Aviation Les Aéronefs parasites

Article écrit par : Claude Balmefrezol

Mis en ligne le 28/03/2020 à 09:29:56



Aviation Les Aéronefs parasites

 

 

 

 
L'idée d'utiliser un avion pour en lancer un autre existe depuis au moins la Première Guerre mondiale. De tels avions «composites» ont été construit et testés comme le Bell X-1 et actuellement des drones sont lancés régulièrement à partir de plates-formes qui sont des avions porteurs. Cependant, l'idée de lancer puis de récupérer un avion dans les airs - par exemple, un bombardier lourd transportant ses propres chasseurs "parasites" pour l'escorte - était plus ambitieuse, et en fait, personne ne l'a jamais vraiment fait. , sinon par manque d'effort. Cet article vous dresse un bref historique du concept d’aéronef parasitaire.


Les USN AKRON et MACON
 
 
L’idée d'un avion transportant un autre avion remonte très probablement au début du vol propulsé, mais pour autant que les dossiers montrent que les premières expériences sérieuses avec ce concept datent de la fin de la Première Guerre mondiale. En 1918, le dirigeable britannique rigide R23 a transporté une série de chasseurs Sopwith Camel en altitude et les a lancés mais ils ne furent pas récupérés par le dirigeable.
 


Le premier lancement et récupération d'un avion en vol semble avoir été effectué par le dirigeable on rigide TC-3 de l'armée américaine (dirigeable non rigide) le 15 décembre 1924, avec un biplan Sperry Messenger effectuant un larguage suivit d’une récuperation vers un "skyhook" attaché au dirigeable.


Le dirigeable britannique R33 devait ensuite effectuer une récupération aérienne, d'abord d’un DH 53 Hummingbird en 1925 puis des chasseurs Gloster Grebe en 1926.
Cependant, les dirigeables avec des chasseurs de parasites d'avant-guerre furent les dirigeables AKRON et MACON de l'US Navy.

A partir du milieu des années 1920, l'US Navy cmmence à travailler sur des dirigeables de prochaines générations et décide que les nouveaux dirigeables auraient une capacité aérienne parasite. Un système de trapèze de lancement et de récupération a été évalué lors d'essais en vol sur le dirigeable LOS ANGELES, un ancien dirigeable allemand, en 1929,
Mais celui ci ne disposait d'aucune installation pour la recuperation de l’avion
Le nouveau dirigeable de l
, baptisé le 8 août 1931, a été conçu comme un dirigeable parasite.
L'AKRON était une énorme machine, longue de 239 mètres , à peine plus courte que le HINDENBURG allemand.
L'AKRON était propulsé par huit moteurs, montés à l'intérieur de la coque du dirigeable pour propulser les hélices des arbres de transmission, et avait un hangar interne pavant abriter jusqu'à cinq avions parasites.
Le hangar mesurait environ 22,9 mètres de long, 18,3 mètres de large et 4,9 de haut et avait une ouverture en forme de T à l'avant, à travers laquelle un système de trapèze extensible pouvait lancer et récupérer des avions.
 
 
Les avions d’entraînement Fleet N2Y-1 et les chasseurs Curtiss F9C-2 Sparrowhawk de l’USN AKRON étaient tous les deux des biplans équipés d'un "skyhook" fixe sur l'aile supérieure pour accrocher le trapèze de l'AKRON.


Les Fleet N2Y-1 avaient reçu des modifications, tandis que les Curtiss F9C-2 étaient de nouveaux avions, dérivées du chasseur F9C-1.
Le F9C-2 avait reçu des améliorations par rapport au F9C-1, comme un moteur plus puissant et un train d'atterrissage plus puissant, ainsi qu'une aile supérieure modifiée pour donner au pilote un meilleur champ de vision pour les amarrages avec le trapèze.
Un gouvernail plus gros fut ajouté plus tard afin de regler les turbulences lors des amarrages;
Des expériences ont également été menées avec des Sparrowhawk sans train d'atterrissage et avec un réservoir de carburant supplémentairement placé sous le ventre d'une capacité de 114 litres
Dans la nuit du 3 avril 1933, l'AKRON est disparu corps et biens dans l'Atlantique lors d'une tempête au large des côtes du New Jersey
Entre temps son jumeau ZRS-5 MACON avait été baptisé le 11 mars 1933, de sorte que les expériences sur les avions parasites de la Marine se sont poursuivies.
Mais le concept d’emploi n’était pas clair car les types d’avion transportés ne correspondent pas ans l instant T aux missions dévolues aux dirigeables
En effet le N2Y-1 n'était qu’un de liaison et le F9C-2 était un chasseur.
Aussi des Waco ZJW-1 plus modernes issus de la modification de l'avion de sport trois places Waco UBF - ont été acquis pour remplacer les N2Y-1 et des études étaient en cours pour développer un avion de reconnaissance monoplan moderne pouvant être transporté par le MACON.


