Aviation France Grande Bretagne SEPECAT Jaguar

Article écrit par : Claude Balmefrezol

Mis en ligne le 06/10/2021 à 18:48:57



SEPECAT Jaguar

 

 
 
 
 
 
 
L'avion n'a pas immédiatement reçu son nom de baptême  La mission technique, élaborée en 1963 selon les besoins de l'armée de l'air française, était axée sur le développement d'un avion d'entraînement militaire. En 1964, l'armée de l'air exige qu'il joue également le rôle d'avion d'attaque tactique.
 Parmi les projets des firmes Breguet Aviation, Marcel Dassault, Nord Aviation, Sud Aviation et Potez, le Breguet Br. 121 et Dassault Cavalier ont été sélectionnés, et au début de 1965, le Br. 121 a été reconnu comme le meilleur.
 Au même moment, la Royal Air Force organisait son concours pour remplacer 150 avions d'entraînement Folland Gnat. Selon les exigences de l'état-major de l'armée de l'air, les projets Hawker Siddley HS.1173, Hunting H.155, BAC P.45 et Folland Fo.147 (les deux derniers à géométrie d'aile variable) ont été présentés.
 La proximité des tâches et l'expérience de la coproduction de l'avion supersonique Concorde ont incités à joindre les deux pays à joindre leurs efforts. 
Les états-majors signèrent un accord le 17 mai 1965 et une mission technique commune fut élaborée par BAC et Breguet en septembre. Le nouvel avion sera baptisé  Jaguar (Jaguar).
En mai 1966, le consortium SEPECAT (European Association for the Production of Combat Tactical Aircraft) a été formé, au sein duquel les sociétés leaders BAC et Breguet sont chargé de développer l'avion lui-même Alors que Rolls-Royce (Grande-Bretagne) et Turbomeca (France) en charge la Motorisation
Les missions du futur avion doivent être le soutien des forces terrestres, la reconnaissance et l'entraînement. La conception était basée sur la facilité d’entretenir cet avion sur le terrain aussi tout l'entretien des principaux composants et assemblages doit être fait sans escabeaux ni dispositifs spéciaux. Sur un avion de série,on trouve 282 trappes et panneaux qui occupent 30 % de la surface.
Bac se charge du développement de l'aile et de l'empennage alors que le fuselage a été créé par Breguet.
Le train d’atterrissage est pris en charge par Messier (France) avec la participation de Dowty (Grande-Bretagne).
 Le moteur a été créé sur la base des projets RB.172 de Rolls-Royce et T260 de Turbomeca par l'association RRTL (Rolls-Royce - Turbomeca Ltd). 
La production a eu lieu dans les usines des villes de Tarnos (France) et de Derby (Grande-Bretagne), où en mai 1967 un prototype du nouveau moteur Adour RB.172 / T260 a été testé sur le stand. Il a été nommé d'après la rivière sur laquelle se dresse la ville de Tarnos.


Entre-temps en novembre 1966, un modèle grandeur nature de l'avion a été accepté et la construction de 10 prototypes - 8 prototypes de vol et 2 "pour la mise au rebut" - pour les tests de résistance au sol a commencé.
Le 10 janvier 1968, une commande est passée pour 400 Jaguar : 160 de combat et 40 d'entraînement Biplace pour la France, 165 de combat et 35 biplaces pour la Grande-Bretagne.
 Bientôt, deux autres avions d'entraînement ont été commandés pour la Royal School of Test Pilots ETPS.
 La production se fait à Toulouse-Colomiez et Mérignac (France), ainsi que dans les usines de la division Wharton (filiale de BAC au Royaume-Uni).


Attention in ne faut pas confondre la ville de Wharton et les usines du même nom.qui elles sont situées dans les villes de Preston, Wharton et Sumlesbury. L'assemblage des Jaguar est confié à l'usine de Sumlesbury.
Les Prototypes 01 et 02 (vol inaugural les 8.09.68 et 11.02.69) Pour les Français les Biplaces Jaguar" E. seront ont également été désignés "Jaguar" E.01 et E.02.  Les prototypes 03 et 04 voleront respectivement les 29.03.69 et 27.05.69) Coté français le Jaguar A. Prototype 05 Le Jaguar Marine М.05, li volera le 14.11.69
 Après des essais au printemps 1970 à terre au centre d'essais de la ville de Bedford au Royaume-Uni en juillet on assistera à une série de vols infructueux depuis le pont du porte-avions "Clemenceau"
Après des améliorations, les essais se poursuivent en octobre 1971, mais la vitesse d'atterrissage et la maniabilité ne satisfont pas les marins.
En 1973, la Marine finalement annule les commandes de 40 Jaguars. M et a approuvé le développement d'un nouvel avion embarqué Étendard
Les Prototypes 06 et 07 (S.06 et S.07) voleront les, 12.10.69 et 12.06.70 , alors que le Jaguar britannique S. Prototype 08 ou B.08 Volera le 30.08.71
Le programme a été retardé d'un an suite à la perte de deux prototypes en raison de l'explosion de moteurs.
Au total, se sont trois prototypes qui ont été perdu durant les tests. Tous les prototypes se distinguaient des avions de série par la présence d'un volet de carénage de couche limite devant les entrées d'air.
Sur les avions de série, il a été supprimé. Sur différents prototypes, des innovations qui ne sont pas montées en série sont testées : une aile d'une surface augmentée de 20 %, des nodules radiculaires de la section centrale, une variante avec le radar Thomson CSF "Agave", etc.
Les moteurs sont améliorés principalement par Rolls-Royce, suite aux essais en vol sur le premier "Jaguars" S de série sur la base aérienne de Lossiemouth (Grande-Bretagne).

De son cote afin de pouvoir utiliser cet avion dans les territoires "d'outre-mer", la France a construit plus de prototypes et les a fait voler plus rapidement.
Aussi, l'armée de l'air française a reçu des Jaguar en 1972, tandis que les Britanniques doivent attendre 1973.
En général, le consortium a dépensé plus d'un milliard de dollars en travaux de recherche et développement. Le coût estimé d'un avion de production de 1966 à 1973 a doublé. Les modifications suivantes ont été apportées à la série :


"Jaguar" A - Chasseur-bombardier monoplace français (premier vol avion de série – 20/04/1972).
La première série 1 à 59 sur une commande totale de 160 véhicules.
A compter de l'avion A.18, il est équipé de perches de ravitaillement en vol le rendant apte à un ravitaillement à des altitudes allant jusqu'à 12.000 m avec un débit de pompage de carburant de 700-1000 l/min. La durée du ravitaillement est de 3 à 5 minutes. En comparaison avec le "Jaguar" britannique, il se distingue par un équipement plus simple et des canons DEFA 553 avec 150 obus
Les 20 premiers avions étaient équipés de moteurs Adour Mk.101, qui ont été remplacés en partie par des moteurs standard Mk.102 lors des changements de réacteurs


"Jaguar" E - avion d'entraînement biplace pour l'armée de l'air française premier vol 2.11.71).
 Le premier avion de série a été remis au centre d'essais du CEAM en mai 1972, après quoi il a commencé à entrer dans les unités de combat.
Les 10 des premières voitures avaient des moteurs Adour Mk.101.
A partir du n°27 (E.27) il a été installé une perches de ravitaillement en lieu et place du LDPE nasal,
Les perches de ravitaillement sont ensuite apparues sur certains avions de l'escadron EC11 pour effectuer des vols vers des territoires "d'outre-mer".
 Plus de 40 avions ont été produits au total.


