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Photoscopes du SEPECAT Jaguar
Jaguars francais France-UK SEPECAT Jaguar A Le Bourget 2011 France-UK SEPECAT Jaguar A Le Bourget 2013 France-UK SEPECAT Jaguar A Montélimar 2018 France-UK SEPECAT Jaguar E Montélimar France-UK SEPECAT Jaguar E Le Bourget 2011 France-UK SEPECAT Jaguar E Le Bourget 2013 Jaguars Britanniques Photos Ian Tong France-UK SEPECAT Jaguar ACT Cosford France-UK SEPECAT Jaguar GR1A Duxford France-UK SEPECAT Jaguar GR1A East Fortune France-UK SEPECAT Jaguar GR1A Hendon France-UK SEPECAT Jaguar T2 Newark L'avion n'a pas immédiatement reçu son nom de baptême La mission technique, élaborée en 1963 selon les besoins de l'armée de l'air française, était axée sur le développement d'un avion d'entraînement militaire. En 1964, l'armée de l'air exige qu'il joue également le rôle d'avion d'attaque tactique.
Parmi les projets des firmes Breguet Aviation, Marcel Dassault, Nord Aviation, Sud Aviation et Potez, le Breguet Br. 121 et Dassault Cavalier ont été sélectionnés, et au début de 1965, le Br. 121 a été reconnu comme le meilleur. Au même moment, la Royal Air Force organisait son concours pour remplacer 150 avions d'entraînement Folland Gnat. Selon les exigences de l'état-major de l'armée de l'air, les projets Hawker Siddley HS.1173, Hunting H.155, BAC P.45 et Folland Fo.147 (les deux derniers à géométrie d'aile variable) ont été présentés. La proximité des tâches et l'expérience de la coproduction de l'avion supersonique Concorde ont incités à joindre les deux pays à joindre leurs efforts. Les états-majors signèrent un accord le 17 mai 1965 et une mission technique commune fut élaborée par BAC et Breguet en septembre. Le nouvel avion sera baptisé Jaguar (Jaguar). En mai 1966, le consortium SEPECAT (European Association for the Production of Combat Tactical Aircraft) a été formé, au sein duquel les sociétés leaders BAC et Breguet sont chargé de développer l'avion lui-même Alors que Rolls-Royce (Grande-Bretagne) et Turbomeca (France) en charge la Motorisation
Les missions du futur avion doivent être le soutien des forces terrestres, la reconnaissance et l'entraînement. La conception était basée sur la facilité d’entretenir cet avion sur le terrain aussi tout l'entretien des principaux composants et assemblages doit être fait sans escabeaux ni dispositifs spéciaux. Sur un avion de série,on trouve 282 trappes et panneaux qui occupent 30 % de la surface. Bac se charge du développement de l'aile et de l'empennage alors que le fuselage a été créé par Breguet. Le train d’atterrissage est pris en charge par Messier (France) avec la participation de Dowty (Grande-Bretagne). Le moteur a été créé sur la base des projets RB.172 de Rolls-Royce et T260 de Turbomeca par l'association RRTL (Rolls-Royce - Turbomeca Ltd). La production a eu lieu dans les usines des villes de Tarnos (France) et de Derby (Grande-Bretagne), où en mai 1967 un prototype du nouveau moteur Adour RB.172 / T260 a été testé sur le stand. Il a été nommé d'après la rivière sur laquelle se dresse la ville de Tarnos.
De son cote afin de pouvoir utiliser cet avion dans les territoires "d'outre-mer", la France a construit plus de prototypes et les a fait voler plus rapidement.
Aussi, l'armée de l'air française a reçu des Jaguar en 1972, tandis que les Britanniques doivent attendre 1973. En général, le consortium a dépensé plus d'un milliard de dollars en travaux de recherche et développement. Le coût estimé d'un avion de production de 1966 à 1973 a doublé. Les modifications suivantes ont été apportées à la série :
La production de toutes les modifications des Jaguar s'est déroulée sans problème, à l'exception de la première étape, qui a coïncidé avec la crise de économique britannique en 1972-73.
