible d'installer six canons de 20 mm dans le fuselage avant du XF-88 dont l'aile et le stabilisateur étaient en flèche à 35°. Cette aile a été installée à la place de l'aile droite prévue.
pe a effectué son premier vol en 1950. Augmentation de la consommation de carburant et autonomie réduite. Cependant, les tests se sont poursuivis jusqu'en juin 1950, date à laquelle ils ont été officiellement terminés.
Il faut savoir que l'introduction des moteurs à réaction dans l'armée de l'air après la Seconde Guerre mondiale a été suivi par un investissement dans un certain nombre de prototypes, avant que la technologie ne soit testée sur le terrain d ‘opérations
Ces prototypes peuvent être divisés en trois catégories.
La première catégorie se compose d'avions expérimentaux construits pour tester une nouvelle conception ou un nouveau concept, comme l'avion de la série Bell X-1 conçu pour franchir le mur du son.
La deuxième catégorie comprend les avions construits dans le cadre d'un programme de développement, comme le chasseur de pénétration XF-88 McDonnell de 1946. Bien que de tels avions n'aient jamais été produits pour une utilisation réelle, les tests sur eux ont aidé la technologie de propulsion à réaction à mûrir.
La troisième catégorie se compose d'avions opérationnels, tels que le F-101.

Le F101 Voodoo
Le F-101 Voodoo était une version améliorée de l'avion XF-88 conçu pour escorter les bombardiers.comme chasseur de pénétration
Les avions du Strategic Air Command devraient bénéficier d'un soutien à longue portée. Mais malgré tous les efforts, le F-101 ne pourra jamais mener les missions pour lesquelles il a été conçu
Lorsqu'il est devenu clair que cet avion ne sera jamais un escorteur de bombardier il a été décidé que les tests d'évaluation seront effectués pour avoir un avion destiné au Tactical Air Command
Aussi le F-101 fut à à l'origine conçu comme un bombardier d'escorte à longue portée pour le Strategic Air Command. .


La mission qui lui est dévolue devient celle d’un chasseur-bombardier nucléaire (chasseur stratégique) et le XF-88 a été redessiné en tant que F-101 Voodoo qui a effectué son premier vol le 29 septembre 1954.
Le nouveau design voit un avion bien plus grand conçu autour du turboréacteur Pratt & Whitney J57 plus puissant. Les moteurs plus gros nécessitaient une modification des compartiments moteur et des entrées afin de permettre une plus grande circulation d'air vers le moteur


 Pour atténuer un phénomène de cabré identifié lors des essais en vol du Douglas D-588-2 Skyrocket (avec une configuration de surface de contrôle similaire à celle du XF-88), l'empennage horizontal a été déplacé vers le haut de l'empennage vertical, donnant au F -101 sin surnom de "T-tail ".
La carrière du Voodoo en tant que chasseur-bombardier a été relativement brève, car lorsque des bombardiers à réaction à grande vitesse et à haute altitude comme le B-52 sont entrés en service ce type de chasseur bombardier n’était plus nécessaire. Aussi rapidement la conception du F-101 a été modifiée pour remplir à la fois des rôles tactiques et de défense aérienne et de reconnaissance Ce type a servi pendant un certain temps surtout pendant la crise des missiles cubains et la guerre du Vietnam.Pour les autres versions depuis le début de la guerre de Corée l'US Air Force, s’est aperçu qu’elle avait un besoin urgent d'une meilleure escorte de chasseurs, car elle ne possédait pas d’un avion qui pouvait rivaliser avec les MiG-15,

 

En cela l ‘USAF devant les succès des avions de reconnaissance à grande vitesse qui furent testés à la fin des années 40 avait conclu à la mise au point d’un avion de reconnaissance à hélices et la division des vols a finalement réussi à promouvoir un tel projet. Destiné principalement à des applications militaires potentielles pour des vols à longue portée, il a été développé dans le cadre d'un effort conjoint avec les services
Aussi l’ USAF a fourni l'avion XF-88B et les hélices d'essai et l'équipement associé, et l’US NAVY a fourni les turboréacteurs et le turbopropulseur T-38 qui a été installé dans le nez du XF-88B
Malheureusement, ce programme n'a commencé à produire des résultats qu'au milieu des années cinquante, lorsque l'intérêt pour le concept d’avion à hélice à grande vitesse avait presque disparu.
Trois types d’hélices furent toutefois testées pour des vols avec des vitesses de vol légèrement supérieures à Mach 1 sur le XF-88B.
 


 Au moment où les résultats ont été analysés en 1957, le sous-comité sur les hélices pour aéronefs a été dissous, aussi dans le rapport annuel datant de 1958 de la NACA, il n'y avait qu'une référence à ce projet coûteux, qui pouvait grace à une hélice supersonique pouvait faire voler un avion à Mach 0,95

 

F-101 "Vaudou"

 

Après avoir fabriqué des pièces et des composants majeurs pour un certain nombre d'avions pendant la Seconde Guerre mondiale, la jeune firme McDonnell Aircraft Corporation a rejoint le clubs des géants de l'industrie aéronautique pour répondre à une exigence de l'Air Corps en 1945 pour un chasseur de pénétration.
Influencé par les données allemandes sur la propulsion des avions à réaction et des fusées, les travaux ont commencé en juin 1946. L'usine McDonnell a construit deux prototypes - le XF-88 et le XF-88A - et a commencé les vols d'essai en octobre 1948.
Toutefois l’ Après-guerre limite les budgets et les besoins de changements de l Armée Américaine surtout dans le domaine aérien et cela provoque des annulations de programmes Aussi le projet XF-88 est annulé en 1950
En 1951, alors que le Strategic Air Command (SAC) introduisait progressivement le B-36 comme pilier de sa force de bombardement, l' USAF demandant la mise au point d’un chasseur d'escorte.


