France Aviation Le Trident SO 9000 et SO 9050

Article écrit par : Claude Balmefrezol

Mis en ligne le 27/03/2020 à 08:05:17



La famille des TRIDENT SO 9000 ET 9050
 
 
 
À la fin des années 40. les état majors des principaux pays du monde sont confrontés au problème de la lutte contre les vecteurs d'armes nucléaires que sont les bombardiers stratégiques.
En se basant sur les RETEX de la Seconde Guerre mondiale, un ensemble de moyens combinant radar, avions de chasse et artillerie antiaérienne peut constituer un système de défense aérienne assez efficace.
Mais les conditions changent avec l’arme nucléaire car on ne verra plus des vagues importantes de bombardiers transportant des bombes HE et incendiaires ,mais des attaques seront faites par de petits groupes d avions voire des avions isolés
Donc il convient de traiter relativement peu de vecteurs mais qui sont plus difficile à détecter que les bombardiers de la guerre précédente et aussi ils convient de traiter la cible hein en amont afin d’éviter que celle ci largue sa bombe
Pour ces interceptions ils faut de
s chasseurs-intercepteurs ayant les caractéristiques suivantes: Taux de montée exceptionnel , vitesse de vol largement supérieure à celle des bombardiers,et un armement de missiles air-air guidés.
 La recherche de solutions au problème a conduit à l'émergence du concept de combattant avec
un avion ayant une motorisation combinée de turboréacteurs et de moteurs-fusées à liquide.
Les avantages du moteur-fusée pour l'intercepteur étaient évidents –
car un tel moteur est en mesure de fournir une montée et un plafond maximum. Les turboréacteurs garantissaient une durée de vol acceptable et un retour en toute sécurité à l'aérodrome.
En France, l'idée de créer un chasseur intercepteur a été formulée pour la première fois dans l
e cercle politique français en 1948, lorsque le concept de posséder sa propre arme nucléaire commence à prendre forme
Ce concept désigne de facto la France une cible potentielle de frappes nucléaires
 Le développement d'un chasseur-intercepteur devant lutter contre les incursions des bombardiers avec motorisation combinée est confiée à la SNCASO (Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Ouest).


L équipe de mise au point est dirigée par Lucien Servanty, qui a déjà accumulé pas mal d'expérience dans le développement d'avions à réaction,en mettant au point le premier avion à réaction expérimental français SO.6000 Triton, des prototypes du bombardier à réaction S0.4000 et du chasseur Espadon S0.6020.
Les deux derniers exemplaires d'Espadon (SO. 6025 et SO.6026) ont reçu, en plus des turboréacteurs, également des moteurs-fusées auxiliaires.
SEPR 631
De plus, même pendant la guerre, L. Servantyi a commencé le développement du projet SO. 10000 - un avion-fusée expérimental capable de dépasser la vitesse du son. Et bien que ce projet n'ait jamais été mis en œuvre, il a constitué la base du développement de l'intercepteur S0.9000, appelé "Trident")
Son nom venait de sa forme qui se présente comme un monoplan avec une courte aile droite, aux extrémités desquels se trouvaient les gondoles du turboréacteur
Un moteur-fusée à propergol liquide à trois chambres a été installé à l'arrière du fuselage. Les consoles de quille et de stabilisateur avaient la forme d'un triangle avec un dessus coupé.
 La
dérive horizontale a été installée avec un angle négatif Les 3 surfaces arrière sont structurellement identiques et interchangeables.
presque tout l'espace à l'intérieur du fuselage était occupé par des réservoirs de carburant et d'oxydant Les ingénieurs ont réussi à trouver une petite place pour les niches des trains d'atterrissage. En plus du siège éjectable habituel, l'avion avait un nez détachable mis en œuvre par des boulons pyrotechnique
Pour tout problème
à haute altitude, le pilote serai évacué en deux étapes: d'abord en éjectant le nez et ensuit en s’éjectant lui même après avoir été joué sur la hauteur de sécurité, du siège éjectable
Dans le nez du fuselage, il était prévu d'installer un radar avec une antenne sous le carénage radio-transparent. L'armement "Trident devait consister en des missile air-air suspendus sous le fuselage.
En juin 1950 le projet SO.9000 est soumis au Service technique de l'Armée de l'Air (STAe) et, le 1er mars 1951, a reçu l'approbation officielle avec commande de deux prototypes qui ne devraient différer que par l'épaisseur relative du profil d'aile: 7% pour la première machine et 6% pour la seconde. Les prototypes sont désignés S0.9000-01 et S0.9000-02 et recoivent les immatriculations suivantes F-ZWRY et F-ZWSG
Mais les avions ne reçurent que les seules dernières lettres Y et G appliquées sur leur fuselage
Mais le temps presse car le premier avion doit voler en avril 1953, le second en novembre.