Jaguar" S - chasseur-bombardier monoplace pour l'armée de l'air britannique avec comme désignation RAF-GR.Mk.1 ou GR.1, Son premier vol a eut lieu 11/10/72. Il différait du "Jaguar" A par des canons ADEN avec 130 obusl et des équipements plus sophistiqués,
Les premiers prototypes ne différaient presque pas extérieurement des Jaguars A, mais ils ont rapidement testé de nouveaux dispositifs d'avertissement et de guerre électronique, ainsi que des désignateurs de télémètres laser LRMTS de Marconi Avionics. Tout d'abord, un conteneur EW plat caractéristique est apparu sur la quille, puis une fenêtre LRMTS en forme de coin est apparue sous le LDPE Ensuite cette modification a été montée en série.
 En 1980, les moteurs Adour Mk.102 ont été remplacés par les Mk.104, testés sur des avions d'exportation, et l'équipement a été adapté pour fonctionner avec un conteneur de reconnaissance hors-bord de BAC. Cela n'a pas affecté l'apparence de l'avion. La modification a reçu la désignation GR.Mk.1A (GR.1A), mais d'autres améliorations ont suivi, courantes dans la vie d'un avion de production, aussi cette modification ne fut pas adoptée.
Jaguar B - avion d'entraînement biplace désigné dans la RAF comme Jaguar T.Mk.2 ou T.2

 


Son vol inaugural a eut lieu le 22/03/1973 Il a servi à la formation des pilotes Jaguar S.
Il a fait l objet d’une commande de 35 avions
Contrairement aux Jaguars S, les avions T.Mk.2 avaient un canon ADEN sur la gauche, qui n’était armé que de 60 90 obus
Pour une meilleure visibilité, le siège de la place arrière a été surélevé de 380 mm au-dessus de l'avant.
Jaguar International" (Jaguar International, parfois dans la presse - "Jaguar" K)
C ‘est la version export du Jaguar S ( dont le vol inaugural a eut le 19.08.76.
Les principales différences sont les moteurs avec une poussée accrue et un équipement quelque peu simplifié.
Le développement a commencé en 1974. En novembre 1975, le prototype S.07 testa les pylônes amovibles des ailes des missiles air-air Matra 550 Magic.
L'avion a suscité un grand intérêt aux salons aériens de Farnborough et de Paris, mais les pylônes n'ont pas été utilisés par la suite
 La raison est la suivante à savoir que les forces G positives, qui sont courantes pour tout combat aérien, rendent le lancement du missile peu fiable et même dangereux, surtout lorsque l'avion est sur le dos
Pour les travaux dans les pays chauds et de haute altitude, les Jaguar d'exportation étaient équipées de moteurs Adour 804 plus puissants

La production de toutes les modifications des Jaguar s'est déroulée sans problème, à l'exception de la première étape, qui a coïncidé avec la crise de économique britannique en 1972-73.
Un peu plus tard, il y a eu une défaillance dans la fourniture de moteurs en raison d’incompréhension entre Rolls-Royce et Turbomeca dans la production de diverses modifications
. En 1981, après avoir produit 165 avions pour la RAF et de plusieurs avions de remplacement, la production du Jaguar S (GR.Mk.1) a été interrompue.
La Belgique, l'Équateur et Oman ont été les premiers à s'intéresser aux Jaguars. Cependant, la Belgique a proposé une condition supplémentaire - la participation à la production de l'avion et, en 1975, s'est réorientée vers la production sous licence du F-16 pour les pays de l'OTAN. L'Équateur et Oman ont commandé 10 Jaguars de combat et deux Sparks chacun. Les livraisons vers ces pays s'effectuaient par voie aérienne, avec ravitaillement en vol, et s'inscrivaient en quelque sorte dans la campagne publicitaire du département de ravitaillement militaire de la société BAC (plus tard BAe - British Aerospace). Les vols se firent par paires. En Équateur, des Jaguar ont été déployés de janvier à novembre 1977 sur la base aérienne de Taure près de Guayaquil, où était stationné le seul escadron de chasse de l'armée de l'air équatorienne.
 Les livraisons à Oman ont duré de mars 1977 à juillet 1978. où le Jaguar  est entré en service avec le Squadron 8 SOAF (Sultan of Oman's Air Force) à la base aérienne de Thumrait. A la fin des années 80, alors que la situation dans la zone du golfe Persique commence à devenir préoccupante 10 Jaguars de combat supplémentaires et 2 Jaguars d'entraînement, qui seront livrés avant la fin 1989, sont achetés à la hâte.


 Au total, Oman a reçu 4 Jaguars biplace T.Mk.2, 1 "Jaguar" GR.1 et 17 "Jaguars" S (O) Mk.1 (c'était le nom de la série produite pour Oman).
Les pilotes étaient en alerte pendant deux ans et pratiquaient activement la voltige à basse altitude. Dès que les quatre premiers pilotes Omanais ont pris les commandes après l'entraînement au Royaume-Uni, deux avions ont été perdues. Aussi 0 autres Jaguar monoplaces et 2 biplaces ont été livrés avant la fin de 1989
La rapidité des premières livraisons ont également fait avancer les négociations avec l'Inde, qui traînaient depuis 1970, et le 6 octobre 1978, un accord de production sous licence a été signé, et les pilotes et même les techniciens de l'Indian Air Force se sont immédiatement rendus vers la Grande-Bretagne.
 Déjà en juillet 1979, les pilotes indiens rentrent en Inde avec deux avions


La première unité, le squadron14, qui éta equipé d’ Hunter. Il fut décalré opérationnel à l'été 1980.
 L'accord indien était la plus grosse commande étrangère de Jaguar. Il comportait trois étapes.
 La premiere voit la livraison de 16 GR.Mk.1 et de deux biplaces TMk.2 pour l'entraînement primaire au combat depuis l'Angleterre
La deuxième étape est la livraison de 35 avions de combat et de 5 biplaces fabriqués spécialement pour l'Inde.
La troisième étape, menée en parallèle avec les autres, a été le déploiement de la production sous licence dans les usines HAL de Bangalore. Le premier lot de pièces et d'assemblages britanniques est arrivé en Inde en 1981, et l'année suivante a commencé la production de "Jaguars" avec des moteurs Adour Mk.804E modifiés et un équipement radio adapté. 
Une caractéristique distinctive des Jaguars indiens était leur capacité d'adaptation pour travailler avec des bombes perforantes "Durandal". La production en série est lente et ne s'arrête qu'en 1992 (plus de 100 appareils sont construits sous licence). Cela était en partie dû à la charge de travail des mêmes usines au début des années 80 avec la production de MiG-27 soviétiques moins chers. 
Au Royaume-Uni même, la chaîne de fabrication des Jaguars fut arrêtée en 1986. À cette époque, 531 avions avaient été construits.
18 Jaguars retournés par l'Inde, ne furent pas affectés à la RAF. Car BAe a réussi à vendre ces Jaguars GR.Mk.1 et T.Mk.2 au Nigeria, qui avait vu le travail des avions français au Tchad. 

 


Mais comment et pourquoi les anglais ont vendu plus de Jaguar que la France ? Cela est due à la politique commerciale des Français. En effet la société Breguet a fusionné, ou plutôt a été absorbée en 1971 par la société Avions Marcel Dassault, . Les produits Bréguet se trouvent donc en concurrence avec les produits Dassault . A l'époque, il s'agissait du Mirage F.1, vendu dans plus de 10 pays. Soit dit en passant, le Koweït a préféré au Jaguar le Mirage F.1.
Mais le Jaguar n'a pas été conçu pour l'exportation de masse. Ses principaux clients furent les forces aériennes britanniques et françaises et indiennes.

Ce sont les Jaguars français qui vont faire parler la poudre avant les Britanniques.

Fin 1977, 4 avions de l'escadron 3/11 Corse frappent par deux fois des colonnes de la guérilla du Front POLISARIO en Mauritanie (Opération Lamantin). Le transfert de Tours à Dakar s'est effectué par voie aérienne, avec ravitaillement à partir des ravitailleurs C-135F et Transall de la 93e escadrille.
L’un des Jaguar n'a pas pu se ravitailler et a atterri au Sénégal. Viennent ensuite des opérations au Tchad, en République centrafricaine, au Gabon et au Sénégal.
L'opération la plus ambitieuse a eu lieu au Tchad, où, depuis février 1986, les avions des deux escadrons se sont battus pendant plusieurs mois contre les séparatistes locaux et le contingent libyen. Des Jaguars de l’ 1/11 Roussillon ont frappé des aérodromes, colonnes et positions de l'ennemi, et les collègues de l’ 3/3 Ardennes ont frappé des radars et des positions des complexes anti-aériens. A cette époque, le camouflage "outre-mer" chocolat-sable a été introduit.
Au total, l'Armée de l'Air française a formé 9 escadrons de "Jaguar" dans le cadre du Commandement Tactique de l'Armée de l'Air  . Sept d'entre eux sont subordonnés au 1er commandement tactique, qui s'occupe des questions habituelles d'utilisation au combat, et deux - EC4/7 Limousin  et 4/11 Jura - sont affectés au deuxième
 
commandement, dont la tâche est d'appuyer les opérations de la FAR surtout dans les territoires « d'outre-mer »