 L'USAF, en attendant le développement de ce nouveau chasseur, envisage de remplacer le F-84E par le F-84F, dont la production avait été décidée.
Mais le  SAC, cependant, n'a pas soutenu ces plans et voulait un chasseur à longue portée capable d'escorter les B-36 transocéaniques.
Le 12 janvier 1951, le SAC a défini les caractéristiques minimales des avions provisoires nécessaires pour la période 1952-1953. L’USAF a accepté d'évaluer plusieurs offres qui pourraient davantage satisfaire le SAC.
Les exigences opérationnelles 6 février 1951, publiées sous le nom de Skeleton GOR 101 (General Operating Requirement  101 ), ont ensuite été étendues sous le nom de GOR 101-2 pour couvrir la prochaine série de modèles de l'avion.
Les offres de l'entrepreneur en réponse à GOR 101 comprenaient les F-90 et F-94 de Lockheed, une configuration améliorée du McDonnell F-88, le F-93 de North American, le F-89 amélioré de Northrop et trois soumissions de la République : le F- 91, le F-84F déjà acheté, et une autre version du F-84F qui serait équipée d'un turbopropulseur. Le nouveau F-88 de McDonnell fut choisi, mais l'Air Force ne s'engagea à passer en production que plusieurs mois plus tard.
La décision de production d'octobre pour le F-88 était le résultat des expériences de la guerre de Corée. Les chasseurs existants s'étaient avérés incapables de fournir une escorte aux B-29.
Entre juin 1950 et septembre 1951, l'USAF a testé divers types de chasseurs sur le terrain L'USAF se trouve ainsi confrontée à deux problèmes : la mise au point d'un chasseur d'escorte satisfaisant et le remplacement des F-84 et F-86 SAbre utilisés en Corée
. En octobre 1951, elle débloqua les fonds de l'exercice 1952, précédemment alloués aux avions F-84F et, pour mettre le nouveau F-88 de McDonnell en production sans plus tarder.
De plus, au lieu de se produire le Voodoo uniquement comme chasseur de transition en attendant la mise au point d’un chasseur à long rayon d’action Ultime qui était en cours de développement, l'USAF a décidé que ce type de chasseur serait obtenu en améliorant les premières productions Voodoo.
Aussi le premier avion de production aurait la même cellule que la série Ultime mais avec les équipements, composants de systèmes et des moteurs actuellement  disponibles Ensuite, à mesure que des équipements plus avancés deviendraient disponibles, les cellules seraient modifiées pour les recevoir.


La politique de production de Cook-Craigie (26 novembre 1951), esquissée sur le Convair F-102, a été étendue au nouveau Voodoo. Cela signifiait que le cycle de production initial de l'avion de base serait réduit au minimum nécessaire pour des tests complets. 
Pendant que ces avions étaient assemblés, les modifications seraient intégrées au fur et à mesure lors de la production
Les avions d'essai déjà produits seraient ensuite modifiés sur la ligne de production dans la configuration voulue
Les principaux objectifs étaient d'éliminer les défauts des versions antérieures et d’avoir une flotte d ‘avions efficaces sur le plan opérationnel pour une utilisation tactique immédiate.


En 1953, l'AAC Air Armament Center modifie encore la feuille de route et demande un chasseur stratégique capable de livrer des armes nucléaires,et aussi de pouvoir s’opposer aux intercepteurs ennemis. McDonnell Aircraft Corporation a redessiné le XF-88 pour y loger des moteurs plus gros, et en a aussi rallongé le fuselage pour fournir un stockage de carburant supplémentaire
Il propose sont avion dans la compétition pour un chasseur stratégique en le désignant F-l0lA, qui serait aussi le premier chasseur de l'Air Force conçu pour être supersonique.
. L'Air Force Council proposa ce nouveau nom de baptème en raison des différences importantes entre le F-88 et la nouvelle configuration proposée par McDonnell en mai 1951.

Le F-101 a effectué son premier vol le 29 septembre 1954. Le premier F-101A de production est devenu opérationnel en mai 1957, suivi du F-101C en septembre 1957 et du F-101B en janvier 1959.
le dernier F101 sera produit en mars 1961, Au total McDonnell aura construit 785 Voodoo, dont 480 F-101B, intercepteur tout temps biplace utilisé par l'Air Defence Command.
Pour les versions reconnaissance, le RF 101 Voodoo sera le premier avion de reconnaissance photo supersonique au monde. Ces RF-101 ont été largement utilisés pour la couverture photographique à basse altitude de sites de missiles pendant la crise cubaine de 1962 et à la fin des années 1960 en Asie du Sud-Est. Il faut savoir que l ‘USAF modifiait très souvent les chasseurs, les bombardiers ou les avions de transport pour obtenir ses avions de reconnaissance et le Voodoo ne fit pas exception.

L’USAF avait demanda à l'Air Materiel Command (AMC) d'examiner la possibilité de convertir le XF-88 en un avion de reconnaissance avec des sections de nez interchangeables pour permettre à une cellule de fonctionner alternativement comme avion de chasse ou de reconnaissance. Si cela avait été possible de concevoir ce type de matériel que les équipes de maintenance pouvaient échanger sur le terrain, le XF-88 aurait put devenir un avion vraiment polyvalent.
Le F-101A "Vooddoo

McDonnell a accepté le 15 janvier 1952 la lettre de contrat initiale du F-101A ,Après discussions le contrat fut signé le 11 juin 1952. Les augmentations de coûts, jugées excessives par l'Air Force, conduisirent à une renégociation du contrat. Il a finalement été conclu en novembre 1956 sous la forme d'un contrat d'incitation à prix fixe modifié, dans lequel le coût était supérieur d'environ 5 % au coût cible.
 McDonnell a proposé de construire et de tester les 33 premiers F-101A avec un facteur de charge moins élevé ( 6,33 g au lieu des exigences qui sont de 7,33 G) Les 30 avions suivants seront donc modifiés pour les amener aux exigences de force de 7,33 g spécifiées L'Air Force a accepté mais il a fallu négocier le fait que le Voodoo soit un chasseur stratégique pouvant non seulement escorter des bombardiers mais également agir comme un bombardier atomique et être capable à tout moment de s'engager dans des combats air-air
Les inspections sur la maquette débute le 21 juillet 1952. L'Air Force Board demande 90 demandes de modification, dont la moitié concernaient des éléments requis par contrat et donc obligatoires sur le premier avion. Cette première inspection a été complétée dans les 12 mois suivants par plusieurs autres, dont celle d'une maquette avec des armes nucléaires les 17 et 18 mars 1953.
L'USAF qui doit débloquer les fonds durant le FY 54 alloués au F-101 décide de suspendre les versements jusqu'à la fin des essais en vol de catégorie II, prévus pour mars 1955.
Cette suspension des fonds a entraîné un report de la mise en production
 L'armistice en Corée a permis à l'USAF d’avoir une autre approche qui se démarque de la politique d’ acheter avant de voler
C’était bon pour un programme crash qui demande une réponse urgente à un programme plus lent et donc plus réfléchi et donc aussi plus économique en théorie
L'avion a été livré comme programmé au début de 1952.
Mais son premier vol date du 29 septembre 1954 à Edwards AFB
avec des résultats encourageants car il atteint Mach 1,07 en piqué. Trois autres F 101A ont été acceptés par l'Air Force avant la fin de l'année. Ils ont immédiatement commencé à subir des tests en vol de catégorie I.L'Air Force a levé son ordre de blocage de la production le 28 octobre 1954 et a donné à McDonnell une date limite en début de 1957.