Comment se déroule une mission de combat du Trident
Pour sa
mission de combat typique le Trident décolle à l'aide d'un turboréacteur et montée de 11 000 m les moteurs-fusées peuvent le faire ensuite grimper jusqu'à 18 000 m Combat et destruction de la cible ennemi et retour à l'aérodrome via le turboréacteur. 
Après avoir grimpé, il
est possible d'éteindre une ou deux des moteurs fusées et l'avion pouvait voler pendant un certain temps à une vitesse de 1,8 Mach
Pour motoriser le «Trident les ingénieurs vont choisir le turboréacteur de petite taille «Marbore» II de la société «Turbomeca».
Afin d'éviter toute problème de dissymétrie lors de du vol le GMP (groupe Moto propulseur) doit être impérativement placé dans l'axe, de l avion donc dans le fuselage.
Mais la majeure partie de celui-ci était occupée par des réservoirs de kérosène pour les réacteurs ou de propergol pour les moteurs fuséeet le moteur SPER 631 . Il y avait tout juste la place pour le puits du train d’atterrissage

 


Aussi les réacteurs furent placés en bout d'ailes. Leurs fuseaux jouent le rôle de cloisons marginales, améliorant le rendement aérodynamique. Les réacteurs choisis étaient des Turbomeca  devenu SAFRAN Marboré II de 400 kgp chacun.

 


Un tel moteur avec un compresseur centrifuge et une turbine axiale ne peut développer qu’ une poussée de 400 kgf et c’est bien là que surgit le problème car selon tous les calculs, il s'est avéré que la poussée des deux turboréacteurs ne serait pas suffisante pour faire décoller l'avion
De plus si on inclus l’apport du ou des moteurs fusées au décollage cela entraînera une augmentation de la consommation de carburant et une réduction de la durée du vol.
Le moteur-fusée du Trid
ent fut développé par le centre de recherche SEPR, créé immédiatement après la libération de la France en 1944 , Ce centre en utilisant les compétences et les études allemandes dans le domaine des Moteurs fusées et des Missiles va rapidement maîtriser son sujet
L
es moteurs-fusées SEPR 25 et SEPR 48 furent développés par pour les chasseurs expérimentaux SO.6025 et SO.6026, et le dernier SEPR 481 a été utilisé comme accélérateur sur le Mirage III. 

 


Pour le S0.9000, le moteur SEPR 481 a été conçu, basé sur le moteur BMW 803 est un moteur à quatre chambres, dont la poussée totale dépassait les 5 tonnes (50 kN t )