 Les unités de combat et les formations d'avions de chasse de l'Armée de l'Air française ont des codes numériques, par exemple, EC7 ou EC 1/11. Le premier code sans barre de fraction) est le code Escadre de Chasse N 7 (escadron de chasse). Le second (fractionné) est le code de l'escadron de chasse EU N1 du 11e escadron.
Tous les avions de l'armée de l'air française ont un système commun de numéros tactiques latéraux (codes), composé d'un nombre et de deux lettres séparées par un tiret. Le nombre avant le tiret est le numéro de l'escadron, la première lettre après le tiret est le code de l'escadron dans l'escadron, la deuxième lettre est le code (numéro) de l'avion dans l'escadron, commençant par la lettre « A ». Une particularité des désignations de l'armée de l'air française est que les emblèmes d'escadrille, qui sont appliqués sur la dérive sont différents à gauche et à droite. La composition standard de l'escadrille de chasseurs-bombardiers de l'Armée de l'Air française est de 15 appareils, dont 2 Jaguar E biplace.
Ceci ne s'applique pas à l'escadron d'entraînement UE 2/7. En plus des unités de combat, les "Jaguars" sont activement utilisés dans le State Flight Test Institute et l'Air Force Research Institute.
Pour les vols long-courriers, les Jaguar sont généralement épaulés par les avions ravitailleurs C-135F et C-135FR de l'escadrille ERV 3/93 Landes, reçus des USA en 1964.


 Chacun d'eux peut délivrer 43 000 litres de carburant, c'est-à-dire ravitailler 7 à 9 avions. Le pilote français vole en moyenne 180 heures par an, soit jusqu'à 250 vols
. Selon l'orientation tactique de l'escadron, 20 à 50 d'entre eux sont ravitaillés. Il s'agit souvent de vols vers des exercices, dont les plus éloignés ont lieu chaque année aux États-Unis - à la base aérienne de Nellis. Ce sont les fameuses manœuvres Red Flag auxquelles participent traditionnellement les quatre Jaguars. Les Français sont des invités ordinaires aux exercices européens de l'OTAN, où ils volent côte à côte avec les Jaguars britanniques.
De son coté c’est en 1973, que l'armée de l'air britannique a commencé à mettre le Jaguar en service avec la formation de l'
No. 226 Operational Conversion Unit  à la base aérienne de Lossiemouth.
 Ensuite, au fur et à mesure de la formation du personnel et du matériel, les 2 nd reconnaissance squadron (base aérienne de Laarbruch, Allemagne) et 41 (Coltishhol, Grande-Bretagne), les Squadrons14, 17, 20 et (Breggen, Allemagne), et NN 6, 54 (Coltishol).dans leur rôle de chasseurs Bombardiers


Ils vont servir au sein de la RAF dans ce rôle jusqu'au milieu des années 1980, lorsque l'avion à géométrie variable Tornado est venu les remplacer.

Les equipages des Jaguars britanniques n'avaient pas été confronté à des situation de guerre comme les Américains au Vietnam net les Français en Afrique
Mais Leur heure a sonné en 1991lorsque Saddam Hussein le 2.08.90 a envahi le Koweït, Aussi le 8 août, pour empêcher une nouvelle agression, l'opération Desert Shield a commencé -avec l arrivée de troupes américaines en Arabie saoudite. Plus tard, les opérations d'accompagnement ont été lancées par la Grande-Bretagne - "Granby" et la France - "Daguet". 

La composante aérienne britannique fut de déployer 80 avions de combat britanniques,dont 12 Jaguars GR.1A, qui furent déployés de la base de Coltishall à Bahreïn. 
Il est intéressant de noter que les Squadrons 14, 17, 20 et 31 qui sont arrivés d'Allemagne sur des avions Tornado avaient piloté des Jaguar 3-4 ans auparavant
Ils sont entrés en action le premier jour de Desert Storm. Le 17 janvier 1991, à 8 h 30, heure de Bagdad, une deuxième vague de 400 avions de la coalition ont décollé Douze Jaguars A ont attaqué à basse altitude (35 m) la base d'Ahmed al-Jabel avec des bombes explosives de 250 kg et des bombes à fragmentation Belouga. Ils ont été accueillis par des tirs anti-aériens nourris, malgré le traitement des défenses aériennes irakiennes par la première vague de 600 avions qui avait traité, les postes de commandement, des positions de DCA et des radars de 2h30 à 5h00 du matin. Plusieurs Jaguars ont été endommagés par ces tirs et un par un missile.Durant ce raid un Jaguar a été touché par un éclat d'obus qui a transpercé la lampe du cockpit , atteint le casque du pilote qu’il a littéralement scalpé Cependant, tous les avions sont retournés à la base
Mais le Jaguar avait ses limites notamment il était presque impossible d'effectuer des manœuvres d’évitement sans mettre en cause la sécurité Aussi les Britanniques ont utilisé les Buccaneer. Alors les missions de l'aviation tactique dans le Golfe,fut assez morne  Le système américain « shot and run » dominait. De grands espoirs reposaient sur l'intelligence des systèmes satellitaires, la réduction maximale du temps sur la cible et l'utilisation d'armes de haute précision.
Dans ces conditions, les équipages d'avions plus lourds tels que "Tornado", A-10, etc. se sont retrouvés en première ligne bien qu’handicapé par un avion plus lourd . En effet lorsqu'un missile anti-aérien est lancé on apercevoir le flash de départ et le pilote n ‘a pas le temps d'incliner l'avion pour commencer des manœuvres pour éviter le missile. Des estimations approximatives montrent qu'en dépit des vitesses angulaires le Jaguar réussit à dévier de la trajectoire de plus de 100 mètres pendant le même temps. Le Tornado lui presque deux fois plus lourd "Tornado" met beaucoup plus de temps à virer jusqu'à la vitesse maximale de la manœuvre.  Aussi les évolutions pour éviter le missile est très difficile. L'avion « réagit avec retard et même à contre cœur  Aussi après le conflit, le remplacement des "Jaguars" par "Tornado" s'est ralenti.
 Le commandement de la RAF a annoncé qu'une centaine d'avions des 6e, 41e et 54e escadrons resteront en service jusqu'au milieu des années 90.
 En France, il est également supposé ne pas rééquiper l'escadrille EU 11 avant 1994-95. Le reste des escadrons - EU 3 et EU 7 - sont passés progressivement aux Mirage 2000 depuis 1991, et les porteurs d'armes nucléaires - EU 1/7 et EU 3/7 reçoivent la modification Mirage 2000N, équipée d'un ASMP nucléaire missile.
Description technique.
 
"Jaguar" est un avion monoplace et bipolace ("Jaguar" E et MK.T.2) tout en métal à aile haute, dont la conception est composée à 86% d'alliages d'aluminium et est conçue pour des surcharges opérationnelles jusqu'à + 8.6 (destructeur +12).
L'acier est utilisé "uniquement dans les groupes motopropulseurs, les trains d'atterrissage et les carénages des pylônes, et le titane est utilisé dans le compartiment moteur.
Les panneaux en nid d'abeille sont largement utilisés.
La durée de vie de la cellule vas de 3000 heures à 6000 heures.
 