Mais le MACON se perdit à son tour au large des côtes californiennes le 12 février 1935, mais cette la majorité de l'équipage survécu.

L’US Navy mis un terme au programme des dirigeables et l'avion de reconnaissance monoplan n'a jamais volé.
Quelques-uns des Hakw furent immobilisés au sol après la catastrophe et un est maintenant exposé au Smithsonian.
Toutefois l’ US Navy a continué à penser à l'idée d'un porte-avions volant, avec des propositions comprenant un dirigeable monstre de 274 mètres de long qui porterait neuf à douze avions nichés sous sa coque, au lieu d'être transportés dans un hangar interne mais cela ne s'est pas produit.
La Marine a toutefois fait un usage important de dirigeables pendant la Seconde Guerre mondiale pour la patrouille côtière, mais le projet d'un dirigeable porte avions volant au dessus des mers pour lancer des bombardiers et des chasseurs est resté lettre morte


URSS et les programmes Zveno de Vakhmistrov
Les principaux travaux sur l'utilisation d'un aéronef à voilure fixe comme porte-avions volant pendant la période d'avant-guerre ont été menés par un ingénieur aéronautique soviétique du nom de Vladimir Sergeyevich Vakhmistrov, qui était à l'origine employé par l'Institut de recherche scientifique des VVS.

Il a travaillé sur différentes configurations de bombardiers transportant des avions de chasse dans le cadre du projet "Zveno". Le terme "Zveno" ne se traduit pas facilement; la meilleure traduction étant vol d’un groupe d'avions
 
Au printemps 1931, Vakhmistrov proposa que des bombardiers puissent transporter leurs propres chasseurs d'escorte. Ce n'était pas la première fois qu'un tel avion "composite" était avait été proposé en 1916. Mais le projet de Vakhmistrov était différent
Les chasseurs de parasites aideraient au décollage avec leurs moteurs en marche cela permettrait en principe, de décoller en toute sécurité Une fois arrivés dans la zone de combat, les chasseurs seraient libérés pour protéger les bombardiers, puis rentreraient chez eux par leurs propres moyens. Au départ, Vakhmistrov n'envisageait pas la récupération en vol des chasseurs, de sorte que son concept était légèrement inférieur à celui d'un véritable porte-avions volant.
Les autorités ont données une suite favorable à la proposition de Vakhmistrov et lui ont permis de constituer une équipe de développement sous l'égide de l'Institut central de recherche aérodynamique et hydrodynamique ("TsAGI" ).


Vakhmistrov avait déjà fait les études et donc le premier «avion composite Zveno» était prêt à voler d'ici l'automne.
Le "Zveno-1" était basé sur un bombardier bimoteur Tupolev TB-1 utilisé comme plate-forme de transport, avec un chasseur Tupolev I-4 perché au-dessus de chaque aile sur des assemblages d'entretoises appelés "araignées".


Le chargement des I-4 s'est révélé un peu problématique en raison de la non-disponibilité des grues pour la tâche, mais cela fut possible via des rampes de chargement en bois . Le premier vol a eu lieu le 3 décembre 1931; le vol s'est déroulé de façon Il fut assez éprouvant mais le résultat a quand même été jugé réussi.
Cinq composites "Zveno-1a" ont été construits, en utilisant de nouveaux chasseurs biplan Polikarpov I-5 au lieu du Tupolev I-4.


 

 

Ces composites étaient strictement destinés à la formation, l'objectif étant de créer un avion composite dont la plate-forme porteuse serait un Tupolev TB-3 - essentiellement un TB-1 quadrimoteur à grande rayon d’action capable de transporter cinq chasseurs, deux au-dessus du ailes, deux sous les ailes, et sur l’arête dorsale avec lidée suivante Plus un bombardier pourrait transporter de chasseurs, moins il faudrait de chasseurs autonomes pour assurer l’escorte des formations de bombardiers.


Cependant, dans la combinaison TB-3 initiale, le "Zveno-2", ne transportera que trois chasseurs I-5, Ceux sous les ailes n’étant pas fixés car les études de développement pour ce genre de lancement étaient nécessaire pour comprendre comment les manipuler.
Les essais du Zveno-2 furent menés en 1934 et 1935,avec des résultats satisfaisants.