Mais la manipulation des carburants est très délicate. Son utilisation était relativement dangereuse, tant à cause des risques d'explosion ou d'incendie que de la nature hypergolique des combustibles et comburants utilisés avec notamment l'acide nitrique, qui s'enflammaient spontanément lorsqu'ils entraient en contact.
Le carburant est de la
furaline qui est un mélange d'aniline et de méthanol a été utilisée comme carburant alors que l'acide nitrique fumant rouge généralement désigné par l'abréviation RFNA (Red Fuming Nitric Acid - acide nitrique fumant rouge a été utilisé.) L'agent oxydant était extrêmement agressif, ce qui oblige les constructeurs à avoir des exigences particulières pour les matériaux, à partir desquels les réservoirs, les pipelines et autres raccords ont été fabriqués.
 De plus, la furaline et le RFNA ont explosé lorsqu'ils ont été combinés. Le mérite des
ingénieurs de BMW fut d’avoir utiliser cette explosion et de la transformer en traction par un moteur
Le système de carburant S0.9000 était très complexe: il comprenait des réservoirs pour l'oxydant (935 L), de la furaline (550 L), le mélange eau-alcool nécessaire pour faire fonctionner les turbopompes (117 L) et l'essence d'aviation sur laquelle fonctionnaient les turboréacteurs (835 L) )
La production du premier prototype commenc
e en octobre 1951 et, en janvier 1953, le SO.9000-01 a été préparé pour les essais au sol.
Le transport de fait de l'usine de Courbevoie, à l’aéroport de Melun Villaroche avec des mesures de confidentialité extrêmes L ‘avion fut transporté par voie routière de nuit recouvert d'une bâche
Apres avoir mis au point les procédures d'entretien et de ravitaillement du moteur-fusée à propergol liquide, durant lesquelles les techniciens devaient travailler avec des combinaisons de protection tout comme les équipes au sol allemandes des V2 Arrive les tests sur les moteur fusée
Non satisfaisant il fut décidé
que la première étape des tests en vol ne n (utiliser que les turboréacteurs, dont la poussée doit être suffisante pour faire décoller l’ avion avec des réservoirs des carburant pour le moteur fusée vides (furaline et d'oxydant )  Le moteur de fusée sur le SO.9000-01 a été supprimé et remplacé par un ballast.
Le 2 mars 1953,
le SO.9000-01 décolle pour la première fois aux commandes du pilote d'essai de la SNCASO Jacques Guignard, qui avait déjà de l'expérience dans le pilotage d'avions à motorisation combinée (il a volé sur Espadon).


Le vol se déroule sans problème et dans les semaines suivantes, Guignard effectue 11 vols uniquement avec les turboréacteurs. Au cours des tests, une vitesse de 500 km / h a été atteinte.
n avril 1953, le premier prototype est transféré au centre d'essais de l'ONERA, également situé à Melun-Villaroche où il passe avec succès les tests de vibration du sol.

Mais il a été recommandé de renforcer certains joints et le S0.9000-01 est de nouveau transporté à Courbevoie, pour parfaire tous les contrôles  Les essais en vol reprennent le 30 juin mais toujours sans moteur-fusée.

Le 5 juillet, le Trident a été montré au public,au Salon du Bourget. La présentation fait sensation, car jusque-là aucune information sur le développement d'une nouvelle machine n'avait filtrée dans la presse.