Le fuselage se compose du nez avec des équipements, la niche de train d'atterrissage avant et la poste de pilotage.
Les jaguar A et E sont équipées de sièges Martin-Baker Mk.4 (actionnement non inférieur à 167 km/h), et S et B ont "zéro" Mk .9 Ils se distingue extérieurement par l'absence d'une poignée de rideau en haut de l'appui-tête
La partie Centrale contient des réservoirs de carburant, de l'équipement, des canons et des niches de train d'atterrissage principal.
 L'aile et les prises d'air y sont fixées.
La partie arrière comporte l'empennage, les moteurs, les volets de frein, un crochet d'atterrissage et un conteneur parachute, à la place duquel un conteneur de brouillage peut être installé.
Les moitiés de la section centrale sont jointes le long de l'axe de l'avion.
 L'aile à deux longerons d'une superficie de 24,18 mètres carrés, un allongement de 3,12 et un balayage de 40 degrés en quarts de corde, a un V transversal = -3╟, se distingue par l'absence d'ailerons, en place desquels se trouvent les sections extérieures des rabats à deux fentes.
 En face d'eux se trouvent des spoilers d'une superficie totale de 1,03 mètre carré (à basse vitesse, la déflexion différentielle aide les spoilers à remplacer les ailerons) et des lamelles automatiques rétractables d'une superficie totale de 1,05 mètre carré.
La charge Alaire utile est située sur cinq pylônes :
l'Alkan 905 ventral, deux Alkan 900 intérieurs sous l'aile d'une capacité de levage allant jusqu'à 1200 kg, permettant la suspension des réservoirs de carburant, et deux Alkan 610 d'aile extérieure d'une capacité de levage allant jusqu'à 600 kg. . 
Au lieu d'une crête aérodynamique, un pylône en élyte peut être installé. . La quille avec un balayage de 43 degrés en quarts de corde d'une superficie totale de 3,9 mètres carrés a un gouvernail et porte des antennes d'équipement radio, et sur le Jaguar S et International possède un conteneur d'équipement de guerre électronique  Deux quilles supplémentaires sont situées sous le fuselage. 
Le stabilisateur entièrement tournant avec un balayage de 40 degrés aux quarts de corde a une portée de 4,53 m, une superficie de 7,8 mètres carrés et un V transversal = -10 degrés.
Le train d'atterrissage est un train d'atterrissage avec une jambe de force arrière rétractable (roue Dunlop 550x250-6, pression 3,5 atm.) Et le train principal, rétractable vers l'avant dans le fuselage avec un tour des roues jumelées Dunlop 615x225-10 (pression 4,9 atm .).
 L'atterrissage est autorisé avec une vitesse verticale allant jusqu'à 3,6 m/s, le décollage est possible depuis des pistes en herbe de moins de 1 km de long. La roue avant est orientable (╠ 55 degrés), il y a 2 feux d'atterrissage sur son volet. La base est de 5,69 m, la piste de 2,4 m.Les crémaillères de la version prototype de pont (M.05) avaient chacune une roue haute pression.
L'équipement de toutes les modifications comprend les systèmes de navigation et d'atterrissage VOR / ILS et TACAN, les équipements de communication radio compteur / décimètre, les systèmes amis ou ennemis, les alertes de rayonnement, les plates-formes inertielles, les ordinateurs de bord
Le Jaguar A dispose également d'un radar Doppler Decca RDN72, d'un système de collecte de données aériennes ELDIA, et sur les avions de certains escadrons (principalement EC 3/3) - d'un calculateur de système de contrôle de missiles AS-37 Martel. Il est également possible de monter un conteneur ATLIS pour éclairer les cibles des missiles AS.30L.
Le"Jaguar" S a un système de visée et de navigation Marconi Avionics NAVWASS avec sortie de données vers le pare-brise.
 Il relie le calculateur MCS 920M, la centrale inertielle E3R, le calculateur de données de navigation avec l'indicateur "carte en mouvement" et interagit avec le système TACAN et le désignateur Ferranti LRMTS. Les séries ultérieures disposaient d'équipements pour travailler avec un conteneur de reconnaissance suspendu de BAC. Lors de la modernisation effectuée dans les années 1980, l'avion a reçu un complexe de navigation et de ciblage amélioré FIN1064, qui comprenait un nouvel INS, un ordinateur central de données numériques et aérodynamiques, un ILS et un indicateur de navigation avec une carte mobile de type projection combinée à une image sur un CRT (qui permet de générer divers symboles de navigation sur le fond de la carte).
Les Jaguar B, E et International avaient un équipement quelque peu simplifié par rapport aux avions de combat : Jaguar E n'avait pas le radar RDN72 et les systèmes pour travailler avec le missile AS.37 et le conteneur ATLIS, Jaguar International n'avait pas le complexe NAVWASS complet et le moyens d'opération avec un conteneur VAS, et "Jaguar" B, en outre, n'avait pas de LRMTS et d'équipement spécial de guerre électronique.Le groupe motopropulseur se composait de deux moteurs RRTL Adour, de 2 réservoirs d'aile et de 6 réservoirs de fuselage d'une capacité totale de 4200 litres, de 1 à 3 réservoirs hors-bord d'une capacité de 1200 litres chacun et d'un système de ravitaillement en vol (sur la plupart des avions de modifications A , E, S, Internationale). Les entrées d'air des avions de série ne sont pas réglementées, avec des volets de décollage à ressort.
Le moteur Adour est un moteur modulaire à deux arbres avec postcombustion contrôlée. L'Adour Mk. 102 a un poids de 729 kg, une longueur de 2,97 m, un diamètre d'entrée de 0,56 m, une consommation d'air maximale de 11,0 kg par kg de poussée par heure, une consommation de carburant maximale de 0,74-0,955 kg. par kg. poussée par heure. De plus, la modification de postcombustion Mk 151 (RT. 172-06) est installée sur les avions d'entraînement Hawk.
Armement.

 Les avions "Jaguar" A et "Jaguar" E sont équipés de deux canons DEFA 553 de 30 mm, créés sur la base du système allemand MG213C, développé pendant la Seconde Guerre mondiale.
 La cadence de tir maximale est de 1300 coups/min, la charge de munitions est de 150 coups par baril. 
Il peut être amé de missiles deux missiles air-air Matra 550 Magic, un ou deux missiles anti-radar Matra AS37 ou des missiles air-sol AS30L.
Il possède aussi des pods d’emport sous les ailes sous les ailes au nombre de 4 et de pod sous le fuselage en partie centrale Il est possible d'accueillir jusqu'à huit FAB d'un calibre de 400 kg, jusqu'à 11 - 250 kg, ou jusqu'à 15-125 kg.
Les avions Jaguar S sont équipés de deux canons ADEN Mk4 de 30 mm, également créés sur la base du canon allemand MG213C et ayant une charge de munitions de 150 coups par baril et une cadence de tir de 1400 coups par minute.
Certains des avions de combat d'attaque de la Royal Air Force ont recu des pods d'emport pour la bombe nucléaire tactique WE177
. L'armement conventionnel des bombardiers comprend les FAB de 225 et 450 kg, le RBC BL755 (227 kg) équipé de 175 sous-munitions antichars ou shrapnel, et le RBK CBU-87 américain. Armement de missiles - conteneurs LAU-5003B / A, contenant chacun 19 missiles. 
Certains des avions de l'armée de l'air britannique, spécialement modernisés pour participer à l'opération Desert Storm, étaient équipés de lanceurs de missiles AIM-9L Sidewinder, situés au-dessus de l'aile.
 Jaguar A
 Chasseur tactique pour la France.
 Jaguar S
 chasseurs tactiques pour la Grande-Bretagne (désignation anglaise Jaguar GR.Mk.1 ).
 Jaguar E
 avion d'entraînement au combat pour la France.
 Jaguar B
 avion biplace d'entraînement au combat pour la Grande-Bretagne (désignation anglaise Jaguar T.Mk.2 ).
 Jaguar IM Shamsher
 chasseurs tactiques basés sur le Jaguar S développé pour l'Indian Air Force, propulsé par l'Adour RT.172 Mk. 804 (811), avec UR Matra 550 Magic et AIM-9 Sidewinder, missiles anti-navires AGM-84 Harpoon, AM.39 Exocet, Kormoran, SeaEagle.
 Jaguar International
 version exportation de l'avion
 Jaguar M
 version Marine pour la marine française

 

 


 

 

Versions
Prototype
Le premier des huit prototypes Jaguar était une Jaguar E française biplace
Modification
  Jaguar E
Envergure, m
  8.69
Longueur de l'avion, m
  17,53
Hauteur de l'avion, m
  4.89
Surface de l'aile, m2
  24.18
Poids (kg
 
  avion vide
  7000
  décollage normal
  15700
  décollage maximal
  16700
type de moteur
  2 turboréacteurs Turbomeca Adour Mk. 102
Poussée maximale, kgf
  2x3313
Vitesse maximale, km/h :
 
sol
  1210
  à 11000 m d'altitude
  1620
Plafond pratique, m
  14000
Portée pratique, km
  3800
Rayon d'action de combat, km
  1400
Surcharge opérationnelle
  8.0
équipage,
  2
Armement:
 deux canons Aden Mk.4 de 30 mm (300 cartouches) -
 Charge de combat maximale - 4800 kg. sur 5 nœuds de suspension.
 8 bombes de 454 kg ou 11 bombes de 227 kg,
 6 bombes à fragmentation BL755 ou CBU-87,
 6 bombes et lanceurs anti-aérodromes JP233 19x70 mm ou 36x68 mm NUR, 8 bombes à guidage laser de 454 kg Mk. 13/18
 Paveway II,
 2 SD classe air-sol AJ168 (AS.37) Martel et
 2 Magic. ou Magic II ou AIM-9 Sidewinder
 PU NUR - 180x68 mm.