Un peu plus tard, il y a eu une défaillance dans la fourniture de moteurs en raison d’incompréhension entre Rolls-Royce et Turbomeca dans la production de diverses modifications . En 1981, après avoir produit 165 avions pour la RAF et de plusieurs avions de remplacement, la production du Jaguar S (GR.Mk.1) a été interrompue. La Belgique, l'Équateur et Oman ont été les premiers à s'intéresser aux Jaguars. Cependant, la Belgique a proposé une condition supplémentaire - la participation à la production de l'avion et, en 1975, s'est réorientée vers la production sous licence du F-16 pour les pays de l'OTAN. L'Équateur et Oman ont commandé 10 Jaguars de combat et deux Sparks chacun. Les livraisons vers ces pays s'effectuaient par voie aérienne, avec ravitaillement en vol, et s'inscrivaient en quelque sorte dans la campagne publicitaire du département de ravitaillement militaire de la société BAC (plus tard BAe - British Aerospace). Les vols se firent par paires. En Équateur, des Jaguar ont été déployés de janvier à novembre 1977 sur la base aérienne de Taure près de Guayaquil, où était stationné le seul escadron de chasse de l'armée de l'air équatorienne. Les livraisons à Oman ont duré de mars 1977 à juillet 1978. où le Jaguar est entré en service avec le Squadron 8 SOAF (Sultan of Oman's Air Force) à la base aérienne de Thumrait. A la fin des années 80, alors que la situation dans la zone du golfe Persique commence à devenir préoccupante 10 Jaguars de combat supplémentaires et 2 Jaguars d'entraînement, qui seront livrés avant la fin 1989, sont achetés à la hâte.
Ce sont les Jaguars français qui vont faire parler la poudre avant les Britanniques.
Fin 1977, 4 avions de l'escadron 3/11 Corse frappent par deux fois des colonnes de la guérilla du Front POLISARIO en Mauritanie (Opération Lamantin). Le transfert de Tours à Dakar s'est effectué par voie aérienne, avec ravitaillement à partir des ravitailleurs C-135F et Transall de la 93e escadrille. L’un des Jaguar n'a pas pu se ravitailler et a atterri au Sénégal. Viennent ensuite des opérations au Tchad, en République centrafricaine, au Gabon et au Sénégal. L'opération la plus ambitieuse a eu lieu au Tchad, où, depuis février 1986, les avions des deux escadrons se sont battus pendant plusieurs mois contre les séparatistes locaux et le contingent libyen. Des Jaguars de l’ 1/11 Roussillon ont frappé des aérodromes, colonnes et positions de l'ennemi, et les collègues de l’ 3/3 Ardennes ont frappé des radars et des positions des complexes anti-aériens. A cette époque, le camouflage "outre-mer" chocolat-sable a été introduit. Au total, l'Armée de l'Air française a formé 9 escadrons de "Jaguar" dans le cadre du Commandement Tactique de l'Armée de l'Air . Sept d'entre eux sont subordonnés au 1er commandement tactique, qui s'occupe des questions habituelles d'utilisation au combat, et deux - EC4/7 Limousin et 4/11 Jura - sont affectés au deuxième
commandement, dont la tâche est d'appuyer les opérations de la FAR surtout dans les territoires « d'outre-mer »
Les equipages des Jaguars britanniques n'avaient pas été confronté à des situation de guerre comme les Américains au Vietnam net les Français en Afrique
Mais Leur heure a sonné en 1991lorsque Saddam Hussein le 2.08.90 a envahi le Koweït, Aussi le 8 août, pour empêcher une nouvelle agression, l'opération Desert Shield a commencé -avec l arrivée de troupes américaines en Arabie saoudite. Plus tard, les opérations d'accompagnement ont été lancées par la Grande-Bretagne - "Granby" et la France - "Daguet".
La composante aérienne britannique fut de déployer 80 avions de combat britanniques,dont 12 Jaguars GR.1A, qui furent déployés de la base de Coltishall à Bahreïn. Il est intéressant de noter que les Squadrons 14, 17, 20 et 31 qui sont arrivés d'Allemagne sur des avions Tornado avaient piloté des Jaguar 3-4 ans auparavant Ils sont entrés en action le premier jour de Desert Storm. Le 17 janvier 1991, à 8 h 30, heure de Bagdad, une deuxième vague de 400 avions de la coalition ont décollé Douze Jaguars A ont attaqué à basse altitude (35 m) la base d'Ahmed al-Jabel avec des bombes explosives de 250 kg et des bombes à fragmentation Belouga. Ils ont été accueillis par des tirs anti-aériens nourris, malgré le traitement des défenses aériennes irakiennes par la première vague de 600 avions qui avait traité, les postes de commandement, des positions de DCA et des radars de 2h30 à 5h00 du matin. Plusieurs Jaguars ont été endommagés par ces tirs et un par un missile.Durant ce raid un Jaguar a été touché par un éclat d'obus qui a transpercé la lampe du cockpit , atteint le casque du pilote qu’il a littéralement scalpé Cependant, tous les avions sont retournés à la base Mais le Jaguar