Mais cela ne fut pas accepté pour le service actif le programme du composite se révélant insuffisante pour soutenir des formations de bombardiers à longue rayon d action
La préparation des vols Zveno-2 prenait également beaucoup de temps;Le chasseur sur l’arête du bombardier souvent ne pouvait être libéré.
Tout en travaillant sur le Zveno-2, Vakhmistrov effectuait également des essais avec un autre composite à base de TB-3 désigné par le "Zveno-3" pour expérimenter un avion place soit sous les ailes soit sous le fuselage
Mais le problème avec ce chargement sous les ailes était que si le chasseur était placé trop bas, ses roues heurteraient le sol au décollage, et s'il était était transporté sous l ailes donc trop haut, le flux d'air pourrait bien piéger le chasseur sous l'aile du plate-forme de support lors de son largage
La solution trouvée fut la mise en place d’un trapèze maintenant le chasseur près de l'aile pendant le décollage et après permettant son largage par une extension
Le premier essai du plan à l'été 1934 a conduit au désastre, le chasseur étant happé au cours du largage par l'aile du bombardier; il a plongé vers le sol tuant le pilote, Alexey Korotkov.
Ce fut le seul accident mortel dans le programme, mais ce fut un coup dur car Vakhmistrov a été expulsé de TsAGI.
Le programme n'a cependant pas été annulé, Vakhmistrov et son équipe reprenant leur travail dans un bureau d'une usine d'État, développant le composite "Zveno-5" de nouvelle génération, qui devait tester les techniques de récupération en vol.
Vakhmistrov avait décidé que la récupération en vol améliorait considérablement l'utilité du système composite et avait en fait breveté un concept pour une énorme aile volante qui pourrait fonctionner comme un véritable porte-avions volant avec dix chasseurs.
La récupération en vol d'un avion par un autre avion n'avait jamais été réalisée auparavant. Le casse-cou américain Lawrence Sperry, fils et collaborateur de son père, le célèbre ingénieur Elmer Sperry, l'avait essayé en 1923 et avait échoué.
Vakhmistrov a décidé de donner une autre chance à l'expérience de Sperry, en attachant un crochet au-dessus du nez d'un chasseur monoplan Grigorivich I-Z et un trapèze articulé au ventre d'un Tupolev TB-3. Avec cette configuration, le pilote Vasily Stepachenok a effectué le premier vol en vol d'un avion par un autre avion le 23 mars 1935.


Vakhmistrov a également continué à travailler sur des configurations de Zveno non récupérables, plus particulièrement le «Plan-mère d'avion de défense aérienne» ou « AMPVO » dans son acronyme russe.
Au lieu d'une escorte de bombardiers à longue portée, l'AMPVO était destiné à la défense aérienne, faisant voler des chasseurs dans des zones à protéger.
L'AMPVO transportait un chasseur biplan Polikarpov I-15 au-dessus de chaque aile, un chasseur monoplan Polikarpov I-16 qi était à l'époque le meilleur chasseur des VVF- sous chaque aile, et un chasseur I-Z sous le ventre.


Il a été dévoilé en novembre 1935 et les observateurs ont été impressionnés par l'exploit, mais beaucoup ont jugé ce programme plus qe comme un gadget,.
Parallèlement à ces expériences, le travail de conception s'est poursuivi sur un chasseur parasites dédié, le Grigorivich "I-ZW", qui ressemblait beaucoup au Polikarpov I-16.


Comme le I-16, le I-ZW était un avion monoplan en forme de tonneau avec une aile basse; cependant, l'I-ZW était différent avec une aile de "mouette inversée" et le cockpit reculé plus loin. L'I-ZW avait un système de crochets escamotables au-dessus du fuselage avant mais ne possédait pas de train d'atterrissage,
Lors de atterrissage son 'aile de mouette inversée renforcé fonctionnait comme un patin d'atterrissage et des dispositifs pouvaient verrouiller l'hélice bipale en position horizontale pour les atterrissages. Le gain de poids dans l’absence de manque de trains d'atterrissage a permis d'augmenter l'armement, les munitions et le carburant.

L'I-ZW n'a jamais atteint le stade du vol car lorsque Josef Staline a été informé du projet I-ZW au début de 1937, il a rejeté l'idée comme un "fantasme". Cela signa la fin de l'I-ZW, bien que le travail se poursuive sur le concept Zveno, aboutissant au "Z-7" qui était un TB-3 capable de récupérer un I-16 sous chaque aile.
Des vols d'essai ont été effectués en 1938 et 1939, mais les pilotes de ces chasseurs parasites rencontrent au début des difficultés d'amarrage en vol, endommageant parfois l'équipement d'amarrage.
Vakhmistrov, toujours fan de son concept Zveno, avait un autre programme au four, dans lequel des I-16 étaient equipés pour transporter une bombe FAB-250 de 250 kilogrammes sous chaque aile pour fonctionner comme bombardier en pique raide ou SPB dans son acronyme russe . Cela donna le "I-16SPB".


Pour cet avion c’ était une lourde charge militaire pour cet avion lors de son décollage . Mais soucis si les I-16SPB pouvaient décoller via un TB-3, qui les transportaient sous chaque aile, puis transportés vers une zone cible.