 Le premier prototype E.01, qui était un entraîneur de combat biplace pour l'armée de l'air française, a été construit à l'usine de Breguet le 17 avril 1968. Le 8 septembre, au centre d'essais en vol d'Istres, le pilote d'essai Bernard Witt a effectué le premier vol. 
Un mois plus tard, le Jaguar volait à vitesse supersonique et les pilotes d'essai des firmes Breguet et Bac ont effectué jusqu'à trois vols par jour.
Pour accélérer les essais, un programme commun a été élaboré Cela a également permis d'éviter des duplications coûteuses de vols lors de l'élaboration de certaines des sections les plus importantes du programme, principalement au cours des études des caractéristiques de vol de l'avion. Chacun des prototypes était destiné à être testé dans des directions distinctes. L'aérodynamisme, la stabilité et la contrôlabilité ont été testés sur l'avion E.01. Avant le premier vol, des arêtes y étaient installées sous le fuselage arrière, ce qui assurait la stabilité de la voie à des angles d'attaque élevés, lorsque la quille et le gouvernail étaient partiellement ombragés. Ces surfaces ont été rapidement installées sur trois avions ultérieurs, qui ont commencé à tester sans arêtes. De plus, ils étaient déjà installés régulièrement. E.02 a été testé pour le flottement,
Le fuselage du biplace Jaguar est plus long de 90 cm que celui du monoplace en raison de l'installation du cockpit du deuxième membre d'équipage. 
Il était équipé d'un ensemble complet apte au combat mais le télémètre laser n'était pas monté dans le fuselage avant, le récepteur de carburant du système de ravitaillement en vol n'était pas installé, et il ne possédait qu’un seul canon
Les avions pour l'armée de l'air française ont reçu la désignation Jaguar E et ont été produits à 40 exemplaires. Les 10 premières voitures étaient équipées de moteurs Adour Mk.101. À partir de l'avion portant le numéro de série E.27, une perche de ravitaillement a été installée dans le nez du fuselage à la place du LDPE, qui est apparu plus tard sur certains des premiers avions biplace"jumelles". L'avion était équipé de deux canons DEFA 553. Le Jaguar E n'avait pas le radar RDN72 et le système de missile AS.37, ainsi que les conteneurs ATLIS. 
La version britannique biplace Jaguar T.Mk.2 ou Jaguar T. 2 a décollé le 22 mars 1973. En plus du prototype B.08 et des 36 appareils commandés pour la RAF, deux autres T.2 ont été produits pour l'école d'essai ETPS (Empire Test Pilot School).
Contrairement aux "Jaguars" mono et biplace français, les avions T.Mk.2 étaient équipés d'un seul canon sur le côté gauche, qui était généralement équipé d’une dotation incomplète (60-90 obus)
 
 
 

. Sur les avions ETPS, le canon a ensuite été retiré. Le biplace n en possédait pas du télémètre laser du conteneur de guerre électronique sur la quille. 14 biplaces, modifiées sur le modèle de la Jaguar GR.1A, ont été nommées Jaguar T.2A.
 Les avions modifiés pour l'installation du conteneur TIALD ont été nommés Jaguar T.2B. En septembre 1998, la modernisation de 11 "Jaguars" T.2 en version Jaguar T.4 a commencé,
En 1991, les chasseurs-bombardiers Jaguar ont démontré leur grande capacité de survie, leur polyvalence et leur facilité d'utilisation lors des opérations militaires dans le golfe Persique. Ce sont les résultats de l'opération Desert Storm qui ont contraint à reporter le retrait de ces appareils du service de l'armée de l'air britannique. Le Jaguar a montré ses meilleures qualités dans de nombreuses opérations de maintien de la paix ultérieures de l'OTAN et de l'ONU.
Au cours des actions des forces de l'OTAN dans les Balkans, une pénurie critique dans l'armée de l'air britannique d'avions capables de délivrer des frappes de précision avec des munitions « intelligentes » est apparue.
 Il a été décidé d'équiper l'avion dans les plus brefs délais d'un équipement pour l'éclairage laser des cibles. Les travaux ont commencé immédiatement sur l'intégration du conteneur GES TLALD (Thermal Imaging Airborne Laser Designator) sur les chasseurs Tornado.
 Cinq Tornado avaient déja été équipés de tels conteneurs lors de l'opération Desert Storm, mais après la fin de la guerre, le processus a été fortement ralenti.
 En outre, des travaux étaient en cours pour intégrer de nouveaux systèmes d'armes sur l'avion Harrier VTOL, une suite logique du processus de modernisation était l'équipement des avions Jaguar avec des équipements laser. L'organisation de recherche pour la défense DRA (Defense Research Agency) était engagée dans le développement et les tests d'équipements sur un avion à réaction unique. Les expériences ont été menées sur un avion Jaguar modifié. Leur résultat était positif : les avions Harrier GR.Mk 7 (plus tard Typhoon) et Jaguar étaient adaptés au conteneur TIALD.La RAF transforme 12 Jaguar pour l'adaptation la plus rapide et l'installation de conteneurs TIALD - dix monoplaces (plus tard désignés GR.Mk 1B ) et deux biplaces (T.Mk 2B). La commande a été approuvée en juin 1994 et, en mai 1995, les deux premiers Jaguar équipés de conteneurs TLALD effectuaient déjà des vols de patrouille au-dessus de la Bosnie. A l usage des améliorations furent apportées sur l'installation de conteneurs avec équipement de guidage laser In fine l'avion a subi une modernisation : toute l'électronique embarquée du GR.Mk 1B a été associée à une interface numérique de la norme MIL STD 1553B, un système de navigation par satellite GPS. récepteur et un indicateur d'une carte numérique du terrain en mouvement ont été installés.