Les essais en vol de catégorie II, commencés en janvier 1955, ont confirmé les déficiences identifiées pour la première fois lors des essais en vol de catégorie I de la fin de 1954.
Au premier rang desquels se trouve les décrochages des compresseurs des moteurs qui sont des turboréacteurs Pratt & Whitney J57-P-13 qui ont remplacé les moteurs J-43-WE-22 moins puissants des prototypes F-88 Les essais continus de 29 F-101A jusqu'à présent acceptés par l'Air Force ont montré un certain nombre de problèmes structurels, de propulsion, d'aérodynamique et d'armement encore non résolus.
L'échec de McDonnell à réparer les dysfonctionnements de l'avion a conduit l'USAF à interrompre à nouveau temporairement la production en mai 1956.
Toutefois la construction de l avion en version F-101A et celle de la version de reconnaissance de l'avion sont restées limitées à un total de huit avions par mois jusqu'à la fin octobre 1956.
En septembre 1955, McDonnell avait informé l' USAF que comme la production du F-101A s'est déroulée beaucoup plus rapidement il serait impossible de produire un F-101 version 7,33 g avant la 116e cellule. 
Les 115 cellules de 6,33 g construites, y compris celles des avions déjà acceptés par l'Air Force, pourraient encore être portées à la version7,33 mais au prix d’une reconstruction presque totale
En effet la plupart des pièces d'avion de 7,33 g ne sont pas interchangeables avec les pièces de l'ancien avion de 6,33 g.
 Après avoir étudié toutes les modifications possibles, y compris le coût et le temps requis, l'USAF a décidé en juin 1956 qu'elle accepterait l’ avion en version 6,33 g. Une fois accepté, ce type d'avion ne serait pas en mesure d'effectuer des manœuvres aériennes à une masse brute supérieure à 37 000 livres. La préoccupation immédiate, cependant, était d'obtenir un avion qui répondrait même à ces exigences opérationnelles réduites.
Trois mois après la décision de juin d'accepter l'avion de 6,33 g, le siège de l'USAF a approuvé la désignation du F-101 de 7,33 g comme modèle F 101 C. 
À l'exception d'un avion utilisé dans le développement de la version intercepteur du F-101, tous les avions de 6,33 g ont reçu le suffixe A attribué aux F-101 initiaux et à leurs homologues de reconnaissance.
Depuis la fin du mois de mai 1956, McDonnell avait exécuté diverses modifications portant sur plus de 300 modifications de conception approuvées par l' USAF et quelque 2 000 améliorations techniques propres aux avions en production. 
Bien que le premier de ces avions modifiés ne soit pas prêt à être livré avant la fin novembre, le constructeur trouva la solution aux problème du cabré,qui était la déficience la plus grave de l'avion et celle qui a pris le plus de temps à corriger.
Satisfaite de cet l'inhibiteur actif (dispositif de démarrage) installé par McDonnell, l'USAF a décidé que la production de cet avion pouvait continuer et a complètement annulé les restrictions de production de mai.
La décision marquait la conclusion d'un examen de 3 mois de l'ensemble du programme F-101, y compris le financement, les calendriers, les exigences pour l'avion et toutes les alternatives disponibles pour l'armée de l'air.
L'approbation finale du F 101 par l' USAF s'accompagnait de plusieurs changements


La production maximal prévu pour l'intercepteur Voodoo et le programme F 101A a été réduit, les 96 derniers F 101A devant être convertis en configuration de reconnaissance. Cette conversion était du à la décision de radier les RF 104 et RF 105 du budget de l'USAF
La réduction du programme F 101A reflétait également l'impact de l'annulation de 1954 par le SAC de ses besoins initiaux, la prochaine réaffectation de l'avion,version F 101C au Tactical Air Command,
Initialement développé comme chasseur de pénétration stratégique, destiné à escorter les bombardiers du SAC et donc conçu pour opérer à partir d'installations permanentes, le F 101A, ainsi que le F 101C, seraient difficiles à adapter à la doctrine de dispersion du TAC parce que leurs masses et leurs besoins de décollage/atterrissage ne leur permettraient pas de se déployer vers ou à partir de pistes temporaires ou préparées à la hâte. 
De plus, les F 101A et .F 101C n'étaient que des chasseurs-bombardiers nucléaires, incapables de livrer des bombes conventionnelles.

Le premier avion de série sera livré le 2 mai 1957. Il s'agissait du 41e F-101A construit
L'avion est devenu opérationnel à Bergstrom avec la 27th Fighter Bomber Wing, une unité du SAC qui, comme l'avion, devait être transférée à la TAC le 1er juillet 1957.


L'ensemble des F-101A a finalement été utilisé pour équiper trois escadrons de la 81e du TAC.
Les autres configurations du F-101A comprenaient les RF-101A, F-101C, RF-101C, RF-101G et RF-101H.La fin de la production est intervenue en octobre 1957 avec la livraison des sept derniers appareils.
Un total de 77 ont été acceptés, seulement 50 seront déclarés bons pour le service. Les autres, appelées « préproductions », ont été affectées à l'inventaire expérimental et test.
Quinze F101A ont été acceptés au cours du FY 55, 14 au cours du FY 56, 13 au cours du FY 57 et 35 au cours des 4 premiers mois du FY 58.
Le coût de cet avion sera le suivant
Prix de l’avion de production était de 2 906 373,00 $ dont pour la cellule, 2 364 143 $;  moteurs (installés), 429 016 $; électronique, 25 249 $; artillerie, 15 300 $; armement, 72 665 $.
Le coût de maintenance moyen par heure de vol était de 362,00 $
Les F101 seront retirés du service entre 1966 à 1970.
 Le F-101A a commencé à quitter l'inventaire de l'USAF en 1966, lorsque 27 des avions ont été transférés à la ANG.