avait ses limites notamment il était presque impossible d'effectuer des manœuvres d’évitement sans mettre en cause la sécurité Aussi les Britanniques ont utilisé les Buccaneer. Alors les missions de l'aviation tactique dans le Golfe,fut assez morne Le système américain « shot and run » dominait. De grands espoirs reposaient sur l'intelligence des systèmes satellitaires, la réduction maximale du temps sur la cible et l'utilisation d'armes de haute précision. Dans ces conditions, les équipages d'avions plus lourds tels que "Tornado", A-10, etc. se sont retrouvés en première ligne bien qu’handicapé par un avion plus lourd . En effet lorsqu'un missile anti-aérien est lancé on apercevoir le flash de départ et le pilote n ‘a pas le temps d'incliner l'avion pour commencer des manœuvres pour éviter le missile. Des estimations approximatives montrent qu'en dépit des vitesses angulaires le Jaguar réussit à dévier de la trajectoire de plus de 100 mètres pendant le même temps. Le Tornado lui presque deux fois plus lourd "Tornado" met beaucoup plus de temps à virer jusqu'à la vitesse maximale de la manœuvre. Aussi les évolutions pour éviter le missile est très difficile. L'avion « réagit avec retard et même à contre cœur Aussi après le conflit, le remplacement des "Jaguars" par "Tornado" s'est ralenti. Le commandement de la RAF a annoncé qu'une centaine d'avions des 6e, 41e et 54e escadrons resteront en service jusqu'au milieu des années 90. En France, il est également supposé ne pas rééquiper l'escadrille EU 11 avant 1994-95. Le reste des escadrons - EU 3 et EU 7 - sont passés progressivement aux Mirage 2000 depuis 1991, et les porteurs d'armes nucléaires - EU 1/7 et EU 3/7 reçoivent la modification Mirage 2000N, équipée d'un ASMP nucléaire missile. Description technique.
"Jaguar" est un avion monoplace et bipolace ("Jaguar" E et MK.T.2) tout en métal à aile haute, dont la conception est composée à 86% d'alliages d'aluminium et est conçue pour des surcharges opérationnelles jusqu'à + 8.6 (destructeur +12).
L'acier est utilisé "uniquement dans les groupes motopropulseurs, les trains d'atterrissage et les carénages des pylônes, et le titane est utilisé dans le compartiment moteur. Les panneaux en nid d'abeille sont largement utilisés. La durée de vie de la cellule vas de 3000 heures à 6000 heures.
Le fuselage se compose du nez avec des équipements, la niche de train d'atterrissage avant et la poste de pilotage. Les jaguar A et E sont équipées de sièges Martin-Baker Mk.4 (actionnement non inférieur à 167 km/h), et S et B ont "zéro" Mk .9 Ils se distingue extérieurement par l'absence d'une poignée de rideau en haut de l'appui-tête La partie Centrale contient des réservoirs de carburant, de l'équipement, des canons et des niches de train d'atterrissage principal. L'aile et les prises d'air y sont fixées. La partie arrière comporte l'empennage, les moteurs, les volets de frein, un crochet d'atterrissage et un conteneur parachute, à la place duquel un conteneur de brouillage peut être installé. Les moitiés de la section centrale sont jointes le long de l'axe de l'avion. L'aile à deux longerons d'une superficie de 24,18 mètres carrés, un allongement de 3,12 et un balayage de 40 degrés en quarts de corde, a un V transversal = -3╟, se distingue par l'absence d'ailerons, en place desquels se trouvent les sections extérieures des rabats à deux fentes. En face d'eux se trouvent des spoilers d'une superficie totale de 1,03 mètre carré (à basse vitesse, la déflexion différentielle aide les spoilers à remplacer les ailerons) et des lamelles automatiques rétractables d'une superficie totale de 1,05 mètre carré. La charge Alaire utile est située sur cinq pylônes : l'Alkan 905 ventral, deux Alkan 900 intérieurs sous l'aile d'une capacité de levage allant jusqu'à 1200 kg, permettant la suspension des réservoirs de carburant, et deux Alkan 610 d'aile extérieure d'une capacité de levage allant jusqu'à 600 kg. . Au lieu d'une crête aérodynamique, un pylône en élyte peut être installé. . La quille avec un balayage de 43 degrés en quarts de corde d'une superficie totale de 3,9 mètres carrés a un gouvernail et porte des antennes d'équipement radio, et sur le Jaguar S et International possède un conteneur d'équipement de guerre électronique Deux quilles supplémentaires sont situées sous le fuselage. Le stabilisateur entièrement tournant avec un balayage de 40 degrés aux quarts de corde a une portée de 4,53 m, une superficie de 7,8 mètres carrés et un V transversal = -10 degrés. Le train d'atterrissage est un train d'atterrissage avec une jambe de force arrière rétractable (roue Dunlop 550x250-6, pression 3,5 atm.) Et le train principal, rétractable vers l'avant dans le fuselage avec un tour