Jaguar GR.1B
L'avion GR.Mk 1B a opéré au-dessus de la Bosnie sans avoir à se ravitailler grace à un réservoir de carburant a été suspendu au pylône ventral,charge Avec ce reservoir il pouvait aussi emporter un conteneur TIALD et une bombe à guidage laser ont été suspendus au pylône sous l'aile. Avec cette version le deuxième avion n'était plus nécessaire pour éclairer la cible
L'opération Deliberate Force a utilisé des avions Jaguar avec un conteneur TIALD sur le pylône ventral et deux réservoirs de carburant sous l'aile. Dans cette configuration, les avions servaient à éclairer les cibles de l'avion Harrier GR VTOL. Mk 7, armé de bombes guidées à guidage laser. Le succès de la modernisation de la variante GR.Mk 1B et son coût relativement bas ont conduit à l'émergence d'un plan pour transformer l'ensemble de la flotte de Jaguar de la RAF
Le programme ultérieur prévoyait une modernisation en deux étapes - Jaguar 96 et Jaguar 97. Les avions modifiés ont été désignés GR.Mk 3(monoplace) et T.Mk 4 (biplace).
 Au stade intermédiaire du programme (Jaguar 96), l'avion a reçu de nouveaux indicateurs sur le fond du pare-brise, des cartes numériques du terrain, des récepteurs de navigation par satellite et le système d'alerte BASE Terprom. 
Quatre avions Jaguar 96 ont en outre reçu la possibilité d'utiliser des conteneurs TIALD et des conteneurs de reconnaissance Vinten Series 603 GP (1). Comme déjà indiqué, la Jaguar 96 était une version de transition vers le Jaguar 97, et il était prévu de modifier l'ensemble de la flotte au niveau de la Jaguar 97. Le premier avion à être mis à niveau vers la version Jaguar 96 était le ХХ738, qui a volé pour la première fois après révision en janvier 1996.
Le Jaguar 97 recu un écran LCD pour afficher les informations de l'équipement du conteneur TIALD et d'une carte numérique de la région. Tous les avions Jaguar 97 sont compatibles avec les conteneurs TIALD et les conteneurs de reconnaissance.
 De plus, les avions étaient équipés d'indicateurs montés sur casque et d'un nouveau système de planification de mission de combat. L'indicateur monté sur le casque affichait des informations provenant de l'équipement TLALD, des têtes de guidage de missiles air-air, ainsi que des données pré-saisies sur les obstacles et les menaces le long de la route de vol.
Ainsi le Jaguar GR. Mk 3 est devenu l'un des chasseurs-bombardiers les plus efficaces en service. Des systèmes similaires vont équiper les chasseurs Typhoon
La remise à niveaux des Jaguars ne concerne pas seulement son équipement de bord. L'un des inconvénients de l'avion était la puissance insuffisante de ses moteurs. Le Jaguar 97 sera équipé de nouveaux moteurs Adour Mk 106 avec 25 % de poussée en plus que les moteurs Adour Mk 104. Le premier GR. Le Mk 3A avec de nouveaux moteurs est entré en service le 28 janvier 2002. Les biplaces avec Mk 104 ont reçu la désignation T.Mk 4A.
Les avions modernisés étaient les mieux adaptés aux opérations en Irak et en Afghanistan de tous les chasseurs-bombardiers britanniques, cependant, pour des raisons politiques et économiques, il a été décidé d'arrêter l’utilisation des avions Jaguar à partir d'octobre 2007.
 Un escadron de ces avions - le 6e - voulait toujours être conservé pour la formation des futurs pilotes de l'avion de Typhoon. Mais en raison de la réduction du budget militaire et de la nécessité de préserver l'équipe de voltige mondialement connue "Red Arrows" dans des conditions de sous-financement, l'armée de l'air britannique a décidé d'abandonner l'avion récemment modernisé. Le processus de leur déclassement a commencé même avant la date prévue - le 30 avril 2007.
Jaguar International
Les qualités exceptionnelles des avions Jaguar ont incité SEPECAT à développer une version export de cet avion. La première Jaguar International a décollé en août 1976. Ce Jaguar était dotée de diverses options d'équipements et d'armes embarquées, ce qui permettait de l'utiliser comme avion anti-navires, avion d'attaque, intercepteur et avion de reconnaissance. Malgré l intérêt porté sur cete avion par les forces aériennes étrangère , seulement 169 avions (y compris assemblés localement sous licence) ont été livrés en Inde, en Équateur, au Nigeria et à Oman au milieu des années 1990.
En outre, la société indienne HAL a assemblé 45 Jaguar à partir de composants fournis par le Royaume-Uni.
 Les équipements embarqués comprenait des indicateurs sur le pare-brise et un système de guidage. L'une des caractéristiques de l'avion est la présence de points d'emport d'aile pour les missiles air-air guidés tels que Magic, MICA ou AIM-9 Sidewinder.
Modification
  Jaguar GR.Mk.1
Envergure, m
  8.69
Longueur de l'avion, m
  16, 42
Hauteur de l'avion, m
  4, 92
Surface de l'aile, m2
  24. 00
Poids (kg
 
  avion vide
  7000
  décollage normal
  11000
  décollage maximal
  15500
Capacité de carburant, l
 
  intérieur
  3337
  PTB
  3x1200
type de moteur
  2 TRDDF Adour Mk. 104
T yaga, k gs
 
  maximum
  2 x 2300
  postcombustion
  2x3580
Vitesse maximale, km/h :
 
 sol
  13 00
  à 11000 m d'altitude
  1 800 (H = 1,5)
Portée du ferry, km
  4210
Rayon d'action de combat, km
  575-1315
Plafond pratique, m
  14300
Max. surcharge opérationnelle
  7.5
équipage
  1
Armement:
 deux canons Aden Mk.4 de 30 mm (300 cartouches) -
 Charge de combat maximale - 4763 kg. sur 5 nœuds de suspension.
 8 bombes de 454 kg, 11 bombes de 227 kg,
 6 bombes à fragmentation BL755 ou CBU-87,
 6 bombes et lanceurs anti-aérodromes JP233 19x70 mm ou 36x68 mm NUR, 8 bombes à guidage laser de 454 kg Mk. 13/18
 Paveway II,
 2 PRLUR AJ168 (AS.37) Martel ou 2 unités de contrôle Magic.

 

 
Le Jaguar IM Shamsher 
C ‘est un avion de combat tactique développé par la firme franco-britannique SEPECAT suite à une commande de l' Indian Air Force sur la base d'un avion de chasse Jaguar S.
La tâche principale de l'avion est les opérations de frappe anti-navire. Pour cela, l'avion peut être équipé de missiles anti-navires AGM-84 Harpoon, AM.39 Exocet, Kormoran, SeaEagle.
 L'avion transporte également un système de missiles air-air Matra 550 Magic et Magic II, AIM-9 Sidewinder. Toutes les parties les plus importantes de l'avion sont blindées, la verrière peut résister à une 7,62 mm.
L'avion est équipé d'un système de ravitaillement en vol. La Jaguar IM est propulsée par l'Adour RT.172 Mk. 811. Le radar Agave a été installé sur l'avion, qui a été remplacé par le radar Elta El/M 2032 à la fin des années 90.
C ‘est le 16e Squadron de l’Indian Air Force qui en fut équipé
Modification
  Jaguar IM
Envergure, m
  8.69
Longueur de l'avion, m
  16,83
Hauteur de l'avion, m
  4.89
Surface de l'aile, m2
  24.18
Poids (kg
 
  avion vide
  7650
  décollage normal
  15200
  décollage maximal
  16200
type de moteur
  2 turboréacteurs Adour RT.172 Mk. 811.
Poussée maximale , kN
  2x 37.36
Vitesse maximale, km/h :
 
 sol
  1350
  à 11000 m d'altitude
  1699
Plafond pratique, m
  11000
Portée pratique, km
  3650
Rayon d'action de combat, km
  900
Surcharge opérationnelle
  8.6
Limite de surcharge
  12
équipage
  1
Armement:
  deux canons Aden Mk.4 de 30 mm (300 cartouches) -
  charge de combat maximale - 4763 kg à 7 points d'emport :
 3 missiles anti-navires AGM-84 Harpoon, AM.39 Exocet, Kormoran, SeaEagle 8
 bombes de 454 kg ou 11x 227 kg bombes,
 6 bombes à fragmentation BL755 ou CBU-87,
 6 bombes et lanceurs anti-aérodrome JP233 19x70 mm ou 36x68 mm NUR, 8 bombes à guidage laser de 454 kg Mk. 13/18
 Paveway II,
 2 missiles air-sol AJ168 ( AS 37) Martel et 2 Magie. ou Magic II ou AIM-9 Sidewinder
 PU NUR - 180x68 mm.

 

Le plus grand succès à l'exportation de Jaguar a donc été la commande indienne. L'Indian Air Force a développé des exigences pour un "avion d'attaque à pénétration profonde" en 1978, 12 ans après que les Britanniques ont offert aux Indiens le Jaguar en remplacement du chasseur-bombardier Hunter
En 1978, les Jaguar étaient en service dans les forces aériennes françaises et britanniques depuis une bonne quinzaine d'années, prouvaient dans la pratique leur capacité à pénétrer les défenses aériennes à basse altitude et à frapper des cibles situées loin derrière la ligne de front.
L'apparition de "Jaguars" en service dans L'Indian Air Force semble assez logique, mais seulement à première vue.car la politique d’achat militaire de l inde est très complexe qui repose sur la diversification des fournisseurs - l'Occident et l'Union soviétique,
Toutefois, l'adoption de presque tous les types d'avions en service dans L'Indian Air Force a été associée à des scandales et le Jaguar n'a pas fait exception.
 