 Au milieu des années 1970, plusieurs accidents de vol majeurs, la cannibalisation d'une douzaine d'avions et un certain nombre de conversions représentaient le reste des F-101A.
F-101B "Voodoo"


Les nouvelles fonctionnalités du F-101B comprenaient un cockpit allongé, permettant à un observateur de s'asseoir derrière le pilote, différents armements (missiles et roquettes transportés et lancés à partir d'une porte d'armement rotative à commande hydraulique) et un système de conduite de tir fournissant une recherche et une piste automatiques. .
Les moteurs de l'intercepteur F-101B seront deux turboréacteurs J-57-P-55 – qui étaient différent de ceux des chasseurs-bombardiers tactiques F-101A et F-101C car équipés de postcombustion plus longs.
L'Air Force a officiellement désigné cette version intercepteur du F-101 comme le F-101B.
Le développement du programme F-101B a été du à une combinaison de facteurs
Premièrement, par l'échec de Convair XF 92 à satisfaire rapidement les exigences de l USAF en matière d'intercepteurs.
Deuxièmement, par les difficultés rencontrées avec le Convair F-102 Delta Dart qui n'a pas encore été livré en août 1953, alors que la Russie a fait exploser une bombe thermonucléaire et cela moins d'un an après les États-Unis
Troisièmement L'insistance d' ADC pour qui la plus grande sécurité voulait deux nouveaux intercepteurs, en attendant la disponibilité du F-106 de Convair.
Impressionné par la version révisée du F-88 Voodoo l' ADC suggéra donc en octobre 1952 la possibilité de modifier l'avion pour qu'il serve d'intercepteur.
 L’état major de l’ USAF, principalement en raison du coût élevé du Voodoo, rejeta le plan et décida de tenter de résoudre le problème des intercepteurs en augmentant le nombre de F-86D et en « mettant la pression » sur Convair pour la mise au point rapide du F-102.
 La suggestion a toutefois été réactivée avec la proposition de l'ADC en avril 1953 d'utiliser le F-101 à longue portée comme intercepteur sur le périmètre des États-Unis et dans les zones où le radar au sol était inopérant.
L’ADC donc ses conclusions désigne les trois d'avions qui pourraient répondre à ses besoins,
le F-89 avancé, offert par Northrop,
Le F 101 dans sa version intercepteur
Le F-100 nord-américain
Pour l ADC le McDonnell F-101,était le meilleur. Peu de temps après, l'Air Force a décidé mi 1955 que l'avion serait baptisé F-101B s'il était produit, et inclurait le système de conduite de tir MG-13 du F-102 et emporterait des missiles Falcon.
Près de 6 mois se sont écoulés entre le premier vol du F-101 et l'approbation officielle par l'USAF du programme F-101 version intercepteur
Les prédictions provisoires selon lesquelles l'intercepteur, équipé du moteur avancé J-67, serait prêt à voler vers le milieu de 1956, que la production pourrait commencer en 1957 avec une mise en service dans les escadrons d'intercepteurs au début de 1958 se sont avérés faux ou trop optimiste. Néanmoins, les événements ultérieurs ont entièrement justifié la décision de production.
Le premier des contrat fut signé en mars 1955, portant sur 28 avions. Quatre mois plus tard, un contrat formel, publié le 12 juillet, a augmenté le programme de du FY 1956 à un total de 96 intercepteurs. Cependant, en décembre 1956, l'Air Force a réduit le taux de production mensuel de pointe initialement prévu pour l'avion et a considérablement réduit les achats futurs.
L'Air Force a officiellement désigné la version intercepteur du F-101 comme le F-101B.
L'inspection de la maquette a eu lieu les 14 et 15 septembre 1955
Deux des modifications demandées étaient particulièrement importantes. Le premier concernait le rack d'armement de l'avion. Le second concernait le remplacement des moteurs initiaux du F-101B par deux turboréacteurs J-67 avancés mais non éprouvés développés par Pratt et Whitney.
Un ordre de blocage de la production est venu en mai 1956.
Les restrictions de production imposées sur le F-101A ont été étendues au F-101B. Dans ce dernier cas, cependant, les restrictions de l'USAf étaient plus drastiques. L'ordre de maintien est resté totalement en vigueur jusqu'à la fin de 1956, date à laquelle le programme d’acquisition de 651 F-lO1B a été réduite de près d'un quart.
Le premier vol a eu lieu à St. Louis, Missouri, le 27 mars 1957, près d'un an plus tard que prévu au début de 1955.
L'USAF a testé près de 2 ans l’avion et a accepté 50 F-101B avant de permettre aux intercepteurs Voodoo d'entrer en service opérationnel. 
Les essais en vol de catégorie I, menés à Edwards AFB, ont commencé dès la livraison du premier F-101B en mars 1957. Les essais en vol de catégorie II et de catégorie III, menés respectivement à Eglin et à Otis AFB, ont été achevés le 15 mars 1959
Malgré les modifications résultant de l'expérience avec le F-101A de base, deux défauts graves sont apparus lors des essais en vol du modèle B
. Les deux étaient propres à la version intercepteur
 Le cockpit de l'observateur radar avait été mal conçu et il n'y avait pas grand-chose à faire si ce n'est d'apporter des modifications mineures. 
De plus, le système de conduite de tir MG-19 développé par la Hughes Aircraft Company n'était pas aussi avancé que la cellule dans laquelle il était placé.
Le MG-13 n'était qu'un perfectionnement du système de conduite de tir E-6 du F-89D et ne pouvait pas contrôler les armes d'un intercepteur aussi rapide que le F-101B.
 L’USAF a refusé le remplacement du MG-13 par le système MA-1 du F-106 en raison du coût  Il ne restait qu'une seule piste d'action : améliorer le Central Air Data Computer qui était le cœur du système MG-13.
Cela engendrera un retard de 6 mois par rapport aux dernières estimations au total cela retardera de près de 2 ans après l'acceptation par l'USAF du premier F-101B.
Le F 101B reçu par le 60th Fighter Interceptor Squadron à Otis AFB, la première unité ADC à en être équipée, était un avion capable de performances avancées.


Bien que initialement la ligne de production du F-101B ait été initialement handicapé par des pénuries de pièces, il s'est amélioré au cours de la dernière partie de 1959 et, au milieu des années 1960, les problèmes d'approvisionnement et de maintenance étaient bien maîtrisés.
 D'autres difficultés subsistaient cependant, notamment la corrosion de tous les Voodoo et l apparition de fissures découvertes dans la zone du gouvernail de la série de modèles F-101B. 
Mais, en décembre 1960, neuf des 17 escadrons de F-101B de l'ADC étaient classés Cl soit le plus haut degré de préparation au combat et sept étaient G2. 