C'était un concept astucieux et intéressant En effet le TB-3 devenait obsolète et le transformer en avion porte avion pour lancer des raids était séduisant Ce nouveau composite a été désigné "Z-SPB".
La récupération en vol n'était pas envisagée, car les chasseurs libérés après leur mission avaient une portée suffisante pour revenir dans leurs lignes
Le rayon opérationnel maximal du système a été estimé à 400 kilomètres . Cependant, si le concept avait été développé le transport sous les ailes des I-16SPB auraient entrainé un renforcement des ailes et du système de suspension.
En réponse à l'intérêt de la Marine certains travaux ont été effectués en prévoyant une modification d'un I-16 pour transporter une seule bombe perforante BRAB-500 de 500 kilogrammes en position ventrale .La bombe était lancée via un, système mobile pour permettre à la bombe de se dégager du champ de l'hélice lors d'une attaque de plongée
Cette bombe BRAB-500 était potentiellement très utile pour les attaques contre des navires de guerre lourdement blindés.

 


Ce schéma n'a pas atteint le stade des tests en vol, de même que celui du I-16 torpilleur. Vakhmistrov a également étudié un TB-3 transportant quatre I-16, soit pour la auto défense de l avion soit dans le rôle d'attaque,
Le premier vol du Z-SPB a eu lieu en juillet 1937, et après des essais qui se sont assez bien déroulés il fut adopter par la VVF et la branche aviation de la Marine au début de 1939. Cependant , le concept du Z-SPB fut abandonné en juin 1940, par les VVF avec annulation de la production .
Heureusement pour Vakhmistrov, la Marine était plus enthousiaste et elle a mis en ligne quelques TB
Après l'invasion de l'URSS le 22 juin 1941, les Z-SPB ont été utilisé dans la région de la mer Noire avec un premier raid Z-SPB mené sur un dépôt pétrolier de Constanza , en Roumanie, le 26 juillet 1941.
Deux I-16SPB ont été utilisés lors du raid, avec succès
Mais la défense anti aérienne roumaine ne fut pas mis en alerte et les I-16SPB ont effectué leur raid sans être inquiété De nouvelles attaques par Z-SPB ont été menées, sur des ponts, avec succès . Vakhmistrov a fourni une assistance technique pour poursuivre les opérations du Z-SPB, en développant un réservoir de carburant externe pour étendre la portée de l'I-16SPB et en renforçant le blindage de l’armement défensives des TB-3 vulnérables.
Mais l’avance des troupes allemandes dans le sud ont finalement forcé le retrait des Z-SPB, la dernière opération de combat ayant eu lieu le 22 octobre 1941.Ensuite ils furent retirés car les I-16 et TB-3 étaient devenus obsolètes. Au total de 29 raids ont eu lieu, pour lancer un total de 116 bombes, avec des pertes de trois I-16SPB mais pas de TB-3.
Vakhmistrov a étudié d'autres concepts d’avion parasite pendant la guerre, tels que:
Un bombardier Petlyakov Pe-8 transportant deux I-16SPB ou des chasseurs Mikoyan MiG-3 plus modernes sous les ailes Il étudia aussi le concept sur un hydravion Consolidated PBY Catalina avec un I-16SPB au-dessus de chaque aile.


Un planeur composite de transport transporté par des chasseurs destiné à aider les escadrons de chasse qui manquaient d'avions de transport à redéployer rapidement leur équipement vers les aérodromes avancés.
Une bombe de 1 tonne et un missile à ailes delta
Mais rien ne fut produit; . Après le conflit, Vakhmistrov est resté dans l'industrie aéronautique, contribuant au développement du concept du ravitaillement en vol soviétique.
Les Soviétiques furent très intéressés par des gros missiles lancés par avion par la suite


MCDONNELL GOBLIN
Les Américains se sont montrés très intéressés par le concept de chasseur de parasites après la guerre. En 1944, les forces aériennes de l'armée américaine (USAAF) travaillaient au développement de l'énorme bombardier B-36 intercontinental et envisageaient comment il pourrait être escorté vers des zones cibles éloignées.


Tout chasseur avec une portée comparable à celle du B-36 serait si gros et lourd qu'il serait presque inutile en tant que chasseur en combat aérien. Une option consistait en fait à ce que le B-36 transporte son escorte avec lui.
Essayer de trouver une entreprise d'aviation disposée à construire un tel avion s'est avéré problématique car cette idée semblait saugrenue et peu rentable
McDonnell Aircraft Company de Saint Louis, dans le Missouri, s'est montrée disposée à entreprendre le projet; McDonnell confia ce projet à la sous-traitance et
L'entreprise a soumis à l'USAAF quatre concepts pour le chasseur de parasites "McDonnell Model 27".
Il y a eu une discussion sur la configuration du modèle 27 pendant un certain temps
le chasseur serait transporté par le B-29 Superforteresse, mais a finalement décidé que le chasseur devait être transporté par le B 36 handicapant toutefois son utilisation
Une fois la configuration appropriée établie, McDonnell obtint un contrat en octobre 1945 pour le "Model 27E", qui reçut la désignation de service "XP-85", avec une maquette et deux prototypes de vol à construire.
L'avion fut baptisé "Goblin", bien dans la coutume McDonnell de nommer un avion d'après des créatures surnaturelles.