des roues jumelées Dunlop 615x225-10 (pression 4,9 atm .). L'atterrissage est autorisé avec une vitesse verticale allant jusqu'à 3,6 m/s, le décollage est possible depuis des pistes en herbe de moins de 1 km de long. La roue avant est orientable (╠ 55 degrés), il y a 2 feux d'atterrissage sur son volet. La base est de 5,69 m, la piste de 2,4 m.Les crémaillères de la version prototype de pont (M.05) avaient chacune une roue haute pression. L'équipement de toutes les modifications comprend les systèmes de navigation et d'atterrissage VOR / ILS et TACAN, les équipements de communication radio compteur / décimètre, les systèmes amis ou ennemis, les alertes de rayonnement, les plates-formes inertielles, les ordinateurs de bord Le Jaguar A dispose également d'un radar Doppler Decca RDN72, d'un système de collecte de données aériennes ELDIA, et sur les avions de certains escadrons (principalement EC 3/3) - d'un calculateur de système de contrôle de missiles AS-37 Martel. Il est également possible de monter un conteneur ATLIS pour éclairer les cibles des missiles AS.30L. Le"Jaguar" S a un système de visée et de navigation Marconi Avionics NAVWASS avec sortie de données vers le pare-brise. Il relie le calculateur MCS 920M, la centrale inertielle E3R, le calculateur de données de navigation avec l'indicateur "carte en mouvement" et interagit avec le système TACAN et le désignateur Ferranti LRMTS. Les séries ultérieures disposaient d'équipements pour travailler avec un conteneur de reconnaissance suspendu de BAC. Lors de la modernisation effectuée dans les années 1980, l'avion a reçu un complexe de navigation et de ciblage amélioré FIN1064, qui comprenait un nouvel INS, un ordinateur central de données numériques et aérodynamiques, un ILS et un indicateur de navigation avec une carte mobile de type projection combinée à une image sur un CRT (qui permet de générer divers symboles de navigation sur le fond de la carte). Les Jaguar B, E et International avaient un équipement quelque peu simplifié par rapport aux avions de combat : Jaguar E n'avait pas le radar RDN72 et les systèmes pour travailler avec le missile AS.37 et le conteneur ATLIS, Jaguar International n'avait pas le complexe NAVWASS complet et le moyens d'opération avec un conteneur VAS, et "Jaguar" B, en outre, n'avait pas de LRMTS et d'équipement spécial de guerre électronique.Le groupe motopropulseur se composait de deux moteurs RRTL Adour, de 2 réservoirs d'aile et de 6 réservoirs de fuselage d'une capacité totale de 4200 litres, de 1 à 3 réservoirs hors-bord d'une capacité de 1200 litres chacun et d'un système de ravitaillement en vol (sur la plupart des avions de modifications A , E, S, Internationale). Les entrées d'air des avions de série ne sont pas réglementées, avec des volets de décollage à ressort. Le moteur Adour est un moteur modulaire à deux arbres avec postcombustion contrôlée. L'Adour Mk. 102 a un poids de 729 kg, une longueur de 2,97 m, un diamètre d'entrée de 0,56 m, une consommation d'air maximale de 11,0 kg par kg de poussée par heure, une consommation de carburant maximale de 0,74-0,955 kg. par kg. poussée par heure. De plus, la modification de postcombustion Mk 151 (RT. 172-06) est installée sur les avions d'entraînement Hawk. Armement.
Les avions "Jaguar" A et "Jaguar" E sont équipés de deux canons DEFA 553 de 30 mm, créés sur la base du système allemand MG213C, développé pendant la Seconde Guerre mondiale. La cadence de tir maximale est de 1300 coups/min, la charge de munitions est de 150 coups par baril. Il peut être amé de missiles deux missiles air-air Matra 550 Magic, un ou deux missiles anti-radar Matra AS37 ou des missiles air-sol AS30L. Il possède aussi des pods d’emport sous les ailes sous les ailes au nombre de 4 et de pod sous le fuselage en partie centrale Il est possible d'accueillir jusqu'à huit FAB d'un calibre de 400 kg, jusqu'à 11 - 250 kg, ou jusqu'à 15-125 kg. Les avions Jaguar S sont équipés de deux canons ADEN Mk4 de 30 mm, également créés sur la base du canon allemand MG213C et ayant une charge de munitions de 150 coups par baril et une cadence de tir de 1400 coups par minute. Certains des avions de combat d'attaque de la Royal Air Force ont recu des pods d'emport pour la bombe nucléaire tactique WE177 . L'armement conventionnel des bombardiers comprend les FAB de 225 et 450 kg, le RBC BL755 (227 kg) équipé de 175 sous-munitions antichars ou shrapnel, et le RBK CBU-87 américain. Armement de missiles - conteneurs LAU-5003B / A, contenant chacun 19 missiles. Certains des avions de l'armée de l'air britannique, spécialement modernisés pour participer à l'opération Desert Storm, étaient équipés de lanceurs de missiles AIM-9L Sidewinder, situés au-dessus de l'aile.