 Au salon aéronautique SO.9000-01 a effectué deux vols de démonstration.Pour cette manifestation des maquettes de tulipes des moteurs SPER sont montées à l'arrière de l'avion. 
Pendant ce temps, la construction d'un deuxième prototype a été achevée à la SNCASO. Le S0.9000-02 diffère de la première machine non seulement par la plus petite épaisseur du profil d'aile, mais aussi par le système de commande modifié: des volets ont été installés sur le bord de fuite de l'aile au lieu des ailerons, et les fonctions de ce dernier devaient être assurées par les bras pivotants stabilisateurs (cette technique, comme déjà mentionnée, a été testée sur le premier prototype
Le 26 août 1953, le premier roulage à grande vitesse du S0.9000-02 a été effectué et le 29, le premier décollage a tenté Cependant, des problèmes de fonctionnement du turboréacteur entraîne le report d'une journée.
Le 30 août au matin Guignard decolle normalement mais avoir roulé 1 300 m de béton, et avoir atteint une hauteur d'environ deux mètres, il coupe les gaz car il estime n’avait pas assez de distance pour décoller En effet la faible poussée des réacteurs et de la température caniculaire qui sévissait ce jour-là, ont réduit la portance et le rendement des réacteurs . La longueur restant de la piste d'atterrissage n'est clairement pas suffisante pour ramener l’avion au sol en toute sécurité mais le pilote expérimenté réussi à diriger l'avion vers une section de piste entre les bâtiments de la ferme situés sur l'aérodrome, Mais il accroche la ligne électrique avec une quille. Le SO.9000-02 s'écrase au sol, se brisant en plusieurs parties.
 Ainsi, avant qu'il ne puisse commencer, la carrière du deuxième prototype s'est terminée. Guignard est grièvement blessé . Après sa convalescence, il reprends sa place dans l ‘équipe
Malgré la perte du deuxième prototype, le premier avio est soumis à tout un cycle de modifications
Les essais S0.9000-01 toujours sans moteur-fusée reprennent le 16 janvier 1954 avec aux commandes un autre pilote d'essai de la SNCASO - Charles Goujon.


Jusqu'à fin avril, il a effectué 49 vols sur Trident après quoi la voiture a de nouveau été envoyée à l'usine pour l'installation de moteurs-fusées à propergol liquide.
Ces travaux ont été achevés en juillet. Et il s’ensuit deux mois de tests au sol et améliorations. Enfin, le 4 septembre 1954, le Trident vole pour la première fois avec son moteur-fusée
Le vol a duré environ 10 minutes, mais les moteurs posent problème
Le 17 septembre, l'un des vols suivants s'est presque terminé avec la perte du premier prototype: le Moteur n°1, après avoir fonctionné pendant environ 20 secondes, s'est éteinte. Goujon n'a pas rien tenté considérant qu'il était moins risqué de poser l’avion avec des réservoirs presque pleins. Ayant effectué un demi-tour sur un seul turboréacteur, il se présente pour atterrissage mais les pneux explasent aux contact du sol et l'avion, accompagné de longues gerbes d'étincelles, atterri sur les jantes.
Après le vol du 17 septembre, SO.9000-01 a subi de profondes révisions. Tout d'abord, pour plus de sécurité en vol, le turboréacteur Marbore a été remplacé par le Dassault MD.30, plus puissant, avec une poussée de 740 kgf
Ce turboréacteur était une version sous licence du moteur anglais Armstrong Siddley ASV.5 Viper.
 La possibilité d'utiliser des turboréacteurs britanniques sur le Trident a été envisagée dès le début de sa conception, mais, pour des raisons de prestige national, ils ont fait un choix en faveur des moteurs nationaux.
De plus, l'aile a été refaite le S0.9000-01, remplaçant les ailerons par la deuxième section de volet (externe), et le châssis a été renforcé.
Il vole pour la première fois sous cette version le 17/03/1955 piloté par Goujon
Selon le schéma habituel les premiers vols ne sont réalisés qu’avec les turboréacteurs uniquement, et ce n'est que plus tard que fut teste en vol le moteur-fusée.
Le 4 juin, lors d'un vol horizontal avec deux réacteurs l'avion S0.9000-01 a développé une vitesse de Mach 1,2.
Le 6 juillet 1955, un événement marquant a eu lieu dans l'histoire du programme Trident avec le premier vol sur 3 moteurs
A cette époque, Guignard a réussi à voler à une hauteur de 14 500 m. Le 26 juillet, la vitesse Mach 1,4 est franchie
Le 27 octobre 1955, les essais en usine du Trident prennent officiellement fin et peu après le S0.9000-01 est transféré au CEV à Bretigny. Jusqu'au début avril de l'année prochaine, des pilotes militaires le testeront sans son moteur-fusée toutefois sauf le 12 décembre 1955, avec le pilote Gujon. Qui reussi a grimper à une hauteur de 15 000 m et à accélérer l’avion à Mach 1,53. 
En avril 1956, le S0.9000-01 a été renvoyé à Melun-Villaroche où il a été utilisé pour des essais au sol. Après cela, le Trident est confié au Musée de l'Aviation du Bourget.