Le développement du XP-85 a été confié à une équipe dirigée par Herman D.Barkey, venantde Curtiss Aircraft – qui sera par la suite responsable des programmes des chasseurs à réaction de McDonnell, jusqu'au F-4 Phantom.
Essayer de définir un avion de chasse qui pourrait s'insérer parfaitement dans la soute a bombe d'un B-36 était bien sûr un défi, et la conception qui en est ressortie était inhabituelle selon les normes de quiconque.
C'était une minuscule machine en forme d'œuf avec un auvent de bulles proéminent, des ailes basses, une empennage triple en forme de trident des nageoires ventrales fixes triples - bien que la maquette n'ait que deux ailerons et deux nageoires ventrales.
Le Goblin était propulsé par un seul turboréacteur à flux axial Westinghouse J34-WE-22 avec une poussée de 13,4 kN (1360 kgp
Il devait être armé de quatre mitrailleuses Browning de 12,7 millimètres (calibre 0,50), alimentés à
300 coups par arme Sous le fuselage placé à l’arrière se trouvait un aérofrein perforé
Le crochet d amarrage se trouve à l’avant devant le cockpit . Ce crochet permettait à l’avion d’ accrocher trapèze place sur l’avion porteur
Les ailes étaient repliables hydrauliquement pour permettre le chargement dans la soute à bombes de l'avion porteur.
Le cockpit était très l'étroit et la disposition des instruments était minimale, mais le pilote avait un siège éjectable. Le siège a été incliné en arrière de 33 degrés pour réduire la hauteur.


Le XP-85 avait un train d'atterrissage à patins pour les atterrissages d'urgence; . Un chariot a été conçu pour permettre de le déplacer facilement sur le sol.
 


 

 
Au printemps 1946, la maquette XP-85 a été testée sur une maquette du B-36 pour vérifier l'ajustement et le fonctionnement.
Le système de trapèze est dérivé de celui utilisé sur l'AKRON-MACON.
 
Comme l'USAAF ne pouvait pas utiliser des B-36 les tests en vol du Goblin devaient être effectués par un bombardier Boeing B-29B Superfortress désigné «EB-29B Cette immatriculation identifie cet avion comme une machine expérimentale. L'EB-29B, surnommé "Monstro", était équipé du système de trapèze et avait son fuselage arrière et des marquage jaune vif Les marquage jaunes lui permettaient d'être facilement repéré.


Le 22 juillet 1947, avant le début des vols initiaux du XP-85, le commandant de l'USAAF Ken Chilstrom et le pilote d'essai de McDonnell Robert Eldholm avec des chasseurs à réaction Lockheed P-80 ont simulé des approches d'amarrage
Les deux pilotes ne signalent aucune difficulté avec la procédure. Aussi à l’automne 47 le premier prototype XP-85 est transporté par un Boeing C-97 Stratocruiser vers la grande soufflerie de Moffett Field dans la région de la baie de Californie exploitée par Ames Aeronautical Lab qui est une installation de l' US National Advisory Committee , La NACA,est l’agence qui a prédécé la NASA


Le premier prototype ayant chuté de sa grue et ayant dû être transporté à Saint-Louis pour réparation c’est donc au deuxième prototype d’avoir les honneurs du test en soufflerie.
À cette époque, l'USAAF était devenu un service indépendant, l'US Air Force (USAF). Au printemps 1948, le deuxième prototype XP-85 a été transporté par avion à Muroc Air Force Base devenu actuellement Edwards AFB en Californie pour des tests en vol avec l'avion porteur Monstro. Une fosse spéciale devait être construite dans laquelle le gobelin pouvait être abaissé, permettant au EB-29B de le rouler pour le chargement.
Le "vol" initial de toutes sortes de XF-85 (l'USAF avait récemment changé le "P" pour "Poursuit" en "F" pour Fighter ) eut lieu le 22 juillet 1948, avec le pilote d'essai McDonnell Edwin Schoch, un ancien pilote de chasse de la Navy aux commandes.
Le Goblin pour ce premier vol n'a jamais été libéré de l’avion porteur pendant ce vol,
Il a été simplement abaissé le trapèze afin de placer l’avion en position de largage
Schoch a allumé le moteur et testé les commandes de vol. Cinq autres vols captif ont été effectués avant le largage effective 23 août 1948.
Le vol s’est bien passé mais les problèmes ont surgi lorsque l avion est revenu pour s’accrocher au trapèze sous l'EB-29B.
Bien qu'il ait effectué plusieurs amarrages fictifs avec un P-80 à plusieurs reprises et cela assez facilement l’approche avec un Goblin fut différente car l’avion était sensiblement plus léger et il était sensible aux turbulences autour de l'EB-29B.