Versions Prototype Le premier des huit prototypes Jaguar était une Jaguar E française biplace
Le premier prototype E.01, qui était un entraîneur de combat biplace pour l'armée de l'air française, a été construit à l'usine de Breguet le 17 avril 1968. Le 8 septembre, au centre d'essais en vol d'Istres, le pilote d'essai Bernard Witt a effectué le premier vol. Un mois plus tard, le Jaguar volait à vitesse supersonique et les pilotes d'essai des firmes Breguet et Bac ont effectué jusqu'à trois vols par jour. Pour accélérer les essais, un programme commun a été élaboré Cela a également permis d'éviter des duplications coûteuses de vols lors de l'élaboration de certaines des sections les plus importantes du programme, principalement au cours des études des caractéristiques de vol de l'avion. Chacun des prototypes était destiné à être testé dans des directions distinctes. L'aérodynamisme, la stabilité et la contrôlabilité ont été testés sur l'avion E.01. Avant le premier vol, des arêtes y étaient installées sous le fuselage arrière, ce qui assurait la stabilité de la voie à des angles d'attaque élevés, lorsque la quille et le gouvernail étaient partiellement ombragés. Ces surfaces ont été rapidement installées sur trois avions ultérieurs, qui ont commencé à tester sans arêtes. De plus, ils étaient déjà installés régulièrement. E.02 a été testé pour le flottement, Le fuselage du biplace Jaguar est plus long de 90 cm que celui du monoplace en raison de l'installation du cockpit du deuxième membre d'équipage. Il était équipé d'un ensemble complet apte au combat mais le télémètre laser n'était pas monté dans le fuselage avant, le récepteur de carburant du système de ravitaillement en vol n'était pas installé, et il ne possédait qu’un seul canon Les avions pour l'armée de l'air française ont reçu la désignation Jaguar E et ont été produits à 40 exemplaires. Les 10 premières voitures étaient équipées de moteurs Adour Mk.101. À partir de l'avion portant le numéro de série E.27, une perche de ravitaillement a été installée dans le nez du fuselage à la place du LDPE, qui est apparu plus tard sur certains des premiers avions biplace"jumelles". L'avion était équipé de deux canons DEFA 553. Le Jaguar E n'avait pas le radar RDN72 et le système de missile AS.37, ainsi que les conteneurs ATLIS. La version britannique biplace Jaguar T.Mk.2 ou Jaguar T. 2 a décollé le 22 mars 1973. En plus du prototype B.08 et des 36 appareils commandés pour la RAF, deux autres T.2 ont été produits pour l'école d'essai ETPS (Empire Test Pilot School).
Contrairement aux "Jaguars" mono et biplace français, les avions T.Mk.2 étaient équipés d'un seul canon sur le côté gauche, qui était généralement équipé d’une dotation incomplète (60-90 obus)
. Sur les avions ETPS, le canon a ensuite été retiré. Le biplace n en possédait pas du télémètre laser du conteneur de guerre électronique sur la quille. 14 biplaces, modifiées sur le modèle de la Jaguar GR.1A, ont été nommées Jaguar T.2A. Les avions modifiés pour l'installation du conteneur TIALD ont été nommés Jaguar T.2B. En septembre 1998, la modernisation de 11 "Jaguars" T.2 en version Jaguar T.4 a commencé, En 1991, les chasseurs-bombardiers Jaguar ont démontré leur grande capacité de survie, leur polyvalence et leur facilité d'utilisation lors des opérations militaires dans le golfe Persique. Ce sont les résultats de l'opération Desert Storm qui ont contraint à reporter le retrait de ces appareils du service de l'armée de l'air britannique. Le Jaguar a montré ses meilleures qualités dans de nombreuses opérations de maintien de la paix ultérieures de l'OTAN et de l'ONU. Au cours des actions des forces de l'OTAN dans les Balkans, une pénurie critique dans l'armée de l'air britannique d'avions capables de délivrer des frappes de précision avec des munitions « intelligentes » est apparue. Il a été décidé d'équiper l'avion dans les plus brefs délais d'un équipement pour l'éclairage laser des cibles. Les travaux ont commencé immédiatement sur l'intégration du conteneur GES TLALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator) sur les chasseurs Tornado. Cinq Tornado avaient déja été équipés de tels conteneurs lors de l'opération Desert Storm, mais après la fin de la guerre, le processus a été fortement ralenti. En outre, des travaux étaient en cours pour intégrer de nouveaux systèmes d'armes sur l'avion Harrier