 
 
 

Le "Jaguar" continue la lignée britannique d'avions de L'Indian Air Force - "Hunter", "Canberra". Cependant, il doit faire face à lune opposition que veut du matériel de fabrication nationale pour équiper L'Indian Air Force.  Aussi les Indiens tentent d'équiper leur armée de l'air d'un avion de conception nationale. Mais a maintes reprises, leurs programmes ne pourront être menés à termes ou déboucherons sur des engins pas très réussies
Au tournant des années 50/60, le commandement de L'Indian Air Force a développé des exigences pour un avion DPSA (Deep Penetration Strike Aircraft). On croyait que l'industrie aéronautique indienne était capable de développer elle-même un tel avion.
 Les travaux sur le chasseur-bombardier HF-24 ont été dirigés par le célèbre concepteur d'avions allemand Kurt Tank, le créateur du célèbre Fw-190. 15 autres spécialistes allemands travaillaient sous la direction de Tank. Je dois dire que l'avion de Tank s'est avéré assez bon, mais il était lourd et il n'y avait pas de moteurs adaptés. Les Allemands ont conçu un chasseur-bombardier autour du turboréacteur Bristol-Siddley Orpheus-12, sans vraiment tenir compte du copyright du moteur britannique.
 Un contrat officiel pour la fourniture de moteurs de ce type à l'Inde avec la firme Bristol-Siddley n'a pas été conclu, et lorsqu'il s'agissait de conclure un contrat, les Britanniques vont exiger non le paiement des moteurs, mais aussi de compenser intégralement les coûts de développement du turboréacteur.
 Fait intéressant, des conditions similaires ont été avancées par les Italiens et les Suédois qui voulaient acheter des moteurs ! Faut-il s'étonner que personne n'ait acheté le turboréacteur Orpheus-12 ?
Le HF-24 devait être équipé de moteurs 0rfeus-703 moins puissants que l'Orpheus-1 2.
 L'avion a effectué son premier vol en juillet 1961 et, à partir de 1965, les chasseurs-bombardiers Marut ont commencé à entrer en service dans les unités de combat de L'Indian Air Force.
 Malgré ses moteurs de faible puissance, le Marut s'est avéré être l'avion à réaction le plus sûr de l'histoire de l'armée de l'air indienne. Plus d'une ou deux fois, les avions sont rentrés sains et saufs à la base avec un moteur en panne. Un de ces cas s'est produit pendant la guerre indo-pakistanaise de 1971, lorsqu'un des deux turboréacteurs Marut a a refusé de fonctionner alors que l avion survolait le territoire pakistanais. D'ailleurs, c'est après cet incident que les Indiens ont rendu obligatoire d'avoir deux moteurs sur l'avion DPSA.
 La recherche d'un moteur alternatif pour "Marut", quant à elle, s'est poursuivie. Cependant, l'avion a finalement été condamné non pas par le moteur, mais par le manque d'équipement de bord

 Du point de vue avionique, "Marut" ne différait pas beaucoup du Fw-190..L'Indian Air Force a montré de l'intérêt pour le Jaguar même au stade de développement du chasseur-bombardier anglo-français. Des représentants du consortium SEPECAT ont fait une offre formelle d'achat des Jaguar par L'Indian Air Force à la mi-1968, avant même le premier vol de l'avion mais à un prix impossible à accepter  Les Indiens ont refusé Les Indiens étaient gênés que le Jaguar, comme le Marut, ait des moteurs qui ne correspondaient clairement pas à la masse de l'avion en termes de poussée.
Delhi a officiellement annoncé un contrat pour l'achat de chasseurs-bombardiers Jaguar à la Grande-Bretagne le 6 octobre 1978.
A cette époque, un accord avait été conclu avec Londres sur la fourniture de 18 avions de la RAF "en prêt" et sur la formation de 12 pilotes indiens en Grande-Bretagne.
 L'accord n'a pas été facile. Au plus haut niveau, la dirigeante indienne Indira Gandhi subit les pressions de Paris - les Français fidèles à leur politique tentent par tous les moyens de pousser les « Mirages » FI dans l'armée de l'air indienne. Les fils. d'Indira Gandhi sont devenus aviateurs professionnels. Et Sanjiv Gandhi aimait beaucoup le «Viggen » suédois, dont il ne se lassait pas de vanter les mérites.
L'URSS proposa alors à l'Inde le MiG-23BN - un analogue direct du Jaguar -. Mais ici, les Indiens étaient les meilleurs en jouant sur deux tableaux
spéculant sur la possibilité de choisir entre des avions soviétiques et occidentaux, ils ont conclu un contrat avec l'URSS pour la fourniture et la production sous licence de chasseurs-bombardiers MiG-27 beaucoup plus avancés que le MiG-23BN.
Mais cela n’empêchera pas Le commandement de l'Air Force de trancher en faveur du Jaguar, Un contrat formel a été signé en avril 1979, le contrat prévoyait la livraison de 130 avions Jaguar à L'Indian Air Force avec le développement de la production sous licence de cellules et de moteurs en Inde.
 Les 40 premiers avions devaient être construits en Angleterre dans l'usine BAe de Warton ; certains des composants de ces avions ont été fournis par des entrepreneurs français.
Le Wing Commander Nadkarni a été nommé pour commander un groupe de pilotes indiens sélectionnés pour se recycler en Grande-Bretagne sur des avions Jaguar. Il deviendra par la suite maréchal de l'air).
 Nadkarni et trois pilotes sont arrivés à Londres le 26 février 1979. En avril et août 1979, deux autres groupes de quatre pilotes indiens sont arrivés
La formation des pilotes indiens était presque la même que celle des pilotes de la RAF Jaguar. 12 pilotes indiens ont volé en Grande-Bretagne sur des Jaguars pendant 70 heures. Ces pilotes formaient le noyau des 14th Bulls de L'Indian Air Force, qui reçurent 18 Jaguars « prêtés » d'Angleterre. L'escadron a été formé en juillet 1979.


Les deux premières Jaguar, l'un mono et l'autre biplace, ont été convoyés d'Angleterre en Inde par des pilotes d'essai britanniques, avec le commandant d'escadre Nadkarni dans le cockpit arrière du biplace
 Tous les BAE "Jaguars" ont été convoyés par des pilotes indiens. Dans presque tous les vols de convoyage, les Jaguars indiens étaient accompagnés sur une partie du trajet par des chasseurs F-14 de porte-avions américains.Mais comme l'Inde et les États-Unis n'étaient pas très amis les Américains ont empêchés les avions de s'approcher des porte-avions.
Les 18 Jaguars "prêtés 2 se sont écrasées (le taux d'accidents dans L'Indian Air Force est l'un des plus élevés au monde, mais les Indiens volent beaucoup). Un avion a été utilisé dans divers programmes d'essai, et les Indiens ont rendu 15 avions entre 1982-1984 à la. Grande Bretagne.
La force indienne a reçu ses "vrais" "Jaguars" en deux lots suivants Avions construit en Grande Bretagne et les avions du 2ème lot construits en Inde
Les livraisons ont commencé en mars 1981. Tous les avions du 2ème lot ont été construits en Inde dans l'usine HAL. 
Dans un premier temps, les Jaguars en Inde étaient assemblées à partir de kits fabriqués en Grande-Bretagne. Progressivement, la part des composantes britanniques a diminué. Dans le même temps, l'Inde maîtrisait la production de moteurs pour Jaguar.
Les Jaguars indiens présentaient un certain nombre de différences par rapport aux Jaguars britanniques. L'avion du 2e lot correspondait généralement au Jaguar GR. Mk.l et étaient équipés du même système de visée et de navigation. Les moteurs "Adour-804E" différaient peu du turboréacteur "Adour" Mk.l 04, qui était installé sur les Jaguar britanniques depuis 1978. Dans le même temps, les Jaguars indiens du 2ème lot recevaient des pylônes d'aile pour des - missiles air air
Au total, dans le cadre de cette livraison, L'Indian Air Force a reçu 35 Jaguar mono et cinq Jaguar biplaces qui officiellement, reçurent les noms de baptême suivants Jaguar IS (monoplace) et "Jaguar" IT (biplace), mais bientôt les avions ont reçu un nom national - "Shamshir", qui, cependant, n'a pas du tout pris racine.
Les avions du 3e lot différaient plus radicalement des Jaguar britanniques. Ils étaient équipés de turboréacteurs plus puissants "Adour" Mk.811, et un système électronique différent. Les Jaguars du 3ème lot ont reçu le système de visée et de navigation DARIN développé en Inde, construit autour du système de navigation inertielle français Ulysse de Sagem.
Dans L'Indian Air Force, les Jaguars se voient confier les mêmes tâches que les chasseurs-bombardiers MiG-27 : reconnaissance tactique et frappes contre des cibles au sol. Pour la reconnaissance, les Jaguars de la 7th Air Wing, équipés de systèmes de visée et de navigation NAVWAS obsolètes, ont été optimisés, ce qui ne permet pas toutefois d'utiliser l'avion comme avion de frappe avec une efficacité suffisante.