Après plusieurs tentatives, Schoch est entré en collision avec le trapèze, l'impact brisant la verrière du Goblin, arrachant le casque et le masque à oxygène de Schoch.
Schoch a moitié assommé a du faire atterrir le XF-85 sur le lac asséché de Muroc
Le petit avion qui a atterri dans un énorme nuage de poussière,
Schoch a retenté des amarrages factices avec un F-80, et a essayé de nouveau un vol libre le 14 octobre 1948 qui fut une réussite Il réussi à s’accrocher après seulement deux essais. Le jour suivant, le 15 octobre, Schoch a effectué deux sorties de l'EB-29, dans les deux cas, se rétablissant avec succès.
Cependant, lors du cinquième vol, le 22 octobre 1948, Schoch rencontra un nouveau problème. Lors des vols précédents, le crochet sur le nez du gobelin avait été étendu, avec sa rétraction bien scotchée. Lors du cinquième vol, le crochet,se cassa et l avion a dû atterrir à nouveau sur le lac asséché.
Ce fut le dernier vol du deuxième prototype.

 


Le premier prototype a ensuite effectué un vol d'essai, le 29 avril 1949, avec Schoch incapable de s’amarrer et qui doit atterrir à nouveau sur le lit du lac asséché.
Ce fut le dernier vol du Goblin,Avec un total de six vols pour environ deux heures et demie
Les conclusions furent les suivantes Le Goblin volait très bien le problème venait du trapèze
Il fut penser d’équiper l avion d’une extension télescopique qui pourrait être accrochée bien en dessous de l'avion porteur, l'extension étant ensuite rétractée pour attirer le XF-85 dans le trapèze.
Mais à ce moment-là, l'Air Force avait mis un terme au programme.
Aussi si le Goblin, était un avion très ingénieux, il n’était en quelque sorte qu’un avion légèrement armé, avec des performances médiocres et une mauvaise endurance et n'était pas capable de se confronter aux nouveaux chasseurs soviétiques.
Plus important encore l’étude d’'ensemble du concept qui prévoyait un B 36 porte avion avec 3 Goblin dans un formations de trois B 36 traditionnels semble irréel et lourd à mettre en œuvre du point de vue humain et matériel . Cela allié aux problèmes d’ amarrages ont apparemment découragé l'USAF Le tout arrivant à une période de restriction des crédit fait que l'USAF ne pouvait plus se permettre de poursuivre le programme
Le ravitaillement en vol était considéré comme la réponse à l'escorte à longue portée, tandis que les changements dans la doctrine opérationnelle et les améliorations des missiles sol-air (SAM) rendraient la notion d'escorte moins sure . En effet un chasseur d'escorte ne pouvait pas faire grand chose face a un SAM


les bombardiers se sont tournés vers la pénétration de basse altitude et amélioré les systèmes de contre-mesures défensives pour atteindre une cible.
Les deux Goblin sont désormais exposés dans un musée.
FICON / TOM-TOM
L USAF est toutefois toujours intéressée par le concept de chasseur parasite, travaillant sur le projet "Fighter Conveyor (FICON)", dans lequel un B-36 devait transporter un chasseur Republic F-84 Thunderjet niché sous la soute à bombe . Mais détail important le F-84 ne fournirait une escorte, mais qu'il effectuerait une frappe nucléaire.


En effet on avait des doutes quant à la capacité de survie du B-36 avion lent lors d'attaques contre l'URSS; Mais avec ce système le B-36 pourra transporter le F-84 sur des distances intercontinentales, puis le lancer pour qu’il effectue la suite de la mission à grande vitesse.
Des tests ont été effectués avec un RB-36F converti pour transporter un F-84E, l'avion porteur modifié étant appelé "GRB-36F".


Les premiers essais du FICON ont eu lieu en 1952, et le premier test réel a eu lieu le 14 mai,
le F-84E transporté est largue à haute altitude,puis récupéré.
Le schéma semblait satisfaisant, la seule difficulté étant que le F-84E était transporté avec son fuselage semi englobé dans la soute . Cette configuration entraîne une traînée importante diminuant le rayon d'action du bombardier.Aussi on remplaça en mai 1953 le T84E par un F-84F Thunderstreak Le T 84 F avait des ailes en flèche alors que le F-84E avait des ailes droites


Le Thunderstreak reçoit la dénomination de "YRF-84F".


L'USAF a décidé de continuer dans cette voie mais avec un changement de mission
L’avion parasite devait avoir une mission de reconnaissance à longue portée et non delivrer une frappe nucléaire.
Dix bombardiers RB-36D ont été convertis en porte-avions "GRB-36D"; 25 avions de reconnaissance RF-84F Thunderflash ont été modifiés avec un crochet escamotable et des empennages pendants, il seront rebaptisés «RF-84K». Le RF-84K avait quatre mitrailleuses Browning de 12,7 millimètres (calibre 0,50) et pouvait aussi en principe aider à défendre la plate-forme de transport. Il pouvait également encore transporter une arme nucléaire.