VTOL, une suite logique du processus de modernisation était l'équipement des avions Jaguar avec des équipements laser. L'organisation de recherche pour la défense DRA (Defense Research Agency) était engagée dans le développement et les tests d'équipements sur un avion à réaction unique. Les expériences ont été menées sur un avion Jaguar modifié. Leur résultat était positif : les avions Harrier GR.Mk 7 (plus tard Typhoon) et Jaguar étaient adaptés au conteneur TIALD.La RAF transforme 12 Jaguar pour l'adaptation la plus rapide et l'installation de conteneurs TIALD - dix monoplaces (plus tard désignés GR.Mk 1B ) et deux biplaces (T.Mk 2B). La commande a été approuvée en juin 1994 et, en mai 1995, les deux premiers Jaguar équipés de conteneurs TLALD effectuaient déjà des vols de patrouille au-dessus de la Bosnie. A l usage des améliorations furent apportées sur l'installation de conteneurs avec équipement de guidage laser In fine l'avion a subi une modernisation : toute l'électronique embarquée du GR.Mk 1B a été associée à une interface numérique de la norme MIL STD 1553B, un système de navigation par satellite GPS. récepteur et un indicateur d'une carte numérique du terrain en mouvement ont été installés. Jaguar GR.1B L'avion GR.Mk 1B a opéré au-dessus de la Bosnie sans avoir à se ravitailler grace à un réservoir de carburant a été suspendu au pylône ventral,charge Avec ce reservoir il pouvait aussi emporter un conteneur TIALD et une bombe à guidage laser ont été suspendus au pylône sous l'aile. Avec cette version le deuxième avion n'était plus nécessaire pour éclairer la cible
L'opération Deliberate Force a utilisé des avions Jaguar avec un conteneur TIALD sur le pylône ventral et deux réservoirs de carburant sous l'aile. Dans cette configuration, les avions servaient à éclairer les cibles de l'avion Harrier GR VTOL. Mk 7, armé de bombes guidées à guidage laser. Le succès de la modernisation de la variante GR.Mk 1B et son coût relativement bas ont conduit à l'émergence d'un plan pour transformer l'ensemble de la flotte de Jaguar de la RAF Le programme ultérieur prévoyait une modernisation en deux étapes - Jaguar 96 et Jaguar 97. Les avions modifiés ont été désignés GR.Mk 3(monoplace) et T.Mk 4 (biplace). Au stade intermédiaire du programme (Jaguar 96), l'avion a reçu de nouveaux indicateurs sur le fond du pare-brise, des cartes numériques du terrain, des récepteurs de navigation par satellite et le système d'alerte BASE Terprom. Quatre avions Jaguar 96 ont en outre reçu la possibilité d'utiliser des conteneurs TIALD et des conteneurs de reconnaissance Vinten Series 603 GP (1). Comme déjà indiqué, la Jaguar 96 était une version de transition vers le Jaguar 97, et il était prévu de modifier l'ensemble de la flotte au niveau de la Jaguar 97. Le premier avion à être mis à niveau vers la version Jaguar 96 était le ХХ738, qui a volé pour la première fois après révision en janvier 1996. Le Jaguar 97 recu un écran LCD pour afficher les informations de l'équipement du conteneur TIALD et d'une carte numérique de la région. Tous les avions Jaguar 97 sont compatibles avec les conteneurs TIALD et les conteneurs de reconnaissance. De plus, les avions étaient équipés d'indicateurs montés sur casque et d'un nouveau système de planification de mission de combat. L'indicateur monté sur le casque affichait des informations provenant de l'équipement TLALD, des têtes de guidage de missiles air-air, ainsi que des données pré-saisies sur les obstacles et les menaces le long de la route de vol. Ainsi le Jaguar GR. Mk 3 est devenu l'un des chasseurs-bombardiers les plus efficaces en service. Des systèmes similaires vont équiper les chasseurs Typhoon La remise à niveaux des Jaguars ne concerne pas seulement son équipement de bord. L'un des inconvénients de l'avion était la puissance insuffisante de ses moteurs. Le Jaguar 97 sera équipé de nouveaux moteurs Adour Mk 106 avec 25 % de poussée en plus que les moteurs Adour Mk 104. Le premier GR. Le Mk 3A avec de nouveaux moteurs est entré en service le 28 janvier 2002. Les biplaces avec Mk 104 ont reçu la désignation T.Mk 4A. Les avions modernisés étaient les mieux adaptés aux opérations en Irak et en Afghanistan de tous les chasseurs-bombardiers britanniques, cependant, pour des raisons politiques et économiques, il a été décidé d'arrêter l’utilisation des avions Jaguar à partir d'octobre 2007.