Parallèlement au raffinement et aux essais du Tridan, le bureau d'études de L. Cervanti a dirigé le développement d'un intercepteur plus avancé - SO.9050 Trident II.
 L'avion a été développé conformément à la demande du service technique de l'Arme de l Air en date du 28 février 1953 qui voulait un chasseur intercepteur supersonique léger,. Les concurrents du produit SNCASO étaient SE.212 Durandal, développé par SNCASE, et MD.550 présenté par Marcel Dassault M. Delta "(un lointain ancêtre de Mirage III). Les deux dernières machines ont été conçues avec turboréacteur et accélérateur de fusée liquide auxiliaire.
 

Extérieurement, le Trident II ne différait presque pas de son prédécesseur.
 L'agencement est le même avec deux turboréacteurs Viper MD.30 dans des gondoles aux extrémités des ailes et un moteur-fusée à l'arrière du fuselage.
 

Mais au lieu du SEPR 481 à trois chambres, ils ont décidé d'utiliser le SEPR 631 à deux chambres et un temps de fonctionnement continu autorisé de 3 minutes. Mais moins puissant
Mais la poussée du nouveau moteur-fusée à propergol liquide était inférieure à celle du SEPR 481 les turboréacteurs Turbomeca type Gabizo (1100 kgf) sont plus puissants ce qui compense la moindre puissance du moteur-fusée à propergol liquide ( la variante avec le turboréacteur Marbore II équipé de
 
chambres de postcombustion en cours d'élaboration,sera testé sur l 'Espadon mais ils solderont par un échec.
Comparé au SO.9000, le système d’alimentation en carburant a été considérablement repensé ce qui fait que le S0.9050, ce qui est devenu plus facile à entretenir - toutes les pompes et tous les appareillages étaient montés sur un panneau facilement amovible.
 De plus, afin d'économiser de la masse, ils ont abandonné le système d’ejection "en deux étapes", se limitant à un siège éjectable conventionnel.
Au lieu de rabats, Fowler a utilisé des fentes. L'avion a également reçu une paire de volets de frein sur le dessus du fuselage- au niveau du bord d'attaque de la queue horizontale.


Deux étapes sont prévues dans le développement du système d’arme
Le Trident I était prévu pour recevoir une batterie de missiles non guidés Cette solution est assez en vogue dans la première moitié des années 50 comme sur les chasseurs américains F-94C, F-89D et F
par contre sur le Trident Ii le système était différent il devait être armé de missiles guidés. La société "Matra" développait alors le R.052 "Missile AA dont a désignation a été changée en R.511) avec guidage radar


Mais le missile était encombrant ce qui obligea l avion a été équipé que d’un missile placé sous du fuselage.


L’Armé de l ‘Air commande six prototypes Trident II
S0.9050-01.02 et 03 (enregistrement civil, respectivement, F-ZWTT, F-ZWTY et F-ZWTZ) devaient servir à prendre les caractéristiques de vol, tandis que S0.9050- 04, 05 et 06 (F-ZWUK, F-ZWUL et F-ZWUM) devaient testes le système d’armes
 Les trois derniers seront nommé Trident SE (Serie Expérimentale ), c'est-à-dire pré-production), et devaient recevoir un ensemble complet d'avionique, dont un radar.
Le prototype S0.9050-01 a été achevé à la mi-mai 1955. L'avion a été transféré de l'usine de Courbevoie à l'aérodrome de Melun-Villaroche où l'avion a passé un cycle d'essais au sol, y compris le roulage à grande vitesse et les petits sauts de puce
 Enfin, le 19 juillet, Charles Goujon fait décoller le Trident II lors de son premier vol, qui a duré 27 minutes. 
Le moteur-fusée à propergol liquide de l'avion n'est pas encore monté
Le premier a été suivi de quatre autres vols courts, après quoi l'avion a été ramené au hangar pour monter le moteur Fusée
Dans le même temps, des tests ont été effectués sur des modèles Trident II 3/5 sans pilote (et non motorisés) largués à différentes altitudes par le quadrimoteur SE.161 Languedoc. Cet avion a servi d'avion gigogne pour d autres programmes comme pour le Leduc