 


 

 
Le FICON est entré officiellement en service au milieu des années 50 mai seulement pour environ un an.
Le RETEX est assez dur avec le projet
Ce système n'était pas très pratique, en particulier en ce qui concerne les récupérations par mauvais temps, et 'il n'a jamais atteint son statut opérationnel complet.
L’entrée en service du Lockheed U-2 "Angel en 1956 avion de reconnaissance à longue portée" a retiré tout utilité au FICON.
 

Un autre programme connu sous le nom de «Tip-Tow» ou «MX-108A», fut testé C’était un B-29 modifié pour permettre aux F-84 de se raccorder au bout des ailes du Bombardier à l'aide d'un module de serrage

 

Il s'agissait d'un dérivé d'une expérience d'après-guerre impliquant un couplage d'aile entre un Douglas C-47 Dakota / DC-3 et un Culver PQ-14 - un avion de sport monoplace léger, utilisé comme drone cible pendant le conflit.


Des tests ont été effectués à partir de 1950 mais le 24 avril 1953, lors du largage le F-84 s'est renversé et a arraché l'aile du B-29, ce qui a entraîné la mort de tout l'équipage
La catastrophe fut provoquée par les tourbillons créés autour des ailes du B-29 rendant les arrimages très problématiques. Toutefois en 1955, le même concept a été testé avec un RB-36F utilisé précédemment utilisé pour les tests FICON - et deux RF-84F sous le nom de programme obscur de "Tom-Tom".
Tom-Tom a rencontré les mêmes problèmes que Tip-Tow, quand le RF-84F c’est détaché apres que son système d’arrimage ait été arraché de l'extrémité de l'aile du RB-36F le 23 septembre 1956. Personne n'a été blessé, mais le concept était trop problématique et dangereux, et donc il a été rapidement abandonné.
Toutefois l’idée d’avion parasite fut très populaire dans les années 1950,
On pensait que s bombardiers nucléaires géants tournaient autour du globe protégés par des petits avions De tels concepts étaient plus ou moins de la science-fiction, mais en 1950 et 1951, Douglas Aircraft a proposé un concept de bombardier stratégique à longue portée, le "Douglas Model 1211", qui prenait en compte le concept du chasseur de parasites.


L'une des configurations précédentes, le «modèle 1211J», était une machine à ailes en flèche avec quatre gros turbopropulseurs à hélices contrarotatives, un armement défensif composé d'une tourelle de queue avec deux canons. Il ressemblait nettement au bombardier soviétique Tupolev Tu-95 "Bear". Il pouvait transporter de lourdes charges externes sous les ailes, telles que des réservoirs de carburant, des nacelles d'équipement spécial, des  ou deux chasseurs Douglas Skyray.
Pour le transport des chasseurs, une plate-forme spéciale avec un équipement de trapèze serait fixée sous chaque aile entre les turbopropulseurs intérieurs et extérieurs.

en plus du modèle 1211 Douglas a également proposé le concept modèle 1240 qui impliquaient un avion de la même classe que le modèle 1211 mais avec des fuselages jumeaux, capables de transporter un gros avion parasite non récupérable Le concept était dans la lignée du porte-vaisseau suborbital moderne "White Knight" de Rutan, mais bien sûr beaucoup plus grand.


Apparemment, il pouvait transporter un missile ou un chasseur de parasites sous chaque aile comme charge utile alternative. Les concepts des modèles 1211 et 1240 étaient certes intéressants
Mais comme le Boeing B-52 ayant été adopté comme bombardier stratégique à longue portée en Amérique ce programme ne présenta plus d’intérêt .
LE BOEING 747 AAC


Au début des années 1970, le concept de chasseur de parasites a été relancé, sous la forme d'une étude Boeing étudiant l'utilisation d'un 747 jumbo jet comme porte-avions volant. L'étude a été réalisée dans le cadre d'un contrat de l'US Air Force Flight Dynamics Laboratory (USAF FDL) à Wright-Patterson Air Force Base en Ohio.

 


Le concept de Boeing était très ambitieux, envisageant un avion de ligne de classe 747-200 comme un "porte-avions aéroporté ("airborne aircraft carrier AAC)",pouvant emporter dix "microfighters". Le 747 serait non seulement capable de lancer et de récupérer les microfighters, mais aussi de les ravitailler en vol ou, lors de leur récupération, de les recharger avec du carburant et des armes pour une nouvelle sortie.
Le 747 emporterait suffisamment de matériel pour soutenir trois sorties par microfighter. L'étude a considéré l'utilisation du cargolifter Lockheed C-5A comme avion de transport alternatif

Cinq conceptions différentes ont été envisagées pour le microfighter, utilisant essentiellement le même fuselage, mais avec des dispositions d'ailes différentes:
Disposition conventionnelle des ailes et de la queue.Surface Canard aile delta ou a géometri variable