Un escadron de ces avions - le 6e - voulait toujours être conservé pour la formation des futurs pilotes de l'avion de Typhoon. Mais en raison de la réduction du budget militaire et de la nécessité de préserver l'équipe de voltige mondialement connue "Red Arrows" dans des conditions de sous-financement, l'armée de l'air britannique a décidé d'abandonner l'avion récemment modernisé. Le processus de leur déclassement a commencé même avant la date prévue - le 30 avril 2007. Jaguar International
Les qualités exceptionnelles des avions Jaguar ont incité SEPECAT à développer une version export de cet avion. La première Jaguar International a décollé en août 1976. Ce Jaguar était dotée de diverses options d'équipements et d'armes embarquées, ce qui permettait de l'utiliser comme avion anti-navires, avion d'attaque, intercepteur et avion de reconnaissance. Malgré l intérêt porté sur cete avion par les forces aériennes étrangère , seulement 169 avions (y compris assemblés localement sous licence) ont été livrés en Inde, en Équateur, au Nigeria et à Oman au milieu des années 1990. En outre, la société indienne HAL a assemblé 45 Jaguar à partir de composants fournis par le Royaume-Uni. Les équipements embarqués comprenait des indicateurs sur le pare-brise et un système de guidage. L'une des caractéristiques de l'avion est la présence de points d'emport d'aile pour les missiles air-air guidés tels que Magic, MICA ou AIM-9 Sidewinder.
Le Jaguar IM Shamsher
C ‘est un avion de combat tactique développé par la firme franco-britannique SEPECAT suite à une commande de l' Indian Air Force sur la base d'un avion de chasse Jaguar S. La tâche principale de l'avion est les opérations de frappe anti-navire. Pour cela, l'avion peut être équipé de missiles anti-navires AGM-84 Harpoon, AM.39 Exocet, Kormoran, SeaEagle. L'avion transporte également un système de missiles air-air Matra 550 Magic et Magic II, AIM-9 Sidewinder. Toutes les parties les plus importantes de l'avion sont blindées, la verrière peut résister à une 7,62 mm. L'avion est équipé d'un système de ravitaillement en vol. La Jaguar IM est propulsée par l'Adour RT.172 Mk. 811. Le radar Agave a été installé sur l'avion, qui a été remplacé par le radar Elta El/M 2032 à la fin des années 90. C ‘est le 16e Squadron de l’Indian Air Force qui en fut équipé
Le plus grand succès à l'exportation de Jaguar a donc été la commande indienne. L'Indian Air Force a développé des exigences pour un "avion d'attaque à pénétration profonde" en 1978, 12 ans après que les Britanniques ont offert aux Indiens le Jaguar en remplacement du chasseur-bombardier Hunter En 1978, les Jaguar étaient en service dans les forces aériennes françaises et britanniques depuis une bonne quinzaine d'années, prouvaient dans la pratique leur capacité à pénétrer les défenses aériennes à basse altitude et à frapper des cibles situées loin derrière la ligne de front. L'apparition de "Jaguars" en service dans L'Indian Air Force semble assez logique, mais seulement à première vue.car la politique d’achat militaire de l inde est très complexe qui repose sur la diversification des fournisseurs - l'Occident et l'Union soviétique, Toutefois, l'adoption de presque tous les types d'avions en service dans L'Indian Air Force a été associée à des scandales et le Jaguar n'a pas fait exception.