Les capacités du Jaguar en tant qu'avion de reconnaissance ont été démontrées par les pilotes du 5e escadron en juillet 1988 lors de l'opération Pavan, une opération de maintien de la paix menée par les forces armées indiennes au Sri Lanka. Les Jaguars ont ensuite effectué plusieurs longs vols de reconnaissance au-dessus de Jaffna. Les "Jaguars" ont également effectué des vols de reconnaissance à Kargil.
Le 5 th escadron de combat de L'Indian Air Force fut d’ailleurs le dernier à recevoir les jaguar en 1987.quand il a troqué ses bombardiers Canberra. Son réarmement s'est achevé en 1991. L'escadrille a reçu des Jaguars très spéciaux, avec un radar Agave placé dans la pointe avant du fuselages ,et des missiles anti-navires Sea Eagle qui furent intégrés au système de contrôle d'armes (le missile a été suspendu sur le pylône ventral central).
Cette version de l'avion a été désignée "Jaguar" IM (Indian Maritime).
Au total, 76 avions du 3e lot ont été assemblés et partiellement construits en Inde en six séries de production.
 La production en série à grande échelle a commencé avec l'avion de la septième série de production - 56 avions ont été fabriqués, dont 11 Jaguars IS, quatre Jaguars IM et 17 Sparks
. Les "Jaguars" monoplaces de la 7e série étaient équipés de systèmes de ravitaillement en vol, tandis que des réservoirs de carburant amovibles étaient installés sur les avions déjà construits des 2e et 3e lots. Le système de ravitaillement était compatible avec les ravitailleurs Il-78.


Entièrement construites en Inde, 17 voitures biplaces ont été les premiers Jaguar de série à être équipées du DARIN-II prNC. Le complexe est construit autour d'un INS basé sur des gyroscopes laser, de plus, la quasi-totalité de ses composants ont été remis à jour.
 Les livraisons de 17 Jaguars biplaces ont été achevées fin 2005. Il existe des informations selon lesquelles certaines d'entre elles sont recouvertes d'un matériau radio-absorbant, ce qui réduit l'ESR d'environ 76%, c'est-à-dire que les Indiens ont rendu "quasi-furtif " ce Jaguar
 En termes de capacités de combat, ces avions sont plusieurs fois supérieurs aux Jaguars du 2ème lot et à la première série de production du 3ème lot. Lors des réparations programmées à l'usine HAL, le système de navigation NAVWASS est remplacé par le DARIN-II sur ces avions. La firme israélienne Elta et le français Sextant Avionic sont impliqués dans la modernisation de l'avion.
L'Inde prévoit d'exploiter les Jaguar jusqu'en 2020 au moins et n'exclut pas l'achat d'avions supplémentaires du nombre d'avions déclassés au Royaume-Uni ou la reprise de la production en série.
Les Jaguars indiens ont participé à l'opération de maintien de la paix au Sri Lanka en 1987-1990, mais n'ont effectué que des vols de reconnaissance pendant celle-ci.
 Pendant le conflit armé avec le Pakistan à Kargil en 1999, les Jaguars ont effectué des frappes avec des bombes sans guidage Une seule bombe à guidage laser a été larguée du Jaguar car à cette époque la principale "plate-forme" pour les bombes à guidage laser de L'Indian Air Force est l'avion Mirage 2000. L'Indian Air Force n'a pas perdu une seule Jaguar dans les batailles.

Modification
  Jaguar
Envergure, m
  8.69
Longueur de l'avion, m
  16,83
Hauteur de l'avion, m
  4.89
Surface de l'aile, m2
  24.18
Poids (kg
 
  avion vide
  7650
  décollage normal
  15200
  décollage maximal
  16200
type de moteur
  2 turboréacteurs Adour RT.172 Mk. 811
Poussée maximale , kN
  2x 37.36
Vitesse maximale, km/h :
 
 sol
  1350
  à 11000 m d'altitude
  1699
Plafond pratique, m
  11000
Portée pratique, km
  3650
Rayon d'action de combat, km
  900
Surcharge opérationnelle
  8.6
Limite de surcharge
  12
équipage,
  1
Armement:
  deux canons Aden Mk.4 de 30 mm (300 cartouches) -
  charge maximale de combat - 4763 kg à 7
  points d'emport : 8 bombes de 454 kg ou 11 bombes de 227 kg,
  6 bombes à fragmentation BL755 ou CBU-87,
  6 bombes anti-aérodrome JP233 et PU 19x70 mm ou 36x68 mm NUR, 8 bombes à guidage laser de 454 kg Mk.13 / 18
 Paveway II,
  2 missiles air-sol AJ168 (AS.37) Martel et 2 Magic. ou Magic II ou AIM-9 Sidewinder
  PU NUR - 180x68 mm.

 


Jaguar M


Les Français ont fabriqué et un prototype de porte-avions basé sur le Jaguar M . LA Marine a vu dans le Jaguar un remplaçant du chasseur-bombardier Etendard IV basé sur un porte-avions.
Le M05 était une version marine du Jaguar, conçue et fabriquée selon les spécifications de la Marine française. Elle se distinguait des autres "Jaguars" expérimentés, tout d'abord, par le châssis d'une structure renforcée et avec un support de nez à deux roues. Le M05 a été testé en France et en Grande-Bretagne, car la Royal Navy a montré un certain intérêt pour le pont Jaguar.
Le premier vol du "M05" a été effectué le 14 novembre 1969. Dans un premier temps, tests les atterrissages ont été effectués en 1971 sur un simulateur au sol d'un porte-avions à Bedford (Grande-Bretagne).
Le 8 juillet I 971 "M05" a effectué le premier atterrissage sur le porte-avions français "Clemenceau", et le 10 juillet a effectué le premier décollage
Jusqu'au 13 juillet, l'avion a effectué 12 décollages et atterrissages depuis un porte-avions. Fin juillet, l'avion est retourné à Bedford pour debreifing et se préparer aux tests avec une charge de combat. La deuxième phase d'essais du porte-avions sur "Clemenceau" débute le 20 octobre 1971. Lors d'un des atterrissages, le pilote manque car il n'a pas attrapé le câble du pare-air. La puissance du moteur était à peine suffisante pour une remise des gaz.
L'intérêt des marins pour la Jaguar déclina rapidement lorsque de sérieux problèmes avec les moteurs Adour Mk.101 apparurent, mais le rachat de Breguet par Dassault mit un terme au programme de la Jaguar marine.
Dassault » propose le Super Etendard IVM modernisé, sans réel avantage tactique et technique par rapport au « Jaguar », mais 100% produit de la société « Dassault ».
En 1973, la flotte a finalement abandonné le Jaguar basé sur le navire.
Le prototype Jaguar M effectua son dernier vol le 12 décembre 1975, après quoi il fut transféré à Rochefort, où il servit d'aide à l'entraînement.

 


 

Modification   Jaguar M
Envergure, m   8.69
Longueur de l'avion, m   15,53
Hauteur de l'avion, m   4.89
Surface de l'aile, m2   24.18
Poids (kg  
  avion vide   7000
  décollage normal   15200
  décollage maximal   16400
type de moteur   2 turboréacteurs Rolls-Royce Turbom ca Adour 102 Mk804
Poussée, kN   2 x 31,7
Vitesse maximale, km/h :  
 sol   1134
  à 11000 m d'altitude   1600
Plafond pratique, m   14000
Rayon action, km   1410
Surcharge opérationnelle   8.0
équipage,   2
Armement:   deux canons Aden Mk.4 de 30 mm (300 cartouches) -
  charge de combat maximale - 4800 kg. sur 5 nœuds de suspension.
  2 missiles air-sol AS.37 Martel et AS-30L
  2 missiles R-550 Magic ou Magic II
  1 missiles
  anti- navires AM-39 Exocet 8 bombes de 454 kg ou 11 bombes de 227 kg,
  6 BL755 ou CBU- 87 bombes à fragmentation,
  6 bombes anti-aérodrome JP233 et lanceurs 19x70 mm ou 36x68 mm NUR, PU NUR - 180x68 mm.
  8 bombes à guidage laser de 454 kg Mk.13 / 18
 Paveway II,

 
   


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