Un seul escadron a été considéré comme déficient, et cela était dû à une pénurie temporaire de personnel qualifié.
 En moyenne, 70 % des 371 F-101B, alors affectés aux forces de combat, étaient opérationnels.
Malgré les essais en vol approfondis de la période 1957-1959, deux programmes d'essais distincts ont été menés au Centre de développement des missiles de l'Air Force à Holloman AFB.
 L'un des programmes de test a étudié la compatibilité du F-101B avec les missiles guidés Falcon et les armes nucléaires MB-1.
L'autre portait sur un examen global de l'ensemble du système d'armes. Des représentants de McDonnell et Hughes ainsi que Douglas, le producteur des fusées nucléaires non guidées MB I, ont participé à cette dernière.
On trouvera d'autres configurations du F-101B comprenaient des TF-101B--F-101B à double commande pour la formation des pilotes.
 Contrairement aux plans, et parce que McDonnell a mis plus de temps que promis pour installer les kits de double commande, seul un F-101B produit sur quatre en était équipé. Une fois équipé en tant qu'entraîneur, le F-101B conservé sa capacité opérationnelle d'origine. 
Les versions d'entraînement sont entrées en service dans l'ADC en 1959. En avril 1960, plusieurs d'entre elles ont été affectées à la TAC pour la formation des équipages de reconnaissance tactique.
 Les F-101F étaient des productions tardives de F-101B qui comprenaient des modifications effectuées sur la chaîne de production.
 Techniquement appelées configurations du bloc 115-120 (En raison de la complexité croissante des avions en cours de développement, les modifications n'entraînaient plus nécessairement un changement du suffixe de la lettre dans la désignation de la série de modèles d'avions. D
epuis 1941, les avions en cours de construction avec les mêmes spécifications ont été regroupés en blocs au fur et à mesure qu'ils étaient assemblés sur les lignes de production
. Les blocs ont été numérotés en commençant par 1, b, et par la suite avec des multiples séquentiels de cinq. 
Les chiffres intermédiaires étaient réservés à l'identification des aéronefs modifiés après production en centre de modification ou sur le terrain.
 En général, les numéros de bloc n'étaient attribués qu'aux avions de combat et aux transports. 
Des exceptions se sont toutefois produites. Les F-4 et les C-123 ont quitté leurs usines d'assemblage avec des numéros de blocs consécutifs. D'autre part, les entraîneurs T-33 et T-38 ont reçu des numéros de bloc.


 

Ces appareils ont été identifiés pour la première fois sous le nom de F-101F en 1961 lorsque des dispositions ont été prises pour transférer 66 d'entre eux à l'Aviation royale du Canada (ARC), où ils ont acquis une autre désignation et sont devenus des CF-101B. 
La version d'entraînement de la configuration du bloc 115-120 F-101E, le TF-101F, était connue pour les Forces Canadiennes sous le nom de CF-101F
. Dix TF-101F ont été inclus dans les 66 intercepteurs Voodoo transférés au Canada en échange de l'exploitation et de l'entretien par ce pays de 14 sites radar.
La production s'est terminée en mars 1961 avec la livraison des trois derniers appareils. Au total, 480 F-101B/F ont été acceptés.
Un intercepteur Voodoo a été accepté en FY 57, 15 en FY 58, 133 en FY 59, 241 en FY 60 et 90 en FY 61.
Le coût pur cet avion (F/TF-101B/F/TF-101F) était de 1 754 066,00 $ dont la cellule, 1 105 034 $; les moteurs (installés), 332 376 $; l’électronique, 52 770 $; l’artillerie, 1 001 $; l’ armement, 262 885 $.
Ce prix total n'incluait pas 13 333 $ de coûts de RDT&E et 52 922 $ de modifications de classe V, dépensés pour chaque intercepteur F-101.
Le coût moyen par heure de vol était de 1 004,00 $. Le coût de maintenance moyen par heure de vol était de 501,00 $.
En raison de la menace des avions et des missiles Sol Air, l USAF commence à planifier la modernisation de ses systèmes des intercepteurs vieillissants. Le programme de update des intercepteurs a augmenté la capacité du F-101B/F à contrecarrer les contre-mesures électroniques et à utiliser le radar pour rechercher et suivre les avions volant à basse altitude. Le programme en deux phases lancé au début de 1963 s'est achevé au milieu de 1966.
Mais reste le manque de fiabilité du démarreur du moteur F-101 (non amélioré malgré tous les efforts jusqu'à la fin de 1964) qui cause un certain nombre d'incidents et de blessures. Le problème a finalement été résolu en installant un démarreur à cartouche pneumatique séparé pour chacun des deux moteurs.
Le Pitch Control System (PCS) du MB-5 Automatic Flight Control System (AFCS) des intercepteurs F-101B/F était également une source de difficultés depuis de nombreuses années. En avril 1968, l’USAF approuva l'installation d'un kit de modification qui avait été minutieusement testé par Honeywell, constructeur de l'AFCS. Le nouveau kit a complètement éliminé le defaut du PCS précédent
L'USAF a perdu environ un cinquième de ses intercepteurs Voodoo en 10 ans d'opération. La plupart de ces pertes - dont la majorité se sont produites au cours des premières années d'utilisation opérationnelle de l'avion – venait de la tendance du F-101 de partir en vrille, ce qui était dangereux pour les pilotes inexpérimentés.
Les intercepteurs Voodoo ont commencé à quitter l'inventaire opérationnel de l'USAF plus tôt que prévu en raison de la mise en sommeil accélérée pour faire des économie de sept escadrons ADC F-101 en 1968.
Cette mise en sommeil a mis sur le marché 163 avions, dont 30 ont été convertis en configuration de reconnaissance et transférés à le Commandement aérien tactique.
 66 autres de ces Voodoo ont été attribués au Canada pour remplacer les anciens F-101B, auparavant fournis au partenaire du NORAD.
 