La Taille du microfighter était limitée à 5,36 mètres pour lui permettre de rentrer dans le 747, et la masse de l'avion en ordre de combat était d'environ 4 760 kilogrammes.
À titre de comparaison, le premier modèle de F-16 pesait 18 140 kilogrammes , tandis qu'un Northrop F-5A, classé «chasseur léger»,ne pesait que la moitié de cela, soit environ 9 070 kilogrammes
Le poids du microfighter était comparable à celui d'un avion d'entraînement à réaction moderne typique, et ou d’un Mustang P-51.
Les microfighters plus légers, n'avaient pas besoin de véritable train d'atterrissage et ils n'avaient pas à monter à l'altitude de croisière, économisant ainsi la consommation de carburant.
Toutes les configurations avaient une admission de moteur sous le ventre comme le F16 - alimentant un seul turboréacteur General Electric (GE) YJ101 avec une poussée 6 800 kgp
Ce Turboréacteur YJ101 avait été conçu pour le démonstrateur de chasse léger Northrop YF-17, qui servit de base au McDonnell-Douglas F / A-18 Hornet Par la suite celui ci fut propulsé par le GE F404, une version légèrement améliorée du YJ101.

Les performances des microfighters devaient correspondre à celles des modèles de chasseurs soviétiques volant à Mach 2.
Les microfighters auraient une prise de ravitaillement en vol à l'arrière, et comme le Gobelin, il avait un train d'atterrissage auxiliaire pour les atterrissages d'urgence.
Ils devaient être équipés d'un simple radar multimode et avoir un armement intégré de deux canons de type revolver Colt M39 de 20 millimètres, avec 400 cartouches par arme.
Il y avait un pod pour fixer sous chaque aile bombe d’un poids de 800 kilogrammes ou un missile air-air (AAM) comme le AIM-7 Sparrow
Le 747 était conçu comme ayant deux ponts, dont un pont de hangar supérieur où les avions étaient rangés; et un poste de pilotage inférieur où ils pourraient être manipulés pour les sorties.
Il y avait deux baies de lancement / récupération, une à l'avant et une à l'arrière de l'aile, permettant à l'avion porteur de lancer et de récupérer simultanément des microfighters. Le système de ravitaillement permettant aux microfighters de se ravitailler avant de refaire une mission
Lorsqu'un chasseur devait être récupéré, la flèche de ravitaillement faisait office de grapin entraînait l'avion dans la soute. Une fois l'écoutille fermée, la baie du poste de pilotage serait repressurisée, ce qui permettrait aux équipes de service de préparer l'avion pour une autre sortie. Des munitions seraient transportées vers l'avion sur des chariots montés sur rail. Le délai d'exécution entre les sorties a été estimé à une dizaine de minutes.
Le 747 porte-avions compterait un équipage de 42 personnes équipage du 747 compris . En plus d'être utilisé comme porte-avions, le 747 pourrait être utilisé comme ravitailleur pour d'autres avions, et devait être convertible dans une certaine mesure à la mission de ravitaillement
Un «système aéroporté d'alerte et de contrôle ( AWACS )» 747 a été envisagé, comprenant un radôme radar et des liaisons de communication; l'AWACS 747 embarquerait également deux microfighters configurés pour des missions de reconnaissance, le film de reconnaissance étant traité à bord de l'avion porteur.
 

 
 
Bien sûr, ce programme de 747 AAC ne fut jamais produit bien que les études aient affirmé que le 747 ACC était moins cher que la mise en place d'une base terrestre dans une zone avancée, du moins pour une mission à court terme De toute évidence, la nécessité d'un tel système n'a pas été jugée suffisamment sérieuse pour justifier le coût du développement; sans aucun doute, les capacités limitées des microfighters y furent pour quelques choses dans l abandon du projet
Cependant, le concept a été relancé, au moins sous une forme modifiée et mise à jour, par la US Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA), le bureau d'enquête blue sky" du Pentagone, dans le cadre du programme "Gremlin" - qui envisage de lancer des drones. pour des missions de reconnaissance et de guerre électronique à partir d'un plus gros porte-avions, puis les récupérer à nouveau une fois leur mission terminée. De toute évidence, l'avion porteur pourrait également lancer de petits missiles de croisière.
Comme avec les microfighters Boeing, l'ajout de train d'atterrissage à un drone ajoute au poids et à la complexité;
Une plateforme de lancement et de récupération aéromobile faciliterait également le déploiement de drones sur une zone de combat et leur donnerait plus de portée.
Bien que le projet Gremlin n'en soit qu'à la phase d'investigation initiale, la DARPA envisage d'effectuer des tests initiaux avec un Lockheed Martin C-130 Hercules - en ajoutant à la liste déjà impressionnante de "Herky's" des capacités de mission, du transport au pétrolier en passant par la guerre électronique, à l'hélicoptère de combat.

 

 

 
 

 
   


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