 Leur vol est enregistré par des avions d'escorte de Canberra et Meteor, après quoi les modèles ont atterri en parachute.
À la mi-octobre 1955, les améliorations et les essais au sol du SO.9050-01 ont été achevés et l’avion peut reprendre les vols
ensuite la machine est transférée a Istres avec étape à Dijon).
Jacques Guignard, qui s'est remis de l'accident SO.9000-02, est revenu pour effectuer des vols d'essai. Cependant, lors du tout premier vol en S0.9050-01, en vérifiant le fonctionnement des volets de frein à grande vitesse la partie arrière fut endommagée Heureusement, Gugnard peut atterrir et après réparation les vols reprennent en novembres,
Début décembre 1955, le SO.9050-02 a rejoint les essais. Le premier vol d'une demi-heure se passe bien mais le second voit la perte de l avion suite à la perte de puissance moteur des réacteur Encore une fois Guignard s’en sort bien mais l avion est considéré comme irréparable Les tests sur le S0.9050-01 se poursuivent et le 21 décembre, les essais en vol commencent avec le moteur-fusée à propergol liquide
 Au début de 1956, les essais de prototypes se sont poursuivis. En mars, il est transféré au CEV de Bretigny.  les tests se sont poursuivis jusqu'en août 1956.
Entre-temps, la construction du SO.9050-03 se poursuit . On supposait maintenant que cette machine deviendrait le prototype d'un intercepteur sans pilote Il était prévu d'effectuer les premiers vols en version habitée, après quoi on remplace le nez de ‘appareil pour lui greffer un nouveau - avec un équipement de télécommande, et continuer les tests.
Cependant, peu de temps après la perte du deuxième prototype, le programme d'interception sans pilote est gelé
Le premier vol du SO.9050-03, piloté par J. Guignard, a eu lieu le 30 mars 1956.
En octobre 1956 Les travaux sur cet avion sont suivis par les Américains. À la fin de 1956, une délégation représentative de la USAF, de la NASA et de certaines sociétés de fabrication d'aéronefs américaines est arrivée à Melun-Villaroche afin de voir le Trident II en vol.
Le 8 janvier 1957, Charles Goujon sur S0.9050-01 a pu atteindre le plafond de 19 085 m et accélérer à une vitesse de M = 1,93 - performance exceptionnelle à l'époque. Les tests en vol se sont déroulés comme d'habitude.
 En février 1957, des tests ont commencé sur les systèmes de télécommande et la télémétrie sur SO.9050-03 - sans modifier le nez de l'avion
Le 3 mai, le S0.9050-04, le premier Trident II SE de pré-production, a décollé pour la première fois. Il diffère des spécimens précédents avec un nez du fuselage légèrement modifié imitant un carénage d'antenne radar (bien que le radar lui-même soit toujours absent et que le carénage soit en duralumin
Par la suite, l'avion devait recevoir le radar «Dassault» DRA.5A «Aladin» ou «Thomson» DRA. 5B. Autre modification le remplacement du turboréacteur Viper par le Gabizo plus puissant (1100 kgf). Le cockpit du pilote est modifiée, devenant un peu plus spacieux et on y ajouter un parachute de freinage précédemment testé sur S0.9050-03,


Mais le 21 mai 1957 lors d’un vol préparatoire au pur le salon du Bourget le S0.9050-01 lors de son 152e vol explose en vol à une altitude de 6000 m en vol horizontal,. L’avion a soudainement explosé, se transformant en une énorme boule orange. Le pilote n'avait aucune chance de survie.