 
 
 
 

Les 67 avions restant seront stockés à Davis-Monthan AFB, Arizona. Mais en raison de restrictions budgétaires trois des six derniers escadrons de F-101 ont été inactivés à la mi-1969. L'élimination progressive de l'ensemble de la flotte de F-101B/F s’est achevée au printemps 1971.
Mis à part cinq avions TF-101B affectés en 1966 à l'entraînement, les intercepteurs Voodoo ne furent livrés à l'Air National Guard qu'en décembre 1969.
Ce qui verra la la conversion des groupes de chasse ANG qui vont passer du F102 au F-101B plus moderne avec trois unités les s 101e, 119e et 141e groupes de chasseurs
Trois autres groupes de chasseurs ANG les 142d, 148th et 107th ont commencé leur conversion e n mars et avril 1971,
Suivra ensuite le 147th Fighter Group en juin 1971, mais il a conservé ses F-102 pour former les équipages du F-101B
F-101C Voodoo

La seule différence majeure entre les modèles A et C F-101 était le renforcement de la structure interne du F-101C pour pouvoir etre apte a évoluer à 7,33 G spécifiés par GOR 101.
La production du F-101C, debut en septembre 1956, suite à la signature du contrat en mars 1956,Mais rapidement le pogramme combiné F-101A et C a été réduit à un total de 124 appareils.
Le premier avion accepté pour les forces de combat est arrivé en août 1957.
Le F-101C est entré en service opérationnel en septembre 1957 avec le 523d ​​Tactical Fighter Squadron (TFS)de la 27th Fighter Bomber wing.
 


Les autres configurations du F-101C comprenaient le RF-101C, le RF-101G et le RF-101H.
Au total, 47 F-101C ont été réceptionnés et à la fin de 1958, 17 F-101C avaient été déployés en Europe. Les Voodoo de l'USAFE étaient stationnés en Angleterre avec la Royal Air Force à Bentwaters.
Le coût de départ par avion de production était de 1 276 145,00 $ soit pour la cellule, 803 022 $; les moteurs 287 764 $; l’ électronique, 61 079 $;l’artillerie, 441 $;et l’ armement, 123 839 $.Le coût moyen de maintenance par heure de vol était de 362,00 $.
C'est un F-101C qui a établi un record du monde de vitesse FAI à 1 207 mph à Edwards AFB en décembre 1957. De plus, le Voodoo de McDonnell est resté le chasseur tactique le plus rapide en service opérationnel jusqu'à l'avènement du F-104.
Le F-101C a quitté l'inventaire de l'USAF à la mi-1966, lorsque 31 des 47 avions de 7,33 g ont été affectés à l'ANG. 
Cet avion a été victimes de plusieurs accidents de vol majeurs
En plus de la vitesse, une caractéristique frappante du F-101 était son autonomie sans ravitaillement de 1 000 milles. L'avion pourrait également être ravitaillé en vol par la perche volante
Le 28 mai 1958, deux F-101C de Bergstrom AFB, Texas, ont effectué un vol aller-retour sans escale de 5 600 milles
. Le 28 juin, quatre F-101C ont volé sans escale d'Andrews AFB, dans le Maryland, à Liège, en Belgique, à une vitesse moyenne de 640 mph. En août de la même année, un vol de sept Voodoo a achevé un déploiement sans escale de 6 100 milles de Bergstrom à Bentwaters, en Angleterre.
RF-101 Voodoo
La lignée des F-101 comprenait plusieurs versions
Chasseur-bombardier à basse altitude,
Reconnaissance photographique
Intercepteur biplace
Entraîneur de transition.
 Pour accélérer la production, aucun prototype ne fut construit, le premier Voodoo, un F-101A, effectua son premier vol le 29 septembre 1954. Lorsque la production prit fin en mars 1961, près de 800 Voodoo avaient été construits. Le développement du RF-101 non armé, le premier avion de reconnaissance photo supersonique au monde, a commencé en 1956 ainsi 35 RF-101A et 166 RF-101C ont été produits, et de nombreux Voodoo monoplace de versions antérieures ont été convertis en configuration de reconnaissance.
La version de reconnaissance du futur F-101A a été incluse dans le GOR initial de février 1951. Peu de temps après, McDonnell a exprimé des doutes sur la capacité de l'avion de base à satisfaire les exigences de configuration de reconnaissance.
La commande du RF-101A a été notifié en janvier 1953 mais elle ne portait que sur la production de deux prototypes. Le contrat final n’'a été négocié que l'année suivante.
L'inspection de la maquette du RF-101A a eu lieu environ 18 mois après la première inspection sur maquette du F-101 de série.
Le premier vol a eu lieu en mai 1954. LUSAF a accepté la livraison du deuxième prototype le mois suivant.
Suite aux changements divers au sein de l USAF comme la réaffectation en décembre 1955 des futurs RF-101A de SAC à TAC a généré un certain nombre de changements de configuration afin de satisfaire la demande du TAC en appareils électroniques supplémentaires.
Le premier avion de production a volé en juin 1956. Cet avion, identifié comme le RF-101A-20, ainsi que deux autres avions avaient la capacité du réservoir de carburant interne du F-101A.  Soit8000 litres
Le quatrième avion de production - le RF-101A-25, livré en avril 1957 et toutes les productions ultérieures du RF-101A ont été construits selon les mêmes spécifications  Leur capacité de réservoir de carburant interne était complétée par deux réservoirs de 340 litres, un dans chaque aile. Sinon, étant la version de reconnaissance du F-101A, il y avait peu de différences entre les deux. Le RF était cependant plus léger et avait conservé la capacité de bombardement du F-101A.
La caractéristique la plus distinctive du RF-101A était son nez, qui avait été légèrement allongé pour l'installation de matériel photographique. 
Cet équipement, initialement indisponible ou rare, comprenait normalement une caméra de cadrage Fairchild KA-1 à longue focale, une caméra de cadrage Fairchild KA-2 verticale et deux obliques latérales, et une caméra à bande CA1 KA-18.
Le RF-101A est entré en service opérationnel le 6 mai 1957. L'avion a été affecté à la 363rd Tactical Reconaissance Wing (TRW) à Shaw AFB en remplacement du RF-84F, qui qui passa au Tactical Air Command.