Le "Jaguar" continue la lignée britannique d'avions de L'Indian Air Force - "Hunter", "Canberra". Cependant, il doit faire face à lune opposition que veut du matériel de fabrication nationale pour équiper L'Indian Air Force. Aussi les Indiens tentent d'équiper leur armée de l'air d'un avion de conception nationale. Mais a maintes reprises, leurs programmes ne pourront être menés à termes ou déboucherons sur des engins pas très réussies Au tournant des années 50/60, le commandement de L'Indian Air Force a développé des exigences pour un avion DPSA (Deep Penetration Strike Aircraft). On croyait que l'industrie aéronautique indienne était capable de développer elle-même un tel avion. Les travaux sur le chasseur-bombardier HF-24 ont été dirigés par le célèbre concepteur d'avions allemand Kurt Tank, le créateur du célèbre Fw-190. 15 autres spécialistes allemands travaillaient sous la direction de Tank. Je dois dire que l'avion de Tank s'est avéré assez bon, mais il était lourd et il n'y avait pas de moteurs adaptés. Les Allemands ont conçu un chasseur-bombardier autour du turboréacteur Bristol-Siddley Orpheus-12, sans vraiment tenir compte du copyright du moteur britannique. Un contrat officiel pour la fourniture de moteurs de ce type à l'Inde avec la firme Bristol-Siddley n'a pas été conclu, et lorsqu'il s'agissait de conclure un contrat, les Britanniques vont exiger non le paiement des moteurs, mais aussi de compenser intégralement les coûts de développement du turboréacteur. Fait intéressant, des conditions similaires ont été avancées par les Italiens et les Suédois qui voulaient acheter des moteurs ! Faut-il s'étonner que personne n'ait acheté le turboréacteur Orpheus-12 ? Le HF-24 devait être équipé de moteurs 0rfeus-703 moins puissants que l'Orpheus-1 2. L'avion a effectué son premier vol en juillet 1961 et, à partir de 1965, les chasseurs-bombardiers Marut ont commencé à entrer en service dans les unités de combat de L'Indian Air Force. Malgré ses moteurs de faible puissance, le Marut s'est avéré être l'avion à réaction le plus sûr de l'histoire de l'armée de l'air indienne. Plus d'une ou deux fois, les avions sont rentrés sains et saufs à la base avec un moteur en panne. Un de ces cas s'est produit pendant la guerre indo-pakistanaise de 1971, lorsqu'un des deux turboréacteurs Marut a a refusé de fonctionner alors que l avion survolait le territoire pakistanais. D'ailleurs, c'est après cet incident que les Indiens ont rendu obligatoire d'avoir deux moteurs sur l'avion DPSA. La recherche d'un moteur alternatif pour "Marut", quant à elle, s'est poursuivie. Cependant, l'avion a finalement été condamné non pas par le moteur, mais par le manque d'équipement de bord
Du point de vue avionique, "Marut" ne différait pas beaucoup du Fw-190..L'Indian Air Force a montré de l'intérêt pour le Jaguar même au stade de développement du chasseur-bombardier anglo-français. Des représentants du consortium SEPECAT ont fait une offre formelle d'achat des Jaguar par L'Indian Air Force à la mi-1968, avant même le premier vol de l'avion mais à un prix impossible à accepter Les Indiens ont refusé Les Indiens étaient gênés que le Jaguar, comme le Marut, ait des moteurs qui ne correspondaient clairement pas à la masse de l'avion en termes de poussée. Delhi a officiellement annoncé un contrat pour l'achat de chasseurs-bombardiers Jaguar à la Grande-Bretagne le 6 octobre 1978. A cette époque, un accord avait été conclu avec Londres sur la fourniture de 18 avions de la RAF "en prêt" et sur la formation de 12 pilotes indiens en Grande-Bretagne. L'accord n'a pas été facile. Au plus haut niveau, la dirigeante indienne Indira Gandhi subit les pressions de Paris - les Français fidèles à leur politique tentent par tous les moyens de pousser les « Mirages » FI dans l'armée de l'air indienne. Les fils. d'Indira Gandhi sont devenus aviateurs professionnels. Et Sanjiv Gandhi aimait beaucoup le «Viggen » suédois, dont il ne se lassait pas de vanter les mérites. L'URSS proposa alors à l'Inde le MiG-23BN - un analogue direct du Jaguar -. Mais ici, les Indiens étaient les meilleurs en jouant sur deux tableaux spéculant sur la possibilité de choisir entre des avions soviétiques et occidentaux, ils ont conclu un contrat avec l'URSS pour la fourniture et la production sous licence de chasseurs-bombardiers MiG-27 beaucoup plus avancés que le MiG-23BN. Mais cela n’empêchera pas Le commandement de l'Air Force de trancher en faveur du Jaguar, Un contrat formel a été signé en avril 1979, le contrat prévoyait la livraison de 130 avions Jaguar à L'Indian Air Force avec le développement de la production sous licence de cellules et de moteurs en Inde. Les 40 premiers avions devaient être construits en Angleterre dans l'usine BAe de Warton ; certains des composants de ces avions ont été fournis par des entrepreneurs français. Le Wing Commander Nadkarni a été nommé pour commander un groupe de pilotes indiens sélectionnés pour se recycler en Grande-Bretagne sur des avions Jaguar. Il deviendra par la suite maréchal de l'air). Nadkarni et trois pilotes sont arrivés à Londres le 26 février 1979. En avril et août 1979, deux autres groupes de quatre pilotes indiens sont arrivés La formation des pilotes indiens était presque la même que celle des pilotes de la RAF Jaguar. 12 pilotes indiens ont volé en Grande-Bretagne sur des Jaguars pendant 70 heures. Ces pilotes formaient le noyau des 14th Bulls de L'Indian Air Force, qui reçurent 18 Jaguars « prêtés » d'Angleterre. L'escadron a été formé en juillet 1979.
Jaguar M
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