Après l'accident, les vols SO.9050-03 et S0.9050-04 ont été suspendus jusqu'à ce que les raisons soient clarifiées. 
Les essais en vol reprennent en août 1957 avec Roger Carpentier remplaçant Goujon dans l’équipe de pilotes d’essai Il effectue son premier vol sur le S0.9050-03 le 13 octobre 1957. Et 13 jours plus tard, Carpentier frôle la mort en atterrissant train rentré
Après la réparation, le S0.9050-03 est revenu pour des tests le 13 mai de l'année suivante, lorsque cette voiture a volé pour la première fois avec le moteur-fusée à propergol liquide
Le SO.9050-04 lui sert à tester les vols à basse vitesse. Le 22 octobre 1957, et J. Guignard vole pour la première fois sur prototype -05,
Le 30 janvier 1958 c’est le S0.9050-06 qui commence ses vols
Ces machines 5 et 6 sont similaires au .9050-04, mais au lieu du siège éjectable SNCASO E-105V, ils ont installé un Martin-Baker MK.4 de fabrication anglaise plus confortable.
Malgré le fait que cinq ans se soient écoulés depuis le premier vol du S0.9000, l'Armée de l'air française croit toujours au programme trident
 


Sud Aviation ex SO recherche des débouches à l exportation pour cet avion et en avril 1957, elle signa un accord préliminaire avec la société belge SABCA, le néerlandais Fokker et un consortium d'entreprises ouest-allemandes, prévoyant la production conjointe de Trident II comme intercepteur OTAN standard. 
Cependant, au final les pays européens de l'alliance vont opter pour le Lockheed F-104 Starfighter, un avion très similaire au Trident en termes de concept et d'apparence aérodynamique, mais beaucoup plus facile à utiliser ( il ne possédait pas le moteurs-fusée à propergol liquide à


Mais les vols de démonstration aux mains de pilotes étrangers se poursuivent avec des pilotes de la Luftwaffe et de l ‘ USAF .
Le Trident SE engrangent des records
es 4 et 19 avril 1958, sur un avion S0.9050-04, Jacques Guignard établit des records du monde d’altitude atteignant une hauteur de 15 000 m en 2 minutes 37 s dans le premier cas et 50 000 pieds (15 240 m) en 2 minutes 49 sec
À la fin du mois, un nouveau record a été établi - une montée de 18 000 mètres en 3 minutes 17 secondes.
Le 2 mai, Roger Carpentier à SO.9050-05 a atteint une vitesse de M = 1,94 - le maximum pour tous les Tridents
Dans le même vol, il a établi un record officieux d'altitude de vol - 22 800 m (non compté en raison de l'absence du commissaire FAI).
Le lendemain, Carpentier a eu l'occasion d'établir un record officiel en grimpant à 2490 metres sur SO.9050-05.
Hélas, cela sera le chant du cygne du e "Trident -car le 1 mai 1958, le programme a été annulé
a été prescrit de transférer des avions pour des essais au sol, et les vols doivent être arrêtés
Malheureusement, tous les exemplaires de SO.9050 seront ferraillés et aucun n'a été conservé pour les musées.
Au moment de la clôture du programme, le9050-07 Trident était en construction chez Sud Aviation, il evait recevoir des turboréacteur Gabiso 2 avec postcombustions. 
Il y avait aussi les projets Trident NIB, NIC et IV avec des moteurs-fusées plus puissants . Le dernier, selon les calculs, était censé accélérer à Mach 3
Mais le Trident avec sa motorisation complexe comme certains autres prototypes comme le SR.177 anglais, ne pouvait pas résister à la concurrence avec des turboréacteurs beaucoup plus pratiques et moderne

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