Bien qu'ils présentent des avantages distincts par rapport aux RF-84F subsoniques, les nouveaux RF-101A hautes performances ont été livrés sans certains équipements essentiels à l'accomplissement de la mission de reconnaissance et leur capacité de prise de vue serait limitée jusqu'à ce que les éléments de production photographique soient disponibles.
De même cet avion ne pouvait compenser le retrait du RB-57, de l'inventaire de reconnaissance. Le RF-101A, au mieux, était considéré comme une sorte de lot de consolation pour le retrait des RF-104 et RF-105,
Le RF 101 G


Il y avait une autre configuration dans cette version le RF-101G qui était un F-101A modifié pour la reconnaissance.
 La cellule du RF-101G, ainsi dessinée en 1956, et a été considérablement modifiée pour accueillir des composants photographiques et électroniques plus performant que ceux du RF-101A d'origine.35 RF-101A ont été mises au standard G.Les deux derniers RF-101A ont été admis en service actif par l USAF en octobre 1957.
Vingt au cours du FY 57 et 15 sur le FY 58.
Le coût de cet avion etait de1 604 963,00 $ dont pour la cellule, 1 150 903 $; motorisation, 288 466 $; électronique, 106 630 $; Armement, 56 200 $; munitions, aucune.
Le coût moyen par heure de vol était de 853,00 $. Le coût de maintenance moyen par heure de vol était de 322,00 $.
Comme les F-101A dont ils sont issus, les quelques RF-101A produits ont un impact limité sur la capacité opérationnelle de l'USAF
 Entre 1960 et 1970, huit d'entre eux ont été fournis à la Chine nationaliste par le biais du programme d'association militaire. 
Les accidents d'avion, la cannibalisation de quelques autres et le transfert d'un RF-101A à l'Air National Guard en 1966 ont fait baisser le nombre de la flotte En juin 1970, six des 14 RF-101A restant dans les forces de reconnaissance régulières ont été utilisés pour l'entraînement, mais tous les RF-101 ont été retirés de l'inventaire de l'USAF au cours de l'année suivante.
Les RF-101G, dont les deux ou trois RF-101A convertis en configuration G, ont été attribués à la ANG  presque aussitôt qu'ils sont devenus opérationnels, et neuf d'entre eux ont été transférés à la mi-1966.
La crise de Pueblo au Vietnam a conduit le président JFK à activer trois escadrons RF-101 de la Garde nationale aérienne.
Chacun des escadrons a effectué une tournée au Japon  Ensemble, ils ont effectué 19 715 heures de vol tactique en 11 561 sorties pour des missions de reconnaissance photo
Les RF-101, les seuls vaudous de la guerre du Vietnam, ont effectué des évaluations de reconnaissance et de frappe de 1961 à 1970. Les RF-101 étaient des éclaireurs pour les F-100 lors de la première frappe de l'USAF contre le Nord-Vietnam le 8 février 1965. Opérant à l'origine à partir du Sud Vietnam, les RF-101 ont ensuite survolé le mât de leurs missions au-dessus du Vietnam du Nord depuis la Thaïlande.Plus de 30 RF-101C ont été perdus au cours des premières années de la durée de vie de l'avion, souvent à cause de l'inexpérience des pilotes. La première perte de combat du RF-101C a eu lieu à la fin de 1964. Les défenses ennemies hautement sophistiquées au Nord Vietnam ont représenté la plupart des pertes ultérieures.Les pilotes RF-101 dans le sud-est. L'Asie était toujours sujette aux accidents et ne maîtrisait pas le ravitaillement en vol. Par conséquent, malgré de graves pénuries d'avions et d'instructeurs, l' USAF a étendu la formation au pilotage du RF-101 à 94 heures.
Le 27 novembre 1957, quatre « Voodoo RF-101 affectés à Shaw AFB ont décollé de la piste de l'aéroport du comté d'Ontario en Californie. Les avions se dirigeaient vers New York lors de l opération Sun Run et en utilisant le ravitaillement en vol. battu avec succès le record de vol transcontinental. Le voyage a duré trois heures et sept minutes à une vitesse record de 781,74 milles à l'heure.
Le RF-101 a également largement servi en Asie du Sud-Est pendant la guerre du Vietnam. La présence de l'Air Weather Service au Sud-Vietnam a commencé en décembre 1961 avec le déploiement d'un groupe prévisionniste météorologique à Saïgon pour fournir des prévisions pour les opérations de reconnaissance RF-101.
 
Suite à la confirmation le 14 octobre de la présence de sites de missiles à Cuba, les RF-101C de l'USAF ont reçu l'ordre de voler à basse altitude au-dessus de l'île. L'occasion a accentué les lacunes du RF-101C et le manque persistant de l'avion d'un système de reconnaissance satisfaisant.
À l'automne 1962, les pilotes de la 363e escadre de reconnaissance tactique à Shaw AFB ont joué un rôle majeur dans la crise des missiles de Cuba.
 
 

 Utilisant leurs RF-101 pour des missions de reconnaissance photographique à basse altitude, ils ont aidé à identifier et à suivre les activités sur les sites de missiles, les aérodromes et les installations portuaires cubains.
 Le Voodoo a aidé à confirmer que les sites de missiles offensifs à Cuba étaient en train d'être démantelés. En décernant à l'escadre l'Air Force Outstanding Unit Award, le président John F. Kennedy a déclaré : « Messieurs, vous avez autant contribué à la sécurité des États-Unis que n'importe quel groupe d'hommes de notre histoire.
Quatre Voodoo ont été livrés à Taïwan en 1959 dans le cadre du projet Boom-Town. 
L'avion, piloté par des pilotes de la CNAF, aurait effectué des missions de reconnaissance au-dessus des eaux internationales au large des côtes de la partie continentale de la Chine, mais, en fait, a pénétré profondément dans l'espace aérien chinois.
 Le premier Voodoo a été abattu en août 1961 ; en moins de quatre ans, trois autres ont été abattus. 


L'US Air Force a transféré quatre autres appareils pour couvrir ces pertes. Les RF-101 ont fonctionné avec succès au-dessus de la Chine continentale pendant plusieurs années avant que l'attrition opérationnelle ne mette fin à leur carrière.
RF-101C Voodoo
Le RF-101C supersonique monoplace différait du RF-101A sur deux points
Il avait la structure interne renforcée du F-101C et avait conservé la capacité de délivrer des armes nucléaires.
 En termes de service opérationnel, le RF-101C a également suivi le modèle du F-101C. Les deux ont rapidement surclassé leurs homologues serie  A, le RF-101C s'imposant rapidement comme le cheval de bataille de la reconnaissance de l'Air Force.
Le contrat a été signé en mars 1956 portant sur une commande de 70 RF 101C.
L'armée de l'air a décidé de réduire la production du F-101 et de convertir en configuration de reconnaissance les 96 derniers appareils sous contrat.
 Étant des productions tardives de F-101 construites selon la spécification de 7,33 g de GOR101 et distinguées par le suffixe C depuis septembre 1956, les avions convertis sont entrés dans l'inventaire sous le nom de RC-101C.
Il a volé pour la premier fois le 12 juillet 1957 et est entré en production en : septembre 1957
Il a été déclaré opérationnel avec les 20e et 29e escadrons de Photo Jet du 432d TRW. À Shaw AFBdebut 1958


Le RF-101H
C était une autre configuration du F-1-1C converti en configuration de reconnaissance. Comme les RF-101G, les RF-101H sont transférés à l'ANG dès qu'ils sont opérationnels, le premier transfert de 10 appareils ayant lieu fin 1966. En juin 1970, 30 RF-101H sont dans l'inventaire de la Garde.
La fin de la de production intervient en mars 1959 Un total de 166 RF-101C ont été acceptés
Quatre-vingts RF-101C ont été acceptés au cours du FY 58 et 86 au cours du FY 59
Le coût avion de production était de 1 276 145,00 $ dont pour la cellule 803 022 $;la motorisation 287 764 $; l’électronique, 61 079 $; l’artillerie, 441 $; armement, 123 839 $.
Le Coût moyen par heure de vol : 853,00 $ et le Coût de maintenance moyen par heure de vol : 322,00 $
Le RF 101 C en opération
Le nouvel avion fut affecté outre-mer dès sa mise en service
 À la fin de 1958, 30 RF-101C avaient déjà rejoint l'USAFE. Ils étaient stationnés à Nouasseur AB, au Maroc, et aux bases aériennes de Léon et Phalsbourg en France.


En mai 1959, suite à l'inactivation du TAC des 17e et 18e Escadrons de reconnaissance photographique, un autre contingent de 36 RF-101 est passé sous le contrôle de l'USAFE. Le déploiement du RF-101C dans les Forces aériennes du Pacifique (PACAF) a également eu lieu au début de 1958, mais il a été précédé par celui de quelques RF-101A. En décembre, les 40 avions RF-101A/C de la PACAF, soit quatre de plus que ceux autorisés initialement, se trouvaient à Kadena AB, Okinawa et Misawa AB, Japon.
Les Voodoo et l ANG
Les RF-101 étaient destinés à équiper la Garde nationale aérienne. Les RF-101C devaient être épaulés à partir de 1965, et peu après entièrement remplacés par les nouveaux RFC Phantom.
 L'augmentation continue des dépenses suite à la guerre du Vietnam a modifié les plans de l'USAF.
Certain l'avion plus ancien ne possédait pas la vitesse et les dispositifs d'autoguidage et d'avertissement radar du RF-4C, mais ses caméras pouvaient obtenir une couverture large et détaillée du type de cibles rencontrées pendant la guerre , Aussi en 1967, tous les escadrons RF-101C de la TAC, sauf un. ont été envoyés au SEA. 
En octobre de la même année, suite à l'arrivée d'un escadron supplémentaire de RF-4C, un escadron de RF-101 à Udorn AB, en Thaïlande, a été inactivé,
Les RF-101 excédentaires ont été reaffectés aux unités SEA épuisées au lieu d'être transférés à l'ANG.
En fin d'année, et aussi contrairement aux plans ; l'USAF a décidé de convertir en configuration de reconnaissance 29 intercepteurs F-101B à la fin de 1968 et neuf autres au début de 1969.
Avec le système d'armes RF-101 en mer, l'armée de l'air a décidé à la fin de 1965 d'accélérer l'installation de l'avionique de navigation à longue portée (LORAN) D dans l'avion. Les retards de livraison et les difficultés de financement allaient entraîner un nouveau changement de plan. Le projet a été annulé au début de 1969.
Aussi le premier lot avec cinq RF-101C a été transféré à l'Air National Guard au début de 1969.
Parallèlement, conformément aux programmes de Vietnamisation et de modernisation des forces, les RF-101C ont quitté le Vietnam, et le seul escadron de RF-101C restant en Europe a été converti sur RF-4C.
L USAF a transféré ses derniers RF-101C à la ANG en 1971.
L'inventaire de l'ANG comptera 131 RF-101, dont 116 étaient entièrement opérationnel.
Les versions du F-101 "Voodoo
F-101A : version de série avec deux turboréacteurs Pratt & Whitney (Pratt & Whitney) J57-P-13 d'une poussée de 4627 kg ou 6804 kg avec postcombustion, armé de quatre canons de 20 mm et capable de transporter jusqu'à 735 kg ou 1688 kg d'armes nucléaires
Total construit 77 avions.
NF-101A : désignation d'un avion F-101A pour les essais en vol des turboréacteurs J79-GE-1.
YRF-101A : désignation de deux F-101A, une variante de reconnaissance.
RF-101A : version de reconnaissance série, construit 35 avions.
F-101B : la version de production intercepteur à longue portée et un système de conduite de tir moderne d'armes de missiles, composé de deux missiles nucléaires MV-1 Gene et de quatre missiles à tête chercheuse Falcon ou de six missiles Falcon
Total construit 407 avions.
CF-101B : désignation de l'Aviation canadienne pour le F-56 101B.
RF-101B : une nouvelle désignation dans l'US Air Force, ancien avion canadien CF-101B après sa conversion en avion espion double.
TF-101B : version d'entraînement de l'avion F-101B,
Total construits 72 appareils
F-101C : version unique du chasseur, qui a une construction renforcée pour les frappes nucléaires
Total construit 47 avions
RF-101C : une version de reconnaissance de l'avion F-101C, à d'autres égards similaire à l'avion RF-101A
Total Construits 166 avions
F-101D : concevoir une version propulsée par General Electric J79 ; pas construit.
F-101E : conçu une version avec des moteurs General Electric J79 ; pas construit.
F-101F : nouvelle désignation pour 153 avions F-101B après la suppression du remplissage de la barre pour faire le plein en l'air et installer un système de détection infrarouge et un système de conduite de tir amélioré.
CF-101F : désignation de l'Aviation royale du Canada pour 10 avions TF-101B, produits en 1961-62.
TF-101F : nouvelle désignation des avions TF-101B suite à leur conversion en avion F-101F.
RF-101G : nouvelle désignation du F-101A dans la Garde nationale des États-Unis.
RF-101H : nouvelle désignation du F-101C dans la Garde nationale américaine.

 

   


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